4-4-0
機関車の車輪配置
4-4-0（「アメリカン」または「8輪車」）
2つの小さな先輪と2つの大きな連結輪の図
機関車の左側の前方
1836年、最初の4-4-0機関車の特許図面
同等の分類
UICクラス2′B
フランス語の授業220
トルコ語クラス24
スイスクラス2/4
ロシア語クラス2-2-0
最初のタンクエンジンのバージョン
初回使用1849
国イギリス
機関車GWRボギークラス
鉄道サウスデボン鉄道
ビルダーグレート・ウェスタン鉄道
最初の既知のテンダーエンジンバージョン
初回使用1836
国アメリカ合衆国
鉄道フィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道
デザイナーヘンリー・ロー・キャンベル
ビルダーフィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道
から進化した4-2-0
進化して4-4-2と4-6-0
利点4-2-0よりも優れた牽引力
欠点サイズが小さいため、数台しか車を引くことができません

4-4-0 は、ホワイト表記法では、 2 つの車軸に4 つの先輪(通常は先台車)、2 つの車軸に 4 つの駆動輪(動力付き連結)、従輪のない車輪配置の蒸気機関車を表します。

1830年代に初めて製造されたこの車輪配置の機関車は、「標準型」または「8輪型」として知られていました。19世紀前半には、北米のほぼすべての主要鉄道会社がこのタイプの機関車を所有・運行しており、多くの会社が4-2-0型や2-4-0型の機関車を4-4-0型に改造しました。[1] [2]

1872年4月、『レールロード・ガゼット』誌はこの形式を「アメリカン」と名付けました。その後、この形式はイギリスでも人気を博し、大量生産されました。[1]

4-4-0 型機関車の大多数は炭水車を備えていたが、タンク型機関車(4-4-0T と命名) もいくつか製造された。

発達

アメリカの発展

1831年、アメリカ合衆国のウェストポイント鋳造所で0-4-0機関車 ベストフレンド・オブ・チャールストンの建造が開始されてから5年後、当時フィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道の主任技師であったヘンリー・R・キャンベルによって、最初の4-4-0機関車が設計されました。キャンベルは1836年2月にこの設計の特許を取得し、すぐに最初の4-4-0機関車の建造に着手しました。[1]

当時、キャンベルの4-4-0機関車は機関車の中でも巨大な存在だった。シリンダーの内径は14インチ (360 mm) 、ピストンストロークは16インチ (410 mm)、動輪径は54インチ (1,400 mm)、蒸気圧は90 psi (620 kPa)を維持でき、重量は12米トン (11 t)だった。キャンベルの機関車は、平坦な線路で450米トン (410 t)の列車を時速15マイル (24 km/h)で牽引できると推定され、牽引力ではボールドウィンの 4-2-0機関車の中で最も強力だったものを約63%上回った。しかし、彼の機関車のフレームと駆動装置は当時の鉄道にとって硬すぎることが判明し、キャンベルの試作機は脱線しやすいものとなった。最も明白な原因は、ドライバーの重量均等化システムの欠如であった。[1]

1880年代の4-4-0機関車の木版画

キャンベルが4-4-0型機関車を製造していた頃、イーストウィック・アンド・ハリソン社も独自の4-4-0型機関車を製造していました。この機関車は「ヘラクレス」と名付けられ、1837年にビーバー・メドウ鉄道向けに完成しました。先頭台車が機関車枠から分離しており、初期の鉄道に見られた急カーブや急勾配への対応に非常に適していました。ヘラクレスは当初、軌道精度が悪かったのですが、改造のために製造元に返却された際に、効果的なバネ機構を装備することで改善されました。[1]

1856年にノリス機関車工場から委託された4-4-0のレリーフ彫刻。屋根付きキャブが採用される前の初期モデルを描いている。
1865 年、バージニア州リッチモンドのリッチモンド & ピーターズバーグ鉄道の 4-4-0 機関車の残骸

