2015年ウートン・バセット鉄道事故
Charter train passed a signal at danger

ウートン・バセット鉄道事故
レディング駅を通過する緑色の蒸気機関車
34067タングミアはチャーター列車を牽引する機関車だった。
2015年のウートンバセット鉄道事故はウィルトシャー州で発生した。
2015年ウートン・バセット鉄道事故
ウィルトシャーのウートン・バセット・ジャンクションの位置
詳細
日付2015年3月7日
17:25 UTC
位置ウートン・バセット・ジャンクション、ウィルトシャー
座標北緯51度32分07秒 西経1度54分20秒 / 北緯51.53528度 西経1.90556度 / 51.53528; -1.90556
国イギリス
ライングレート・ウェスタン本線
とサウス・ウェールズ本線
オペレーターウェストコースト鉄道
ファースト・グレート・ウェスタン
インシデントの種類SPAD
原因列車乗務員のミス: 列車の AWS およびブレーキ システムの取り扱いを誤った。
統計
電車二
乗客717
クルー約45
グリッド参照 SU 066 818

2015年3月7日、イングランド、ウィルトシャー州ウートン・バセット・ジャンクション付近の高速本線ジャンクションにおいて、蒸気機関車牽引の貸切列車が危険信号を通過し、その後停止しました。優先権を有していた別の列車が44秒前にジャンクションを通過しており、衝突は発生せず、列車の損傷もありませんでした。

この信号無視（SPAD）事故を受けて、ネットワーク・レールは列車運行会社であるウェスト・コースト・レイルウェイズ（WCR）に対し、英国鉄道網における列車の運行を禁止しました。鉄道事故調査局（RAIB）は、この事故を「危険な事象」と呼び、調査を開始しました。この事故は、2010年12月以降、英国で最も深刻な信号無視事故と評価されました。WCRによる改善措置の後、この禁止措置は解除されました。その後、さらに事故が発生し、さらなる禁止措置が取られましたが、後に解除されました。

2015年12月、鉄道道路局は、1974年労働安全衛生法違反の疑いで、列車の運転手とWCRを起訴しました。この事件は2016年6月に審理されました。WCRと列車の運転手はともに有罪を認めました。WCRは20万ポンドの罰金と訴訟費用を科せられました。運転手は懲役4ヶ月（執行猶予18ヶ月）の判決を受けました。

2016年5月、RAIBはこの事故に関する報告書を発表し、この事故は主に列車を安全に停止させるはずだった安全システムを列車乗務員が改ざんしたことが原因であると非難した。

事件

2015 ウートンバセット SPAD
伝説
グレート・ウェスタン本線
ブリストル・テンプル・ミーズへ
 SN43 
 一時的な速度制限
 SN45 
石造りのターミナルサイディング
サウスウェールズ本線
ブリストルパークウェイへ
ウートン・バセット・ジャンクション
グレート・ウェスタン本線
ロンドン・パディントン行き
鍵
WCRCチャーター列車の軌跡
FGW旅客列車の進路
その他の路線
信号

2015年3月7日17時25分（GMT）、チャーター列車がウートンバセットジャンクションに接近した。ここは、ウィルトシャー州ロイヤルウートンバセットでグレートウェスタン本線とサウスウェールズ本線が分岐する場所である。信号SN43への接近中、道床に自動警報システム（AWS）の磁石があり、前方に一時的な速度制限があることを警告していた。[1]線路速度は時速125マイル（201km/h）だった。当時施行されていた時速85マイル（137km/h）の一時制限[2]は、ネットワークレール（NR）の線路では蒸気機関車は最高時速75マイル（121km/h）に制限されているため、この列車には適用されなかった。[3]列車が磁石を通過した後、運転士が2.7秒以内にAWSキャンセルボタンを押さなかったため、緊急ブレーキがかかった。[要出典]

運転士は列車を停止させ、信号係に連絡すべきであったが[4]、そうしなかった。代わりにAWS遮断コックが操作され、列車の速度が時速59マイル（95 km/h）から約時速51マイル（82 km/h）に低下した後にブレーキが解除された。これによりAWSと列車防護警報装置（TPWS）の両方が遮断され、ブレーキをかけることができなくなった。運転士は特定の故障状況下で遮断コックを操作することが許可されていたが、英国鉄道規則書の規定に従わず、また信号係にもその旨を報告しなかった。[5]

