63番街トンネル
ニューヨーク市のイースト川の下のトンネル

63番街トンネル
イーストサイドアクセスプロジェクトにおける63番街トンネル
地図
概要
ライン63丁目線（F線と<F>線）
本線（LIRR線）
位置ニューヨーク市マンハッタンとクイーンズの間のイースト川
座標北緯40度45分36秒 西経73度57分18秒 / 北緯40.76000度 西経73.95500度 / 40.76000; -73.95500
システムニューヨーク市地下鉄
ロングアイランド鉄道
手術
オープン1989年10月29日；36年前（上段）2023年1月25日；2年前（下段） （1989年10月29日）
 ( 2023-01-25 )
オペレーターメトロポリタン交通局
テクニカル
長さ竪坑間3,140フィート（960メートル）[1]
トラック数​4（地下鉄2、LIRR2）
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化第三レール、 600 V DC（上段）
第三レール、 750 V DC（下段）
幅38.5フィート（11.7メートル）[1] [2]

63丁目トンネルは、ニューヨーク市マンハッタン区とクイーンズ区の間、イーストリバーの下にある2層構造の地下鉄・鉄道トンネルです。1989年に開通したこのトンネルは、イーストリバー沿いのトンネルの中では最新のものであり、ニューヨーク都市圏で最も新しい鉄道河川横断トンネルでもあります。63丁目トンネルの上層には、ニューヨーク市地下鉄IND63丁目線が通っています。下層には、イーストサイド・アクセス・プロジェクトの一環として、ロングアイランド鉄道（LIRR）の列車がグランド・セントラル駅まで通っています。

63丁目トンネルの建設は1969年に始まりました。トンネルは1972年にルーズベルト島の下を貫通して掘削されましたが、 1975年のニューヨーク市財政危機により、トンネルとその接続の完成が遅れました。上層部は建設開始から20年後の1989年に開通しました。下層部は、マンハッタンへのLIRRルートがキャンセルされたため、当時は開通していませんでした。トンネルのクイーンズ側は2001年まで他のどの地下鉄路線にも接続していなかったため、長い間「どこにも通じないトンネル」と呼ばれていました。下層部を使用するイーストサイドアクセスプロジェクトの建設は2006年に開始され、下層部は2023年1月25日に開通しました。建設中、下層部はマンハッタンの作業現場とクイーンズの準備エリアの間で資材を移動するために使用されました。

歴史

計画

1963年2月、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、76番街の下に1億3900万ドルの費用をかけて、他の交通網との接続を未定とする複線のイーストリバー地下鉄トンネルを建設することを提案した。トンネル建設予定地は、1963年5月2日の報告書で59番街に変更された。5月24日、ワグナー市長は61番街周辺のトンネルを「可能な限り迅速に建設する」ことを提案した。[3] 数か月後の10月17日、予算委員会は64番街に建設される新しいイーストリバートンネルを承認した。建設費は3000万ドルで、建設期間は7年とされた。64番街のトンネルは、「勾配が緩く、カーブも小さい」ため、530万ドルの費用削減になるとされた。[4]ルートが63番街に変更されたのは、 64番街にあるロックフェラー研究所の職員が、大規模な建設工事や列車の動きによる振動が研究所の繊細な機器や行われている研究に影響を及ぼすのではないかと懸念したためである。[5]

1966年4月、トンネル計画に3本目の線路が追加されました。この線路はロングアイランド鉄道（LIRR）の東ミッドタウン行き列車に利用され、ペンシルベニア駅への列車の混雑を緩和するものでした。[6]同年8月、LIRRの列車は地下鉄の線路を走るには大きすぎると判断されたため、4本目の線路が計画に追加されました。この修正により、LIRRの線路は2本になり、LIRRと地下鉄専用の線路が確保されました。[7] 1967年11月、有権者は25億ドルの交通債の発行を承認し、1968年初頭には行動計画に基づき、当局は債券の活用方法に関する詳細な計画を示しました。この提案には、他の多くのプロジェクトの中でも、上層階に63丁目-サウスイースト・クイーンズ地下鉄線（クイーンズの「スーパーエクスプレス」線とアーチャー・アベニュー線に接続）を収容するための63丁目トンネルの建設と、下層階にマンハッタンの新しい鉄道ターミナルに向かうLIRR支線を収容するための63丁目トンネルの建設が含まれていました。[8]