イーストウィックとハリソンの後継機であるヘラクレス号が新しい車輪配置の実現可能性を証明したにもかかわらず、同社はその後2年間、このタイプの機関車の唯一の製造業者であり続けた。ノリス機関車工場は1839年に同社初の4-4-0機関車を製造し、続いて1840年にはロジャース機関車・機械工場、ロックス・アンド・カナルズ機械工場、ニューカッスル製造会社が製造した。ヘンリー・キャンベルが特許侵害で他の製造業者や鉄道会社を訴えた後、ボールドウィンは1845年に4-4-0機関車の製造ライセンスを購入することでキャンベルと和解した。[1]

短車輪式セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道 のクー、1856年頃、ケベック州ロンゲール

1840年代が進むにつれて、4-4-0型の設計はほとんど変化しなかったものの、この型の典型的な例では寸法が拡大しました。ボイラーが長くなり、駆動部の直径が大きくなり、火格子の面積も拡大しました。初期の4-4-0型は全長が短かったため、ピストンを後部の駆動部に接続するのが最も実用的でしたが、ボイラーが長くなるにつれて、連接棒は前部の駆動部に接続されることが多くなりました。[1]

1850年代、機関車製造業者は先頭台車と動車、そして炭水車（テンダー台車）のホイールベースを延長し始めました。車軸間の間隔を広げることで、車輪の真上に、車輪の側面を超えて設置する幅広のボイラーを搭載することが可能になりました。これにより、新型機関車の暖房能力と蒸気供給能力が向上し、牽引力も向上しました。同様に、先頭台車の車軸間の間隔を広げることで、シリンダーをより水平方向に配置できるようになり、カーブや不整地を走行する際の機関車の重量をより均等に分散させることができました。これらの進歩と、カウキャッチャー、ベル、ヘッドライトの普及により、4-4-0機関車は、その最もよく知られた外観を獲得しました。[1]

4-4-0型の構成設計とその後の改良は非常に成功し、1872年までにボールドウィン社製の機関車の60%がこの型となり、アメリカ合衆国で運行されている機関車の85%が4-4-0型だったと推定されています。しかし、急行列車では依然として4-4-0型が好まれていたにもかかわらず、4-4-0型はすぐに2-6-0型や2-8-0型といった大型の設計に取って代わられました。4-6-0型や大型機関車の普及は、最終的に4-4-0型が過去の製品として定着する運命を決定づけました。[1]

20世紀初頭までに北米での運行では大部分が置き換えられたが、ボールドウィン機関車工場は1946年初頭に狭軌の ユカタン連邦鉄道向けに2両を製造した。これはおそらく一般向けのこの車輪配置の最後の機関車であろう。[3]近年、 テーマパーク向けに特注の機関車が数多く製造されており、外観は初期の設計に似ている。

イギリスの発展

この車輪配置を採用した最初のイギリスの機関車は、1849年から登場した7フィート1⁄4インチ（2,140 mm）の広軌4-4-0タンク機関車設計であった。最初の イギリス のテンダー機関車クラスは、成功は限られていたが、ダニエル・グーチによって設計され、ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニーによって1855年に製造されたグレート・ウェスタン鉄道の広軌ウェイヴァリークラスであった。 [4]

4フィート 8インチの全長4フィート8インチのアメリカ式英国製4-4-0テンダー機関車+1860年にウィリアム・バウチがストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のために設計した1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌は、2つの外側の円筒。[5]

4-4-0の車輪配置の開発におけるイギリスの最大の貢献は、内側シリンダー版であった。この方式は、速度上昇時の振動が少なく、より安定した機関車を実現した。この形式は、1871年にノース・ブリティッシュ鉄道のトーマス・ホイートリーによってスコットランドに導入された。[6]