次の信号SN45は赤（危険）を示していた。運転士がこれを見たときには列車を止めるのに十分な距離がなく[1] 、列車は最終的に信号から約700ヤード（640メートル）先の分岐点で停止した。赤信号で保護されていたサービス列車はすでに分岐を通過していたため、衝突は発生しなかった。[6]チャーター列車の通過のために分岐器がすでに移動していたため、ウートンバセットジャンクションの線路に損傷はなかった。[3]サービス列車が分岐点に接近する際の線路速度は時速70マイル（110 km/h）であった。[7]運転業務から解任される前に、チャーター列車の運転士は信号SN43が緑（進行）を示していたと主張した。NRの調査では、黄色（注意）が1つ表示されていたことがわかった。[7]

事故後、運転士はスウィンドンで交代した。そこでウェスト・コースト鉄道（WCR）から新しい運転士が派遣され、列車はサウスオールまで運転されたが、そこで終点となった。[8]

この事故は、ネットワーク・レールの尺度で28段階評価の25と評価され、2010年12月以来最も深刻なSPADと評価された。SPADが20以上と評価されると、鉄道道路局（ORR）による強制調査の対象となる。[9]尺度は対数で、1段階上がるごとに深刻度が2倍になる。[9]そのため、この事故は名目上、この閾値より30倍以上深刻と評価された。2010年12月のSPADは26と評価され、ブリストルからエクセターへの路線のサマセット州アップヒル・ジャンクションで旅客列車が信号を180ヤード（160メートル）オーバーランした。この事故の1か月前には、スタッフォードシャー州タムワースで旅客列車が信号をオーバーランし、SPADは25と評価された事故が発生している。 [10]

RAIBの調査結果

RAIBによる事故調査では、往路のサウスエンド・イースト発ブリストル・テンプル・ミーズ行き7時22分列車（報告番号1Z21）の自動警報システム（AWS）遮断コックのハンドルに番号付きプラスチック製タイが取り付けられていたと報告されている。運転席の窓が若干曇っていたと報告されたものの、列車は問題なくブリストルまで運転された。この列車の運転手は、後にウートン・バセットでSPADに関与した運転手ではなかった。空の客車をセント・フィリップス・マーシュ車庫へ移動させる際、運転手が決められた時間内にAWS警報を解除しなかったため、非常ブレーキが作動した。AWS遮断コックが開き、封印が破られた。セント・フィリップス・マーシュを出発する際、同様の事件が発生し、AWS遮断コックが再び開いた。ブリストル・テンプル・ミーズ到着時に乗務員が交代し、復路の列車は1Z67と指定された。規則書によれば、列車の運転士はAWS遮断コックのシールが欠落していることを報告すべきだった。遮断コックが封印されるまで列車は出発してはならないはずだった。しかし、運転士はこれを怠り、遮断コックが封印されていない状態で出発した。[11]

曇りと排気ガスで窓からの視界が遮られていたため、運転士はほとんどの時間運転席から身を乗り出して運転していた。そのため、AWSサウンダの音を聞き、AWSリマインダーライトを確認するのが難しくなっていた。信号SN43に近づくと、一時的に時速85マイル（137 km/h）の速度制限があったが、この制限は制限前に臨時AWSマグネットで警告され、一時速度制限開始時に標識で示された。[11]列車は時速59マイル（95 km/h）で信号SN43に近づき、臨時AWSマグネットを通過した。運転士は制限時間内に警告に反応せず、ブレーキがかかった。AWS隔離コックが運転士の手の届かないところにあったため、運転士は機関士に開けるように指示した。ブレーキが解除されたとき、列車の速度は約時速8マイル（13 km/h）低下していた。規則では、AWSブレーキが作動した場合、列車を停止させ信号手に連絡することが義務付けられている。[11]さらに、運転士はAWSが遮断された場合は常に信号手に連絡しなければならない。[5]

「ドライバー: AWS を分離する必要がある場合は、次の操作を行う必要があります。

  • すぐに電車を止めてください
  • 信号手に伝える
  • 指示があるまで列車を動かさない
  • 与えられた指示に従ってください。」

その後、列車は黄色（注意）の単一表示灯が点灯していたSN43信号を通過しました。運転士はAWSの警告を認識しましたが、減速はしませんでした。[1]