工事

プロジェクトの建設は1969年11月24日に開始され、[9] [10] : 17 (PDF p. 20)  Kiewit Corporation が主請負業者でした。[11] 63番街トンネルの38平方フィート (12 m) のプレハブセクション4つがメリーランド州ポートデポジットで建設され、その後ニューヨークに曳航され、イースト川の下に沈められました。[12]トンネルの最初のセグメントは1971年5月に配達され[13]、1971年8月29日に降ろされ、[12]最後のセクションは1972年3月14日に降ろされました。[14]イースト川の下の2層、3,140フィート (960 m) [15]トンネルは、1972年10月10日に「貫通」され、トンネルの個々のセクションが接続されました。[16]このプロジェクトの推定費用は3億4100万ドルで、MTAは連邦政府から2億2700万ドルの資金を申請した。[17]

トンネルの一区間は、1,500フィート (460 m) の開削工法を必要とし、マンハッタンのセントラルパークを貫く開削溝を掘る必要があったため物議を醸した。 [18] 1970年6月、ジョン・リンゼイ市長は市の技術者に、プロジェクトの影響を軽減する方法を研究した報告書を書くように指示した。[18] 1971年1月に発表された報告書の結果では、混乱を減らすためにセントラルパークの下にトンネル掘削機を使うことを求めていた。[19]翌月、ニューヨーク市交通局は新聞にセントラルパーク下のトンネル建設の入札を求める広告を掲載したが、地域住民や環境保護団体の反対を受けて撤回した。[20]ニューヨーク市交通局は提案された幅75フィート (23 m) の開削の幅を半分にすることに同意し、その結果、影響を受ける公園の面積が比例して減少した。 NYCTAはまた、建設期間を3年から2年に短縮し、近くに仮設の遊び場を建設することで、計画中の地下鉄トンネルの経路上にあるヘクシャー遊び場への影響を減らすことにも同意した。 [21]既存のブロードウェイ線と6番街線に接続する区間は、1973年10月11日に貫通工事が行われた。[22] 5番街とパークアベニュー間の区間の建設は1974年8月に開始された。このプロジェクトでは、道路の下に高さ45フィート（14メートル）の洞窟を掘る必要があった。[23]

1975年3月20日、ニューヨーク市長エイブラハム・ビームは計画の大幅な縮小を発表した。サウスイースタン・クイーンズ延伸工事は1981年まで延期され、63丁目トンネル下層を通るロングアイランド鉄道の延伸工事は当面中止された。[24]トンネルは1976年1月までに95%完成していたが、[25]同年後半、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は「セントラルパークからジャマイカまでを結ぶマンハッタン・クイーンズ幹線地下鉄の新線を63丁目トンネル経由で完成させるには、さらに5～6年、つまり1987年か1988年までかかる」と発表した。遅延の主な原因は、クイーンズに計画されていた5.8マイル（約8.3キロメートル）の「スーパーエクスプレス」バイパスであった。 [26]上層階は1976年に完成したが、1975年のニューヨーク市財政危機のため、 21丁目-クイーンズブリッジ駅の東側のクイーンズ地区のトンネルを延長する資金がなかった。[27]

ニューヨーク・タイムズ紙によると、63番街トンネルの下層は1976年時点でもまだ建設中だったが、無期限に使用されないままだった。[28] MTA会長の リチャード・ラヴィッチ氏は、工事を中止することは「地下鉄部分の建設後には費用がかかりすぎて現実的ではない」と述べた。[28]そのため、63番街トンネルの下層は地下鉄の上層と同時に完成したが、両端の接続部がないため使用できなかった。[10] : 17 (PDF p. 20)  [28] 1979年、MTAはトンネルの上層をより有効に活用するための4つの選択肢を検討し始めた。[29] [30] [31]最終的に合意された計画は、クイーンズ区のINDクイーンズ・ブールバード線の在来線にトンネルを接続するというもので、費用は2億2,200万ドル、工期は少なくとも8年かかることになっていた。[32]