使用

オーストラリア

1951年にマレーブリッジで撮影された南オーストラリア鉄道Sクラス4-4-0機関車151号は、オーストラリアの機関車としては最大の動輪を持っていた。

オーストラリア初の4-4-0型機関車は、 1859年に南オーストラリア鉄道によって導入されました。当初2両の機関車を発注して以来、この車輪配置の機関車は増加し、最終的にはオーストラリアの植民地のほとんどに導入されました。小型機関車から6フィート6インチ（1981ミリメートル）の動輪を備えた急行客車まで、様々なサイズの炭水車、タンク車、サドルタンク車がビクトリア州、ニューサウスウェールズ州、西オーストラリア州、タスマニア州で、 1067ミリメートル（3フィート6インチ）、 1435ミリメートル（4フィート 8インチ）、 1600ミリメートル（14フィート10インチ）の車輪幅で運行されました。+1 ⁄ 2 インチ）および 1600 mm（5フィート3インチ）ゲージ。[7]

機関車は当初、ダブス社やベイヤー・ピーコック社などのイギリスの製造会社から購入されたが、1870年代後半から1880年代にかけて、鉄道会社はアメリカの製造会社からも機関車を購入するようになった。その多くはボールドウィン社で、ニュージャージー州のロジャース機関車工場からも少数が製造された。1880年代以降は、南オーストラリア州ゴーラーのジェームズ・マーティン社やビクトリア州バララットのフェニックス鋳造所などの地元企業でも製造された。ニューサウスウェールズ州とビクトリア州では、1900年代初頭まで、4-4-0配置が幹線旅客サービスで主流であった。西オーストラリア州では、後に一部が4-4-2の車輪配置に改造された。[8] [9]

フィンランド

1872年のフィンランドのA4型機関車

フィンランドでは、4-4-0 は A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7 のクラスで表現されていました。

インドネシア

ジャワ鉄道の狭軌3フィート6インチ（1,067 mm）2-B型2気筒複合飽和蒸気機関車（ハノマーグ）

4-4-0型2気筒複合テンダー機関車は1900年代にジャワ島に導入され始めました。州電化公社（SS）は、ハノマーグ、ザクセン機械工場（ハルトマン）、ヴェルクスポーアの3社に44両のこの機関車を発注し、 1900年から1910年にかけて輸入されました。

B51 12は蒸気の準備中

ジャワ島に到着したこれらの機関車は、当時運用されていたどのSS機関車よりもはるかに大きな1,503mmの動輪を備えたSS600形に分類され、急行列車の主力機関車として使用されました。SS600形は、タナ・アバン -ランカスビトゥン-メラク/ラブアン線、マディウン-ケルトソノ-ブリタル線、ババット- ジョンバン線で普通列車を牽引していました。また、マオス-クロヤ- クトアルジョ線、スラバヤ-パスルアン線でも一部が牽引されていました。その後、SSは南スマトラにおける鉄道輸送需要の高まりを受けて、5両のSS600形を南スマトラに派遣しました。これらの機関車は、複雑な機構を持つシリンダー複合技術のため、大恐慌中の1929年から1934年にかけて一時的に運用を停止されました。そのため、SSはこれらの機関車を保存することで予算を節約する必要がありましたが、大規模なメンテナンスが行われ、その後も正常に使用できました。

1942年の日本占領期間中、オランダ領東インド（現在のインドネシア）のすべての私鉄/国営鉄道会社は、日本の番号体系に基づいて再番号付けされ、例外なくSSクラス600はB51に再番号付けされ、インドネシア独立後も現在までインドネシア共和国鉄道局（DKA）で使用されている。B51の1ユニットは再び西スマトラに送られ、1945年9月に廃止されるまでムアロ-ペカンバル線の石炭列車輸送に従事した。44台の機関車のうち、ハノマグのB51 12（元SS 612）のみが保存されている。以前、B51 12はボジョネゴロ駅の操車場入換機であった。[10] B51 12はかつてアンバラワ鉄道博物館で30年以上静態展示されていましたが、2012年に完全に修復され、ジャンブ・ベドノ間のラック線で使用されていたエスリンゲン0-4-2 T B25 02および03の横でアンバラワ・トゥンタン線のアンバラワ観光列車を牽引するようになりました。

