1985年の極海論争
カナダとアメリカの外交紛争
北西航路のルート

1985年の極海論争は、カナダ政府の正式な許可を得ずに、グリーンランドからアラスカに至る北西航路を通って米国 海峡連合極海航路を航行する計画が発端となった外交問題であった。米国は、北西航路は船舶航行に開放された国際海峡であり、許可を求めるのではなくカナダに通告するのみであると主張した。[1]

この計画の公表はカナダの世論を激怒させた。主権の侵害と無視とみなされ、政府はカナダの北極圏領土を守るための予防措置を講じることになった。[2]米国はカナダの北西航路に関する領有権主張を認めなかったが、それでも両国は2年後に合意に達し、今後は米国が係争海域を航行する前に許可を求めることを規定した。

2010年時点では、この地域の海域に対するカナダの主権は依然として論争の的となっており、北極圏の気候変動により、これらの海域への商船のアクセスが容易になり、海氷が解けて石油掘削が容易になる可能性があるため、今後ますます重要になると思われる。[3]

背景

探検

アメリカの植民地化以来、北西航路はアジアへの近道になるかもしれないと推測されて、常に特別な関心を集めてきた。[4]何度も横断が試みられたが、カナダ北極圏の年間大半の天候は非常に過酷なため、成功した者はほとんどいなかった。イギリスの 探検家 ジョン・フランクリン卿は1845年から1847年の間に実際に航路を発見したが、彼と乗組員は航海の途中で亡くなったため、この功績は何年も後まで知られなかった。ロバート・マクルーアは1850年の探検で生き残った最初の探検家だが、彼はそりで旅を完了した。1906年になって初めて、ノルウェーの探検家ロアール・アムンセンがこの航路を完全に水上のみで航行した。しかし、当時すでにパナマ運河の建設が始まっており、1914年に完成したことでこのルートの必要性は薄れた。

冷戦

この海峡が再び探索されるようになったのは第二次世界大戦に入ってからでした。冷戦の勃発に伴い、カナダ北極圏はソ連に対する最前線防衛線となり、このほとんど何もない地域を緩衝地帯として活用する必要性が高まったため、米国とカナダは緊密な協力関係を築きました。こうして、DEWライン、パインツリーライン、ミッドカナダラインといった多くの早期警戒システムがこの地域に設置され、北方警戒システムは現在も運用されています。[5]

SSマンハッタン北極海汚染防止法

アラスカで大規模な石油埋蔵量が発見された後、北西航路の航行を可能にする動きが急速に高まりました。1969年、耐氷性能を備えたタンカー「 マンハッタン」号が 、カナダとアメリカの砕氷船の支援を受けて全行程を航行しました。この航海は多くの困難を伴いましたが、商用船がアラスカから東海岸まで到達できたという事実自体が大きな意義を持ち、この航路の現状について多くの疑問が生じました。両国の協力とタンカーへのオブザーバーの同乗にもかかわらず、この主権侵害の疑いに対する世論の反発が高まり、カナダ政府は1970年に北極海汚染防止法を制定しました。[2]この法律には国際司法裁判所による審査を除外する留保条項が含まれていましたが、1985年に撤回されましたが、北極海論争当時は、この法律は依然として一方的であると考えられていました。[6]

航海

USCGC 極海 (WAGB-11)

1985年、USCGCポーラー・シー号は、カナダ政府の正式な許可を得ずにグリーンランドからアラスカへの北西航路を航行し、物議を醸した。当時、ポーラー・シー号は通常の補給活動中であり、米国沿岸警備隊は、パナマ運河ではなく北西航路を利用すれば、時間を大幅に節約できると判断した。米国政府は、北西航路は航行可能な国際海峡であるという立場をとっていたため、この航海の許可は正式には求めていなかった。一方、カナダ政府は、この航路はカナダ国境内にあるとの見解だった。それでも、カナダは差し迫った航海について通知を受け、冷戦によって既に緊張していた情勢の中で、各国の法的立場を損なわないように米国に協力することを決定した。そのため、カナダは補給活動中ずっと同船に滞在するカナダ人監視員を提供した。砕氷船の航海の計画が公表されると、議会で論争が巻き起こった。砕氷船の航海は主権を侵害すると主張する側と、侵害はないと述べ、その主張を「意図的な反米主義」と呼ぶ側がいた。[1]