1985年6月、トンネルが6フィート（1.8メートル）の浸水に見舞われ、複数の桁と電気設備も劣化していたことが判明したため、プロジェクトは再び無期限延期となった。[33]トンネルの構造的健全性を評価するために2社の請負業者が雇用され、遅延期間は2年と見積もられた。[34] 1987年2月までに、MTAの請負業者はトンネルの構造的に健全であると結論付けたが、連邦政府からの資金提供はまだ行われていなかった。MTAは、1989年10月までに21番街/クイーンズブリッジまでトンネルを開通させるという新たな計画を承認した。[35]

上層階のオープン

ルーズベルト島駅
ルーズベルト島駅

IND63丁目線は、建設開始から20年後の1989年10月29日に開業し、クイーンズ区のレキシントン・アベニュー、ルーズベルト・アイランド、21丁目/41丁目に新駅が設けられました。クイーンズ・ブールバード線への1,500フィート（460メートル）の接続線はまだ建設されていませんでした。[36]クイーンズ区内での接続がほとんどなかったため、「どこにも繋がらないトンネル」というあだ名が付けられました。[36] [37]

INDクイーンズ・ブールバード線への接続計画は1990年12月に始まり、最終設計契約は1992年12月に締結された。クイーンズ・ブールバード線の各駅停車線への接続と、各駅停車線および急行線への接続という2つの建設案が評価された。プロジェクトの目標はクイーンズ・ブールバードの輸送力を33%増加させ、21丁目-クイーンズブリッジ間の行き止まり駅をなくすことだった。将来サニーサイド・ヤードを通るバイパス線を建設できるようにベルマウスが建設された。[38] 21丁目からクイーンズ・ブールバード線までの残りの区間は6億4500万ドルの費用がかかり、1994年9月22日に着工された。建設プロジェクトには、下層のLIRRトンネルの延伸や上層のクイーンズ・ブールバード線トンネルの拡幅など、他の多くの要素が含まれていた。[38] [39] [40] [41] 2000年12月、63番街コネクターは工事用ルート変更のため開通し、2001年1月13日にはオフピーク時のルート変更のため開通した。[42] [43]その間、 53番街トンネルでは信号工事が行われていた。[44] [45]同年8月か9月には定期運行が開始される予定だったが、[46] 2001年9月11日の同時多発テロにより、定期運行の開始は延期された。コネクターは2001年12月16日に定期運行を開始した。[47]

下層階の完成

1995年にLIRRサービスをイーストミッドタウンに提供する計画が立てられ、世紀の変わり目までに再浮上した。[48] : 3 その時点で、LIRRは米国で最も混雑する通勤鉄道であり、1999年の平日の1日あたり平均乗客数は269,400人だった。[10] : 4 (PDF p.7)  西側に位置するペン駅は、複雑な線路連動とイーストリバートンネルの容量制限により満員で運行されていた。[10] : 8 (PDF p.11)  1999年にMTAは5年間で170億ドルの資本予算を提案したが、これにはイーストサイドアクセスと呼ばれるプロジェクトの一環として建設されるグランドセントラルターミナル下の新しい駅への16億ドルのLIRR接続が含まれていた。[49]このプロジェクトの最終的な環境影響評価（FEIS）は2001年3月に発表された。 [50] : 1  [a] 2か月後、連邦運輸局（FTA）はプロジェクトのFEISを審査した後、イーストサイドアクセスに承認の印である「決定記録」を与えた。[48] : 3  [50] 9月11日の攻撃は、LIRRサービスをグランドセントラルに導入する必要性を強調した。LIRR社長のケネス・J・バウアーは、「イーストリバートンネルで何かが起こったら、ペンシルベニア駅まで列車を運行することはできないだろう」と述べた。[51] 2002年、議会はニューヨーク州のインフラプロジェクトに1億3200万ドルを割り当てる法案を可決し、そのうち1470万ドルがイーストサイドアクセスの資金に充てられることとなった。[52]イーストサイドアクセスの最終設計の承認は2002年に与えられ、イーストサイドアクセスの最初の土地は2003年に取得されました。[48] : 4 