モザンビーク

復元されたベイラ鉄道ファルコンF2

1895年から1898年にかけて、ポーリング社はモザンビークのベイラ鉄道向けに建設されていた2フィート（610 mm）狭軌鉄道に、 42両のファルコンF2型およびF4型4-4-0型テンダー機関車を投入した。これらの機関車は、イギリスのファルコン・エンジン・アンド・カー・ワークス社とスコットランドのグラスゴー鉄道エンジニアリング社から6回に分けて納入された。[11] [12] [13]

運行中、これらの機関車はベイラ鉄道の建設下請け業者にちなんで「ローリーズ」という愛称で呼ばれていました。最後の10両のF4機関車は、ファルコン社からスコットランドのグラスゴー鉄道エンジニアリング社に下請けされ、その結果、ドラモンドF4と呼ばれることが多かったのです。[11] [12] [13] [14]

ファルコンF4は、初期のF2よりも大型で重量も重く、牽引力はF2の3,000ポンド力（13.3キロニュートン）から、ボイラー圧力75%で3,987ポンド力（17.7キロニュートン）に増強されました。F4は180ロングトン（182.9トン）の牽引能力を有し、F2の160ロングトン（162.6トン）を大きく上回りました。[12]

ニュージーランド

1887年型NZR L A級タンク機関車は、1887年にイギリスのナスミス・ウィルソン社によってニュージーランド・ミッドランド鉄道会社向けに製造されました。1900年に政府が未完成のミッドランド線を買収した際に、ニュージーランド鉄道局に引き継がれました。

ローデシア

1900年までにモザンビークのベイラ鉄道が3フィート6インチ（1,067 mm ）に改軌され、 4-4-0ローリー機関車全車が運用開始されると、モザンビークのF4機関車6両が、当時南ローデシアで建設中だったエアシャー鉄道に導入された。これらの機関車は1914年まで同鉄道で運用され、この路線もケープゲージに改軌され、ベイラ・マショナランド・ローデシア鉄道のシノイア支線となった。 [11] [12] [14]

南アフリカ

狭軌

1907年と1910年、ナタール州のトンガート製糖所は、 2フィート（610 mm ）軌間線用にWGバグナル社から4-4-0型タンク機関車2両を購入しました。これらの機関車は、9インチ×14インチ（229 mm×356 mm）のシリンダーを備えていました。さらに、1926年から1946年にかけて、同じメーカーから10インチ×15インチ（254 mm×381 mm）のシリンダーを備えた同様の機関車が11両納入されました。[要出典]

南アフリカ鉄道 NG6形 106番

1915年、ベイラ鉄道の引退した狭軌ファルコンF2型およびF4型機関車13両が、南アフリカで使用するためにモザンビークから北軍に購入された。これらの機関車は、第一次世界大戦中にドイツ領南西アフリカで徴用された機関車の代替として投入された。終戦後、南アフリカ鉄道はこれらの機関車を保管し、1921年に運行に復帰させた。1928年から1930年にかけて狭軌機関車をクラス分けするシステムが導入された際、これらの機関車はNG6型に分類された。[11] [14]

1936年、バグナルはバーンサイドと名付けられた11台の4-4-0タンク機関車を製造した。+1 ⁄ 2 x 15インチ（292 x 381ミリメートル）の円筒、2フィート0+ナタール州マウント・エッジコムにあるナタール・エステーツ砂糖農園の軌間1 ⁄ 2 インチ（622 mm）の線路。 [要出典]

標準軌

ナタール鉄道パーセベランス

4フィート 8インチの3番目の機関車+ナタール鉄道会社に1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の機関車が納入されたのは、鉄道開通から16年後の1876年1月であった。キットソン社製の4-4-0サイドタンク機関車で、 「パーセベランス」と命名されたナタール政府鉄道3フィート6インチ(1,067 mm)ケープゲージへの改軌が行われるまで、ナタール鉄道会社が取得した最後。[15][16]

ケープゲージ

オプションのテンダーを備えたCGR 1stクラス

1875年、ロバート・スティーブンソン社はケープ政府鉄道（CGR）向けに7両のサイドタンク式機関車を製造した。これらの機関車は高速で信頼性が高いことが認められ、1880年にはニールソン社製の4両が納入された。これらの機関車は実質的には以前の7両と同等であったが、オプションで小型の四輪給水車を装備していた。CGRが機関車の等級制度を導入した際に、これらはすべて1等機関車に指定された。 [15] [17]

