3段VTECは、ホンダのVTECおよびVTEC-E（通称デュアルVTEC）技術を多段で実装したもので、 1995年から現在に至るまで、同社のDシリーズエンジンの一部に実装されており、エンジンは燃費とパワーを両立しています。VTEC-E（「Efficiency（効率）」の略）は、低速時に片方の吸気バルブを閉じることで低出力時の燃費を向上させるVTECの一種です。一方、「VTEC」は高速時に高いパワーを発揮しながら、「通常」の動作速度では比較的効率的な性能を発揮するモードです。「3段VTEC」は、両方のタイプを1つのエンジンに統合しますが、複雑さとコストが増大します。
ステージ1 – 12バルブVTEC-E
VTEC-E（エコノミー）は、性能を犠牲にして燃費向上を実現するために設計されました。このエンジンは「12バルブモード」で作動します。このモードでは、16バルブエンジンの各気筒につき1つの吸気バルブがほぼ閉じた状態となり、リーンバーン（希薄燃焼）を実現します。リーンバーンモードでは、空燃比が14.7:1のストイキオメトリ比を超え、さらなる燃費向上を実現します。これは、ビュイック「ネイルヘッド」V8エンジンが高トルクで定評を得た原理と似ています（当時のエンジンは吸気バルブが非常に小さく、トルクは良好でしたが、ピークパワーは制限されていました）。エンジンが低回転で運転している場合、吸気バルブ面積が小さいほど、一定量の空気がより速く燃焼室に流入します。これにより燃料の霧化が促進され、燃焼効率が大幅に向上します。時速60km（37mph）の一定速度でリーンバーン走行すると、平均30km/L（70.6mpg -US）の燃費を達成できます。[ 1 ]
ステージ2 – 16バルブ
約2500rpmで、エンジンは従来のエンジンに典型的な16バルブモードに切り替わります。第1VTECソレノイドが開き、オイルをスライディングピン（吸気バルブのロッカーアームと第1吸気バルブのローブを繋ぐピン）に送ります。これにより、2つの吸気バルブすべてが、そのローブの通常のプロファイルに沿って動きます。エンジンのパフォーマンスは、非VTECエンジンと同等です。このモードは中速域に適しています。
ステージ3 – 16バルブVTEC
約5200rpmからレブリミッター付近まで、エンジンの高リフトVTECカムローブが作動します。高リフトにより制限がさらに低下し、最大の空気流量が得られます。VTEC非搭載エンジンで最大出力を発揮する場合、高回転域で最大の空気流量を得るために、低回転域での効率が非常に低下するというトレードオフが生じます。3段変速機では、エンジンは「エコノミー」、「スタンダード」、「ハイパワー」の3つのモードから選択できますが、VTECでは「スタンダード」と「ハイパワー」のみ、VTEC-Eでは「エコノミー」と「スタンダード」のみとなります。[ 2 ]
参考文献
- ^コン＝ンガイ・ウォン。「VTEC」。アジア.vtec.net。
- ^ Wong, KN (2000年5月). 「D15B 1.5l SOHC VTEC」 . asia.vtec.net . 2019年1月24日閲覧。