ブレーキの作動から解除までの 12 秒間に、列車は信号 SN43 の固定 AWS 磁石を通過しましたが、この磁石には黄色 (注意) の警告が 1 つ表示されていました。この警告は時間内に解除されました。次に、列車は信号 SN45 の TPWS+ 過速度センサーを通過しましたが、このセンサーは赤色 (危険) の警告を表示していました。列車がトリガー速度よりも遅く移動していたため、列車にブレーキをかけることは要求されませんでした。次に、列車は信号 SN45 の 2 番目の TPWS 過速度センサーを、今度は時速 53 マイル (85 km/h) で通過しましたが、これは時速 45 マイル (72 km/h) のトリガー速度を超えていました。その結果、TPWS 介入が発生しましたが、AWS 遮断コックが開いていたため、ブレーキは作動しませんでした。運転手は信号 SN45 が危険であるとわかり、列車にブレーキをかけました。停止するには距離が足りなかったため、列車は信号を600ヤード（550メートル）オーバーランし、ウートンバセットジャンクションの向こう側で停止した。[11]

その後、運転士は信号係に無線で報告し、信号が正しく順序付けられていなかった（つまり、SN43 が青だった）と主張した。彼が無線で話している間に、機関助手は AWS 遮断コックを閉じた。信号係は当初、信号 SN45 には SPAD アラームが提供されておらず [11]、運転士は前の信号が青を示していたと主張していたため、このイベントをテクニカルSPAR（つまり、不規則な信号シーケンスによる赤での信号通過）として扱った。これは安全上重要なイベントではないため、彼は運転士に列車をスウィンドンまで進めることを許可した。しかし、列車がスウィンドンに到着するまでに、信号 SN45 が許可なく危険信号で通過したことが判明し、運転士は職務を解かれた。運転士は、鉄道グループ基準で要求されているように、体内の薬物やアルコールの存在について検査されなかった。調査の結果、彼の体内にアルコールの証拠はなかった彼が服用していた処方薬は、列車運転能力に影響を与えていないと評価された。疲労も要因ではないことが判明した。[11]

調査の結果、列車の乗務員配置が不十分であったことが判明した。列車には牽引検査官が乗っていなかった。WCRは2012年までに牽引検査官の採用を中止していた。牽引検査官の職務には、運転士の信号視認補助が含まれる。列車支援クルーの2名もタングミアの踏切板上にいたが、列車の運行に関する責任は負っていなかった。信号SN43およびSN45の視認能力に問題は発見されなかった。事故後、機関車と客車は別々に検査され、どちらにも不具合は発見されなかったが、一部のセンサーが列車内データ記録装置（OTDR）に記録されていなかった。RAIBはOTDRに記録されたデータから一連の出来事を再現することができた。[11]

調査の結果、信号機 SN43 の固定 AWS 磁石の位置が間違っていたことが判明しました。標準の 200 ヤード (180 メートル) ではなく、信号機から 304 ヤード (278 メートル) 離れていました。信号機 SN43 の実際の位置は、ロンドンから 83 マイル 54 チェーン (134.66 km) にある信号図に示されているよりも 13 ヤード (12 メートル) ジャンクションに近い位置でした。これらのエラーは、一時的な速度制限用の AWS 磁石の配置も間違っていたことを意味していました。速度制限用の一時的な AWS 磁石は、固定 AWS 磁石から 244 ヤード (223 メートル) 離れているのではなく、そこからわずか 190 ヤード (170 メートル) しか離れていなかったのです。信号機 SN43 は 1978 年に設置され、それ以来エラーは検出されていませんでした。線路の状態により 2015 年 1 月に緊急速度制限が導入され、その後一時的な速度制限に変更されていました。これらのエラーは事件の一因ではなかったことが判明した。[11]

調査の結果、WCRの安全文化は脆弱であることが判明しました。これは、トラクション検査官の不足、薬物・アルコール検査の実施不備、個々の運転者のパフォーマンス分析のためのOTDRからのデータのダウンロード不備、OTDR機器の適切な保守管理不備、安全装置のシールの装着義務があるにもかかわらずシールが紛失していることの報告不備、適切な記録の保管不備、そしてベル・バスクでの事故（詳細は後述）後の改善不備など、多くの要因によって裏付けられました。[11]

電車

ファースト・グレート・ウェスタン塗装のHSTの写真。チャーター列車がジャンクションの向こう側で停止する1分前に、このタイプの列車がジャンクションを通過した。
最初のグレート・ウェスタン HST。チャーター列車がジャンクションの向こうで停止する 1 分前にウートン・バセット・ジャンクションを通過したものに似ています。