論争

現状維持による戦略的・経済的利益との比較検討の結果、1985年のポーラー・シー号の航海で生じた政治的リスクは負う価値があると判断され、ポーラー・シー号の航海を続けることが決定された。[7]

反響の大きさは過小評価されており、マルルーニー政権に対する世論の圧力により、政府は予防措置を取らざるを得なくなった。[7]まず、規制されていない商業航路が自分たちの生活を脅かし、民族の一体性を損なうリスクを懸念した、この地域のイヌイットの人々から反発があった。 [7] 次に、民族主義団体が新聞の論説や抗議活動を通じて政府への圧力をさらに強めた。ある団体は、極海航海の際、砕氷船の進路にカナダ国旗を掲げる計画を発表した。この計画は実際には実行されなかったが、カナダの学生とイヌイット活動家は、メルヴィル島付近の船のデッキに、カナダ国旗を巻いた円筒形のビラを投下することに成功した。彼らのメッセージは、乗組員に砕氷船を国際水域に戻すよう要請するものだった。[8]最後に、ソ連外交筋は、ソ連が北東航路を自国のものだと信じていたのと同様に、カナダの北西航路における主権を信じていると述べ、世論の抗議を支持した。 [8]

当時、米国はカナダの北西航路に対する権利を認めていなかった。ソ連の声明を受けて行われたインタビューで、欧州・カナダ局は「米国政府は両航路に同じ航行原則が適用されると考えていることを繰り返すだけだ。両航路は国際海峡である。それ以上のことを述べるのは憶測に過ぎない」とだけ答えた。[9]米国は外交政策と地理的条件に基づき、国際海峡および航路を通過する国際法上の権利を一貫して擁護してきた。1971年に3マイル制限の主張を正式に終了した後も、米国は国連海底平和利用委員会に対し、国際海峡の性格を変更する場合を除き、12マイル制限で合意するよう求めていた。 [10]

余波

カナダの反応

政府の砕氷船隊の不足と寛容な姿勢に対する批判や投書が殺到し、この航海がカナダの主権を損ない前例となることへの懸念が高まる中、マルルーニー政権は行動を起こすことを決めた。[10] 1985年9月10日、歴史的所有権を主張の根拠として、国の外周に直線基線を設定する勅令が可決され、北西航路がカナダ領海であることを確認した上で、北極海汚染防止法を施行すると誓約した。[2] [11]海上および航空機による哨戒活動の強化が約束され、特にポーラー8計画と呼ばれる新型の高耐久性砕氷船の建造を提案するプログラムも発表された。このプログラムは最終的に予算削減により1990年に中止された。

米国の立場

この命令は米国の海洋政策に矛盾するものであり、一方的な行動と、公海における航行と飛行に関する国際社会の権利と自由を制限するという理由で非難された。[11]さらに、米国は、カナダが自国沿岸の新しい基線を主張する際に根拠とした1982年の国連海洋法条約を批准していなかった。

しかし、ソ連の次世代原子力潜水艦能力に対する懸念の高まりと、カナダが自国で同様の艦隊を建造する意向を示し、この地域におけるアメリカのプレゼンスを阻害する可能性があったことから、この問題の迅速な解決が求められました。ペンタゴンは、カナダが北方領土における主権を主張すれば、ヨーロッパ防衛のための部隊展開能力が損なわれると考えました。[12] [13]

合意

1988年1月11日、米国国務長官 ジョージ・シュルツとカナダ外務長官ジョー・クラークは北極協力協定に署名した。[13]この協定の2つの重要な条項は以下の通りである。

米国政府は、カナダが内水域であると主張する海域における米国の砕氷船の航行はすべて、カナダ政府の同意を得て行われることを誓約します。
北極圏近隣諸国及び友好国間の協力努力に関するこの協定の内容及びそれに基づくいかなる実践も、この地域又はその他の海域における米国及びカナダ政府の海洋法に関するそれぞれの立場、あるいは第三者に対するそれぞれの立場に影響を及ぼすものではない。[14]

この合意は事実上のものであり、法律上の根拠はなかった。しかしながら、カナダ当局は、米国が通航を要請すれば、国際裁判所に提訴された場合、カナダの主権主張を強めるだけだと考えていた。米国は約束を忠実に守り、 1988年10月、 USCGC のポーラースター号が初期の氷の急増によってベーリング海峡を通って母港シアトルに戻ることができなくなった際、この合意に基づく通航を要請した。この外交的窮地の解決における米国の協力について、ブライアン・マルルーニー首相は「米国の立場を論理的に推し進めれば、ソ連にとって北極圏における航行の自由がさらに拡大する可能性があるという大きな皮肉がある」と指摘した。[15]