1879年、ケープ政府鉄道はエイボンサイド機関車会社製の一等炭水車4両を運行開始した。これらはケープ西部および東部鉄道の高速旅客輸送を目的としており、1880年にはニールソン・アンド・カンパニーからさらに11両が納入された。[15] [17]

1881年、CGRはケープ・ミッドランド鉄道にさらに6両の1等タンク・テンダー機関車を投入した。これらはニールソン社によって製造されたテンダー機関車で、車内に石炭貯蔵庫はなく、石炭と水のテンダーが常設されていた。このうち2両は1912年に南アフリカ鉄道の01型機関車となった。[15] [17]

ウィンバーグ戦車、1882年頃

1882年から1891年にかけて、ケープタウンのウィンバーグ郊外線向けに、ニールソン・アンド・ダブス社から南アフリカ鉄道（CGR）に4-4-0Tタンク機関車11両が納入された。2等機関車としてウィンバーグ・タンクとして知られ、1912年に10両が南アフリカ鉄道の02等機関車となった。[11] [15]

1882年、グラハムズタウンとバサーストという名の2台のタンク機関車が、当時まだ建設中だったグラハムズタウンとポートアルフレッド間の私鉄コウイ鉄道で旅客サービスを開始しました。[15]

CGR 3級 4-4-0 サー・ヘラクレス

1883年、ニールソン・アンド・カンパニーからCGRに18両の炭水車旅客機関車が納入され、3等車と指定されました。これらはそれぞれケープタウン、イーストロンドン、ポートエリザベス発の旅客輸送用に発注され、6輪炭水車を備えていました。[11] [15]

1884年、CGRはケープ・イースタン・システムによって設計された、不燃性物質を多く含む低品位の地元産石炭を利用できるようにした2台の実験的な3等テンダー機関車を運行させました。[15]

1889年、CGRは24両の3等テンダー機関車を運用開始した。これらは喜望峰で作成された詳細設計に基づいて大量生産された最初のストック機関車であった。[15]

CGR 3等ウィンバーグ炭水車

1898年、CGRはケープタウンの郊外線で旅客サービスに3等ウィンバーグテンダー機関車6両を導入しました。 [11] [15]

1901年、ケープタウン近郊鉄道（CGR）は、新たに6両の3等ウィンバーグ・テンダー機関車を投入しました。これらは1898年式の機関車よりも重量と出力が向上したバージョンで、速度重視の設計となっており、連結輪の直径は当時CGRで運行されていた機関車の中で最大となる60インチ（1,520ミリメートル）でした。[11] [15]

1903年、CGRはケープタウン近郊で最後の8両の3等 ウィンバーグ・テンダーを運行させました。一見すると1901年の機関車とほぼ同じに見えましたが、重量と出力はより大きくなっていました。[11] [15]

イギリス

タンク機関車

1854年製ボギー型4-4-0STホレス

4-4-0T型は、 1849年からイギリスの7フィート 1⁄4 インチ（2,140 mm ）の広軌線に登場し始めた。グレート・ウェスタン鉄道は1849年にサウス・デヴォン鉄道向けにボギー型サドルタンクを製造し、1854年と1855年には自社用に他のサドルタンクを製造した。1851年から1876年の間に、サウス・デヴォン鉄道はさらに6両のサドルタンクを、ヴェール・オブ・ニース鉄道はさらに9両のサドルタンクを取得した。ブリストル・アンド・エクセター鉄道は1855年以降、4-4-0ST型を複数導入した。 [18]

ウィリアム・アダムスは、 1863年から1876年にかけて、ノース・ロンドン鉄道向けに標準軌の4-4-0T型機関車を多数製作した。さらに1879年には、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道向けにLSWR 46型機関車を製作した。イギリスの他の4-4-0T型機関車には、1864年からベイヤー・ピーコック社が製作したメトロポリタン鉄道のA型機関車、 1878年のハイランド鉄道のO型機関車、1893年から1894年のP型機関車などがある。また、1864年には、カレドニアン鉄道のジョン・ランビーが12両のクラス1 4-4-0T機関車を製作した。