チャーター列車

チャーター列車は、報告番号1Z67 [1]で、蒸気機関車牽引の旅客列車で、ブリストル・テンプル・ミーズからエセックス州サウスエンド・イーストまで16時35分にチャーターされたカテドラルズ・エクスプレスであった。[8] [12]列車を牽引したのはバトル・オブ・ブリテン級機関車34067タングミア（TOPS番号98 767 [8]）であった。タングミアは13両の客車を牽引しており、[1]マーク1とマーク2の混在であった。[6]列車はWCRによって運行された。[1]列車には477人の乗客と39人のスタッフが乗っていた。[13]

サービス列車

運行列車は15時28分スウォンジー発ロンドン・パディントン行き[12]で、番号は1L76でした。[8]この列車はファースト・グレート・ウェスタン・ インターシティ125「高速列車」[6]によって運行され、約240人の乗客を乗せていました。[14]

調査

鉄道事故調査局（RAIB）は、この事故を「危険な出来事」と呼び、調査を開始した。[1]調査の焦点の一つは、TPWS装置のシールが列車がブリストルを出発する前に既に破られていたのか、それとも当時は取り付けられていなかったのかであった。[3] 2016年3月、RAIBは調査の最新情報を発表した。[15]最終報告書は2016年5月に発表され、5つの安全勧告と1つの教訓が示された。[11]

鉄道安全基準委員会（ ORR）は、この事件の調査を開始した。[16] ORRは2つの調査を開始した。1つはWCRの安全管理システムに関する調査、もう1つは刑事捜査である。[17] ORRはその後、WCRと列車の運転手に対し、1974年の労働安全衛生法に基づく様々な違反行為で告発した。[18] WCRはまた、この事件について内部調査を開始した。[19]

禁止

ネットワークレール

ウートン・バセット・ジャンクションを西から望む

4月3日深夜、NRはWCRに対し、英国鉄道網における列車運行を全面的に禁止した。[6]停止通知の中で、NRは「WCRの運行は鉄道の安全運行を脅かす」と述べている。7つの欠陥領域が特定された。[20] WCRは5月15日までに、そのうち5つの欠陥に対処し、残りの2つの欠陥についても改善に向けた大きな進展を示すことが求められた。この進捗が達成されれば、運行禁止は解除される。[21] WCRが運行禁止期間中、NRはネットワーク・レールに対し線路使用料を支払う義務があった。[20]これは英国で列車運行会社が運行禁止された初のケースであった。 [16]

WCRによる改善を受けて、5月8日に禁止は解除された。[22]進捗状況のレビューは3か月後に行われる予定であった。[23]

鉄道道路局

4月17日、ORR（鉄道・運輸局）はWCRの安全証明書を取り消す手続きを開始した。意見表明手続きが開始され、関係者は5月15日までに意見を表明することになった。ORRの見解は、WCRの安全管理システムは「サービスの安全な運行、設計、または維持管理を保証できない」というものだった。[24] 2015年5月21日、ORRは2006年鉄道及びその他の誘導輸送システム（安全）規則に基づき、WCRに対し改善通知を発行した。[25]

前回の事件

2014年7月12日、WCRが運行するチャーター列車（通報番号1Z57）[26]が、ノースヨークシャー州ベルバスクで線路脇火災を引き起こした[27]。この列車は、ホール級機関車5972号オルトン・ホールを先頭とし、ランカシャー州カーンフォースからヨークへ向かうチャーター列車を牽引していた。火災は機関車の灰受けの欠陥により、燃えている石炭が機関車から落下し、線路脇に着地したことが原因だった[2] 。この事故後、WCRは運行停止通知を受け、当該路線での蒸気機関車の運行を禁止された。WCRはアクセス紛争委員会（ADC）にこの問題を提起し、ネットワーク・レールの対応は「偏向的かつ悪意のある」ものであった。運行停止通知は後に一部解除され、火災リスクが増大していないと判断された路線での運行が許可された[26] 。

