2012年シュトゥットガルト脱線事故

2012年、ドイツのシュトゥットガルト中央駅で3本の列車が脱線しました。いずれもほぼ同じ場所で、ほぼ同じ原因でした。7月24日の最初の脱線事故では負傷者はいませんでした。9月29日の2回目の事故では、負傷者、多額の物的損害、そして列車の運行に大きな混乱が生じました。10月9日の3回目の事故は、調査のための試験走行のために空車が使用されていた際に発生しました。

背景

シュトゥットガルト中央駅は、 Sバーン（通勤鉄道）と地下鉄を除く終着駅です。この駅は、シュトゥットガルト21と呼ばれる地下直通駅に置き換えられる予定です。これは、既に建設が進められている、議論の多いプロジェクトです。建設用地を確保するために、プラットフォームを現在の駅舎から移動させる必要がありました。^{[ 1 ]}そのため、ポイントエリアも限られたスペースに移設する必要がありました。^{[ 2 ] : 48} 建設作業とインフラの変更は現在も続いています。

ここで言及されている列車はすべてプッシュプル列車で、11両の客車（制御車1両を含む）と、後続の押し出し電気機関車で構成されていました。ドイツ式連結器を備えたすべての車両は、連結器（引き力）または緩衝器（押し出し力）のいずれかによって力（ここでは牽引力）を伝達する必要があります。押し出し機関車は、一定の力レベル（ポイント、カーブ、列車の長さ、質量、車両の種類によって異なります）を超えてはなりません。そうしないと、列車が歪んでしまう可能性があり、例えばカーブで外側に押し出されてしまう可能性があります。このような極端な場合には、脱線が発生する可能性があります。

脱線事故

初め

2012年7月24日、IC 2312号は10番線から出発した。この列車は、先頭のシュテュアーワーゲン（制御車）1両、客車9両、食堂車（最後尾車両）、そして列車を牽引するDBクラス101電気機関車1両で構成されていた。 ^{[ 2 ]：33} 機関車と隣接する2両が脱線した。^{[ 2 ]：13}

列車の出発後、線路の歪みを修正するための工事が始まるところだった。^{[ 2 ]：14 信号表示}Hp2 で指示された40km/hの速度制限が遵守され、29km/hに達した。^{[ 2 ]：13、50ページのグラフ}

全ての列車に影響を及ぼした調査結果（下記参照）に加え、運転士は列車の加速を急ぎすぎたため、緩衝器の作動範囲全体にわたって作用した力が大きすぎた（150 kNの制限値ではなく191 kN）と非難されている。^{[ 2 ]：9、13、49。} 負傷者はいなかった。損害額は37万ユーロと判定された。^{[ 2 ]：13。} 駅の3本の線路が閉鎖された。^{[ 2 ]：17}

2番

2012年9月29日、IC2312号は10番線（上記と同じ）から出発した。先頭車両は制御車1両、客車7両、食堂車1両、その他の客車2両、そして後尾のDB101型機関車1両で構成されていた。^{[ 2 ]：33} 信号Hp2で制限速度40km/hが設定されたが、この速度は完全に使用されていた。機関車と隣接する3両の車両は脱線した。^{[ 2 ]：13、50ページのグラフ参照。}

列車は2本の架線支柱を倒壊させ、架線の一部が切断されたため、送電線を切断する必要がありました。救助活動を開始するには線路も閉鎖する必要があり、この2つの措置により駅全体が数時間にわたって交通網から遮断されました。同日中に複数の線路が再開され、運行再開が可能になりましたが、この日は多くの長距離列車が駅を迂回する必要がありました。^{[ 2 ]：17～18 [ 3 ]} 8人が軽傷を負いました。損害額は648万2000ユーロと算定されました。^{[ 2 ]：13}

三番目

2012年10月9日、調査を支援するため、ソフトウェアベースのシミュレーションに加えて3回の試験走行が開始され、最後の試行で実際に脱線が再現された。^{[ 2 ]：8、45、48} 列車は形式と順序において2回目の事故のものと類似していた。最後の3両（機関車より前）が脱線した。^{[ 2 ]：33} これらの試験は、10番線以降の区間が安全に使用できることを証明することを目的としていたが、結果は逆の結果となった。再び長距離列車はルート変更を余儀なくされた。^{[ 4 ]}

余波

事故の直接的な原因は、使用されていた食堂車の例外的な長さと台車の位置により、他の車両よりも緩衝材の水平方向のずれが大きくなっていたことが判明した。このずれに対応できる幅の緩衝材が不足していたため、緩衝材が互いにすれ違い、詰まり、必要な横方向の動きが妨げられた。^{[ 2 ] : 51} 報告書では、使用されていた緩衝材を見直し、必要に応じて交換することを推奨した。^{[ 2 ] : 53}

線路レイアウトには、曲線の配列、特にS字カーブ内の直線部分に欠陥があることが示されました。狭い範囲に複数の線路要素が集中していたため、許容限界に達し、摩耗が増大し、安定性が低下していました。報告書では、様々なレイアウトについても検討されています。また、最初の事故以前から線路の歪みや摩耗は発見されていましたが、修正されていなかったか、あるいは誤りのために認識されていなかったことが分かりました。^{[ 2 ] : 26–30, 48–49}

参考文献

1. “Die Wege am Hauptbahnhof werden länger” [主要駅での道が長くなる] (ドイツ語)。シュトゥットガルター ナハリヒテン。 2013 年 5 月 27 日。2017 年4 月 4 日に取得。
2. "Untersuchungsbericht Zugentgleisung Stuttgart Hbf" [シュトゥットガルト中央駅列車脱線事故調査報告書] (ドイツ語). EUB . 2014年4月8日. 2017年4月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年4月4日閲覧。
3. 「シュトゥットガルトの IC エングルリスト – Passagiere eingesperrt」 [IC 脱線 – 乗客が閉じ込められる] (ドイツ語)。ダイ・ヴェルト。 2012 年 9 月 29 日。2017 年4 月 6 日に取得。
4. “Schon wieder IC-Zug am Bahnhof entgleist” [再びIC列車が駅で脱線] (ドイツ語)。シュトゥットガルターツァイトゥング。 2012 年 10 月 9 日。2017 年4 月 6 日に取得。