内側シリンダーテンダー機関車

1910年頃のLB &SCR B4クラス。英国の典型的な内部フレーム/内部シリンダーレイアウトです。

1876年から1903年にかけて、ミッドランド鉄道のサミュエル・ジョンソンは、様々な設計の内筒式テンダー機関車を350両製造した。中でもミッドランド鉄道483型は特筆すべきものである。この形式は、カレドニアン鉄道のジョン・F・マッキントッシュが1896年から1898年にかけて開発したデュナラステア級およびブレッダルベーン級によって特に改良された。さらに、ノース・イースタン鉄道のウィルソン・ワースデルは1896年から1909年にかけて6つの級を設計した。その他の注目すべき級としては、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の1899年のT9級と、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の1904年のプレカーサー級が挙げられる。 [6]

1890年代半ばから第一次世界大戦後まで、内側シリンダー4-4-0はイギリス急行旅客列車の標準タイプでしたが、後年には混合交通サービスでいくつかのクラスも使用されました。 [6]

トゥルーロ市

グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は、内筒4-4-0型蒸気機関車に外枠を残すことを好んだ。シティ級蒸気機関車の一つであるシティ・オブ・トゥルーロは、ジョージ・ジャクソン・チャーチワードが設計し、1903年にGWRのスウィンドン工場で建造された。この蒸気機関車は、ヨーロッパで初めて時速100マイル（時速160キロメートル）を超えたと伝えられており、1904年5月9日には、プリマス発ロンドン・パディントン行きオーシャン・メールズ特別列車を牽引中に時速102.3マイル（時速164.6キロメートル）に達した。

1920年までに、内筒4-4-0型は幹線急行列車用の大型機関車にほぼ取って代わられましたが、スコットランドとイースト・アングリアでは、より重量のある大型の機関車に対応できない路線が一般的だったため、この形式は引き続き使用されました。こうして、グレート・イースタン鉄道の1900年から1911年までのクロード・ハミルトン級と、グレート・セントラル鉄道の1920年までのディレクター級は、1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道によって継承されました。ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道も1932年まで、二次旅客輸送用に伝統的な内筒4-4-0型2P型機関車を製造し続けました。

3気筒テンダー機関車

サザン鉄道学校クラスストウ、1934年建造

1898年にはノース・イースタン鉄道のウィルソン・ワースデル、 1901年にはミッドランド鉄道のサミュエル・ジョンソン、そしてロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のフランシス・ウェッブによって、3気筒複合機関車の実験が行われた。これらの中で、ミッドランド鉄道のリチャード・ディーリーがジョンソンの設計を発展させた1000形が最も成功した。この形は1905年以降もロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）によって製造され続け、1932年にはほぼ同一のLMS複合4-4-0形が製造された。

イギリスの3気筒単純膨張式（シンプレックス）機関車には、ナイジェル・グレズリーが1927年から1928年にかけて製造したLNERクラスD49 ハント・アンド・シャイア4-4-0形機関車などがある。しかし、史上最も強力で、最も成功した4-4-0形機関車の一つは、リチャード・マンセルが設計し、1930年から1935年にかけて製造されたサザン鉄道のスクールズ級機関車である。この機関車は1962年に廃止されるまで、ロンドンと南海岸の都市を結ぶ準急行列車に使用された。[19]

アメリカ合衆国

AM&O No. 87、軌間破損のためフラットカーで納入

アメリカで最初の機関車がイギリスから輸入されて以来、イギリスの4フィート 8インチの+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)の標準軌は、アメリカ合衆国の初期の鉄道会社でも採用されました。1831年にアメリカ合衆国で新しい機関車の製造が始まった際、一部の新しい鉄道会社は異なる軌間を選択しました。その結果、軌間が途切れる問題。貨物の積み替え問題に加えて、これらの鉄道会社の一部では、新しい機関車をフ​​ラットカーで納入する必要が生じました。