調査の結果、当時、列車の乗務員は火災リスクの高まりについて知らされていなかったことが判明した。WCRは調査に全面的に協力していなかった。ADCは、列車の乗務員が火災リスクの高まりについて知らされていたかどうかについて混乱があったため、WCRの安全管理システムに欠陥があったと判断した。WCRは、同様の事故を今後起こさないための計画をネットワークレールに伝えていなかった。ADCは、これがWCRの安全管理システムに違反していると判断した。WCRの会長デビッド・スミスは、この件に関してこれ以上のやり取りを行わないようスタッフに指示した。ADCは、この指示がWCRの安全管理システムの安全な運用を阻害すると判断した。[27]この指示は後に撤回された。WCRは線路アクセス契約にも違反していたことが判明した。[26]

フォールアウト

禁止当時、WCRはイギリスの鉄道における蒸気機関車のチャーター運行の約90%を運営していた。[28] DBシェンカーは、ネットワークレールの線路で蒸気機関車を運行する認可を受けた唯一の他の運行会社であった。[29] DBシェンカーは空気ブレーキ付きの列車のみを運行するという方針であるが、WCRが運行する多くの列車は真空ブレーキを使用しており、DBシェンカーはWCRに代わってそれらのチャーター運行を行うことができなかった。[30]

蒸気鉄道編集長のハワード・ジョンストン氏は、SPAD事件の余波は「おそらく私たちの運動にとって最大の課題」だと述べた。[28] ASLEF事務局長のミック・ウェラン氏は、チャーター列車の乗務員による運転に関する規制強化を求めた。[31]この禁止措置を受けて、4月4日から5月5日の間に18本のチャーター列車がキャンセルされ、11本が延期された。DBシェンカーとGBレールフレイトはそれぞれ3本のチャーター列車を運行した。影響を受けた企業は、ベルモンド、コンパス、NENTAトレインツアーズ、PMRレールツアーズ、レールウェイ・ツーリング・カンパニー、SRPSレールツアーズ、ステイツマン・レール、スチーム・ドリームズ、ヴィンテージ・トレインズなどである。[32] [33]

5月6日、運行停止の影響で「ザ・ジャコバイト」のシーズン開幕が遅れる可能性があると報じられた。スコットランドのウェスト・ハイランド線を走るこの列車は、2015年シーズン開幕にあたり、5月11日に運行開始予定だった。[34] 5月8日に運行停止が解除された後、「ザ・ジャコバイト」は5月11日から予定通り運行すると発表された。[35]

2015年5月、アベリオ・スコットレールは、この禁止措置を受けて、2015年9月にエディンバラとツイードバンクの間で再開予定だったウェイヴァリー線の蒸気機関車を運行する契約について、WCRに優先入札者の地位を与えるという決定を再検討していると発表した。[36]

2015年6月、ORR（オレゴン鉄道）がNR線でチャーター列車を運行する運行会社を招集する「安全サミット」を開催する計画があると報じられました。ORRが提案する提案の一つは、すべてのチャーター列車の両数を最大11両に制限することだと報じられました。これが施行されれば、運行会社は列車1本あたり最大5,000ポンドの収入減を余儀なくされることになります。[37] [38]この提案の背景にある理由の一つは、蒸気機関車の加速率が現代の牽引車に比べて低いことです。最高速度は時速75マイル（121km/h）に制限されているため、定時運行を維持するためにはより多くの負荷がかかります。列車の重量を軽減すれば、加速率は若干向上し、機関車の過酷な運転負荷を軽減することができます。[39]

レールからの度重なる要請にもかかわらず、WCR会長のデイビッド・スミス氏はこの件についてコメントを拒否した。[7]スチーム・レールウェイとのインタビューで、スミス氏はネットワーク・レールが提示した7つの要求を満たすために努力しており、将来的に列車を運行できるようになることを期待して、運行の約1週間前までにのみ運休すると述べた。[40]スミス氏が「我々はORRの調査に協力しているが、我々の見る限りでは、ORRは状況を注視しているだけだ」と述べたことに対し、レール誌編集者のナイジェル・ハリス氏は、有罪判決が出れば刑事告発され、懲役刑に処される可能性があるため、「度肝を抜かれる」発言に驚きを表明した。WCRの評判の失墜は「商業的に致命的となる可能性がある」と評された。[7] レール誌の寄稿者であるピップ・ダン氏は、WCRは同社に関する否定的な報道がなされた際にはジャーナリストとの対話を拒否する一方で、運行中のチャーター便の広報には喜んで応じたと述べた。[3] 5月28日、WCRはプレスリリースを発表し、事件およびその結果として生じた出来事によって生じた苦痛、失望、不便について謝罪した。また、ORRをはじめとする関係者からの支援とサポートに感謝の意を表した。WCRは、SPADに関するRAIBの調査に全面的に協力すると述べた。[41]