今日

2020年現在、この地域の海域に対するカナダの主権は依然として争点となっている。この論争の後、カナダの領有権主張を侵害する可能性のある事例（特に、秘密裏に活動する軍艦によるもの）が数多く発生した。[16] [注 1] [17]にもかかわらず、米国沿岸警備隊はこの論争の結果として締結された合意を尊重し続けており、この合意はカナダ沿岸警備隊との協力を促進し、北極圏における両国の利益の保護とこの紛争の完全な解決に役立ってきた。[18]この協力には、大陸棚の画定に役立つ地質学的データの収集を目的とした、現在進行中の共同プログラムが含まれている。このデータは、カナダがこの地域で主権を行使できる範囲を明確に定めることを目的とした、2013年の国連大陸棚限界委員会への提出書類の作成に役立つだろう。[19]

技術の進歩と安全保障環境の変化により、両国において領有権問題は注目されなくなっていましたが、近年、気候変動により商船の航行が容易になり、石油掘削も容易になったことから、再び関心が集まっています。[ 3 ]その結果、カナダでは、この地域における自国の権利の国際的承認に向けた政治的意思が高まっています。[20 ]

参照

注記

  1. ^ アメリカの潜水艦の活動（現在および過去の位置と進路を含む）のほとんどは機密扱いされているため、その方針により、アメリカ海軍はシャーロットが南極点に到達しそこから帰還するためにどのルートをたどったかを明らかにすることを拒否した。

参考文献

  1. ^ ブリッグス、p.437
  2. ^ abc キラビー、35ページ
  3. ^ キラビー著、33ページ
  4. ^ コリングリッジ、ヴァネッサ (2002).キャプテン・クック. エバリー・プレス. ISBN 0-09-188898-0。
  5. ^ ブリッグス、438ページ
  6. ^ ブリッグス、439ページ
  7. ^ abc ブリッグス、p.440
  8. ^ ブリッグス、p.441
  9. ^ フィッシャー、マシュー（1985年8月8日）「米国、ソ連の北西航路実験に関する主張を沈黙」グローブ・アンド・メール紙。
  10. ^ ブリッグス、p.442
  11. ^ ブリッグス、p.443
  12. ^ ブリッグス、446ページ
  13. ^ ブリッグス、p.447
  14. ^ 「アメリカ合衆国政府とカナダ政府間の北極協力に関する協定」カナダ条約情報。2011年7月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年9月23日閲覧。
  15. ^ ブリッグス、p.448-449
  16. ^ デイブ・オゼック、米国大西洋艦隊広報部潜水艦部隊司令官。「USSシャーロット、氷下航行中にマイルストーンを達成」。2007年9月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年10月25日閲覧。
  17. ^ キラビー、31ページ
  18. ^ 「米国沿岸警備隊の砕氷船『ヒーリー』に対する北極海航行汚染防止規則の適用免除命令」カナダ・ガゼット、2000年3月23日。2011年7月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年9月24日閲覧。
  19. ^ 「北極圏における科学的協力を示す第3回カナダ・米国共同大陸棚調査」カナダ外務国際貿易省、2010年7月26日。 2010年9月24日閲覧。
  20. ^ 「北極の主権は優先事項：ハーパー」CBCニュース、2010年8月23日。2010年8月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年5月15日閲覧。

出典

  • ブリッグス、フィリップ・J.（1990年4月）「極地航海と北西航路紛争」『Armed Forces & Society』 16 ( 3)、セージ誌: 437–452、doi :10.1177/0095327X9001600308、S2CID  145215083。
  • キラビー少佐（ガイ）（2005年冬～2006年冬）。「寒冷気候におけるグレートゲーム：カナダの北極圏主権に疑問」（PDF）。『カナダ軍事ジャーナル』6（4） 。 2010年9月23日閲覧。
  • 1985年のCBCニュースの極海論争に関するクリップ
  • カナダ百科事典の北極圏の主権に関する項目
  • 北極圏における海洋管轄権と境界
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=1985_Polar_Sea_controversy&oldid=1314990210」より取得