4-4-0型機関車は、アメリカ合衆国の鉄道輸送の発展に大きな役割を果たしました。アメリカ合衆国の鉄道で使用された著名な4-4-0型機関車には、以下のものがあります。

カンザス州を横断する旅客列車に乗ったAT &SF 4-4-0 型機関車、1895 年頃
ペンシルバニア鉄道クラス D6 4-4-0 No. 317、1881 年製造。
WDWRR 4-4-0 No. 4ロイ・O・ディズニー、1916年建造

1910年までに4-4-0形機関車は時代遅れとみなされ、ミカド形、パシフィック形、その他の大型機関車に置き換えられましたが、1950年代まである程度は運用され続けました。最後に製造された4-4-0形機関車は、1945年にユカタン州鉄道（Ferrocarriles Unidos de Yucatán）向けにボールドウィン社が製造した小型の機関車でした。アメリカ合衆国では、複製品を除いて40両未満しか保存されていません。[1]

1959年から1989年にかけて、ペンシルベニア州ワイアノのクラウン・メタル・プロダクツ社は、遊園地で使用するために古典的な4-4-0設計のライブスチーム複製を製造しました。これらのうち最大のものは18台が製造され、3フィート（914 mm）の狭軌線路で走りました。ほとんどは19世紀のアメリカの設計を模倣していますが、ブッシュガーデン向けに製造されたものはヨーロッパ風です。クラウン・メタル・プロダクツ社は1989年に操業を停止しましたが、同社の機関車の多くは、キングスアイランド、ワールズ・オブ・ファン、オマハのヘンリー・ドーリー動物園&水族館のオマハ動物園鉄道などの公園で毎日運行され続けています。

稼働中の歴史的な機関車

北米

1945年以前に製造された4-4-0型蒸気機関車は、現在でも米国とカナダで数台が稼働している。[32] [33]以下は、少なくとも1台の稼働例とそれを走らせるための線路がある場所の一覧である。

位置 住所 道路番号/名称 軌道ゲージ 4-4-0の数 建造年 注記
ダン・マルコフの個人邸宅 ラスベガス、ネバダ州、米国 4ユーリカ 3フィート（ 914ミリメートル） 1 1875 オリジナルのボイラーがそのまま残っています。
ネバダ州鉄道博物館 カーソンシティ、ネバダ州、米国 22インヨ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) 1 1875 20本以上のハリウッド 西部劇に出演
プレーリードッグ・セントラル鉄道 カナダ、マニトバ州、 ウィニペグ 3 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) 1 1882
サウスシムコー鉄道 トッテナム、オンタリオ州、カナダ 136 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) 1 1883
ウォルト・ディズニー・ワールド鉄道（マジックキングダム） ベイレイク、フロリダ州、米国 4ロイ・O・ディズニー 3フィート（ 914ミリメートル） 1 1916 1880年代の蒸気機関車に似せるために、オリジナルの外観から大幅に変更されました。[34]
ワイザー鉄道（グリーンフィールドビレッジ） ディアボーン、ミシガン州、米国 1エジソン、7 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) 2 1870年、1897年 1号機「エジソン」は1870年に建造され、元々は0-4-0編成であったが、1932年にフォード・モーター社によって4-4-0編成に改造された。[35]
ウィルミントン・アンド・ウェスタン鉄道 マーシャルトン、デラウェア州、米国 98 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) 1 1909

参考文献

  1. ^ abcdefghij ホワイト, ジョン・H・ジュニア (1968). 『アメリカの機関車の歴史：その発展：1830-1880』 ニューヨーク:ドーバー出版, pp. 46-. ISBN 0-486-23818-0
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  • 1/8スケールのライブスチーム4-4-0機関車の製造このサイトには、ボールドウィン4-4-0の1875年の工場図面が含まれています。
  • ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「有名な機関車の種類」『世界の鉄道の驚異』 、 1173～ 1179ページ イギリスにおける4-4-0の発展を描いた図解入りの解説
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