2015年4月、ORRはWCRを起訴するかどうかを検討し、最終的にWCRと列車の運転手の両方を起訴することを決定しました。[18] NRによって停止は解除されていましたが、ORRは28日間の協議期間の終了時にWCRの安全証明書を取り消すこともできました。[31] [42] NRによる停止の解除は3ヶ月後に再検討されることになっていました。[43]

グレートブリテンVIII

グレートブリテンVIIIは、ロンドンからコーンウォール、スコットランドを経てロンドンに戻る9日間の鉄道ツアーで、毎年恒例のシリーズの一つであった。ツアー中は毎日様々な蒸気機関車が列車を牽引する予定で、列車はすべて蒸気機関車で牽引される予定であった。[44]参加者は9日間のツアーに1人当たり1,995ポンドから2,895ポンドを支払い、[17] 2015年4月28日から5月6日まで実施された。[45]ツアー中止の懸念があったにもかかわらず、牽引する機関車を変更したものの、ツアーは実施された。DBシェンカー社がツアーの最初の2日間を運行することに同意した。[46]ツアーでは、蒸気機関車がディーゼル機関車に置き換えられたり、列車の暖房がなかったりするなど、いくつかの問題が発生し、その結果、かなりの数の乗客がツアーを早期に終了した。[17] [44] [46] [47] [48]

その後の事件とさらなる禁止

2015年10月2日、ブラック5蒸気機関車45231号（シャーウッド・フォレスター）がドンカスターを通るWCR特別列車を運行中、機関助手によってTPWSが遮断されていることが発覚した。[49]その結果、2015年11月、ORRはWCRに対し、今後運行を停止する追加の禁止通知を発行した。この停止措置を解除するには、機関車のTPWSを改造し、乗務員が遮断できないようにする必要があると報告された。[50] [51]

2016年2月17日、ORR（欧州鉄道局）は、ウートン・バセットにおけるSPAD事故以降に発生した7件のインシデントを理由に、WCRに対し運行停止命令を発令した。この停止命令は2016年2月18日から発効し、WCRは「WCRのガバナンスと運営が業界慣行に準拠し、かつ運行規模に見合っていることをORRに納得させるまで、幹線ネットワークで列車を運行できなくなる」と規定された。さらにORRは、WCRの安全証明書の取り消し条件を満たしていると判断した。これは、WCRの欧州鉄道運行免許（European Train Operators License）に影響を及ぼす可能性がある。[49]この2度目の停止命令は2016年3月23日に解除された。 [52]

起訴

2015年12月9日、ORRは、WCRと列車の運転手が1974年の労働安全衛生法に違反した罪で起訴されると発表した。最初の審理は2016年1月11日にスウィンドン 治安判事裁判所で行われる予定だったが、[18] 1月20日に延期された。[53]裁判が開始されたとき、運転手もWCRも答弁をしなかった。この事件はスウィンドン刑事法院に移送され、2月19日に審理が行われる予定で、運転手には無条件保釈が認められた。[54]その後、裁判は3月18日まで延期され、[55]さらに2016年5月の非公開の日付まで延期された。[52] 5月下旬、裁判は2016年6月27日に開始されることが発表された。[56]

裁判では、WCRと運転手は共に有罪を認めました。WCRは20万ポンドの罰金と6万4000ポンドの費用を科せられました。科せられた罰金は、科せられる可能性のある最高額の半額でした。これは、ピーター・ブレアQC判事が酌量すべき事情を考慮した上で決定したものです。[13]運転手は懲役4ヶ月、執行猶予18ヶ月を言い渡されました。[57]また、80時間の無給労働を命じられました。[58]運転手の弁護士は法廷で、「彼は二度と列車の運転手にはならないだろう」と述べました。[13]

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さらに読む

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  • 鉄道事故調査局（2015年10月16日）「ウートン・バセット交差点における危険な出来事 - ウェブサイトの更新と補足情報（PDF）」（報告書）Gov.uk。2015年10月19日閲覧。
  • 鉄道事故調査局（2015年10月19日）「ウィルトシャー州ウートン・バセット交差点における危険な出来事 - 最新情報」Gov.uk。2015年10月19日閲覧。
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