グランド・セントラル・マディソン駅の北に位置するトンネル洞窟。洞窟からは2本のトンネルが分岐している。イーストサイド・アクセス・プロジェクトの一環として、トンネル内を走る線路を接続する分岐器が洞窟内に設置された。
パークアベニューの地下深くに掘られたトンネルの洞窟。現在はグランド・セントラルLIRR駅の北側に分岐器が設置されている。建設中は、63番街トンネルの下層からクイーンズの仮設区間まで、狭軌の仮線が通っていた。

2006年7月に、63丁目トンネルの休止状態の下層からグランド・セントラル駅下の新しい深さ100フィート（30メートル）の駅までの、マンハッタンの西と南の1マイル（1.6キロメートル）のトンネルの建設契約が締結されました。[53] [54] : 10 最初のトンネル掘削機は2007年9月に63丁目トンネルから西向き、次に南向きに発射され、2008年7月にグランド・セントラル駅に到達しました。[55] 2台目のマシンは2007年12月に平行トンネルの掘削を開始し、 2008年9月30日に37丁目でトンネルを完成させました。[56] [57]

クイーンズ側では、ノーザン・ブールバード下のトンネルを延長し、サニーサイド・ヤード下に4本のトンネルを掘削する作業が含まれていた。これは、真上に高架のBMTアストリア線と地下のINDクイーンズ・ブールバード線があるため、特に繊細で費用のかかる作業であった。[58] [59]仮の狭軌鉄道とベルトコンベアシステムがトンネル掘削機の後ろと63丁目トンネルを通ってクイーンズのベルマウスまで建設された。[37] [60] 8,300万ドルの切土構造物が建設され、ノーザン・ブールバード下の線路をサニーサイド・ヤードまで延長し、その後デッキで覆われた。[61] 2009年9月、MTAはグラナイト・トレイラー・フロンティア・ジョイントベンチャーに、500トンのスラリー掘削機2台を使用してLIRR本線とポートワシントン支線を41番街の下の63丁目トンネルに接続するトンネルを建設する6億5,920万ドルの契約を授与した。[54] : 23  [62]プレキャストコンクリートライナーを備えた4つのトンネルの合計長さは2マイル（3.2 km）です。[63] 2台のトンネル掘削機は2011年4月にクイーンズ側で掘削を開始しました。[64] 2011年12月22日、63番街トンネルのベルマウスからクイーンズトンネルの4つのドライブのうちトンネル「A」で突破が達成されました。[59] 2012年7月25日までに、クイーンズトンネルの4つのドライブがすべて完了しました。[65]

下層トラック

このプロジェクトは当初2009年に完了する予定だったが[66]、開業日は数回延期され[67] [68] 、最終的に2023年1月25日に開業した。[69] MTAは2023年後半にグランド・セントラル・マディソン駅と周辺のトンネル内の携帯電話サービスをアップグレードした。[70] [71]さらに、グランド・セントラル・マディソン駅の開業当時、LIRRは故障した旅客列車を63番街トンネルで牽引できるほど小型の「救助用機関車」を所有していなかった。既存の機関車はイースト・リバー・トンネルのより大きな寸法に適合するだけだった。[72] 2024年初頭、MTAの理事会はトンネルに適合するバッテリー駆動の機関車を購入することを決議した。[73]

建設方法

63丁目トンネルの河川部分は沈埋工法で建設された。[74]川底に溝が掘られ、メリーランド州ポートデポジットで製作された長さ375フィート (114 m) のプレハブコンクリート製トンネルセクション4つが浮かべられ、その後溝に沈められた。[2] [75] [76]ルーズベルト島の両側に2つのチューブが設置され、[77]それぞれが38平方フィート (12 m) のプレハブセクションであった。[ 13]チューブは、マンハッタンのウォーターフロントにある63丁目とFDRドライブから、クイーンズのウォーターフロントにある41番街とバーノン大通りまで、水面下3,140フィート(960 m) 伸びていた。[1] [78] : 74 

トンネルの他の部分は、開削工法または岩盤掘削工法で建設された。[78] : 45  63番街トンネルの建設で発生した廃棄物は、ルーズベルト島の先端とクイーンズ区アストリア沖に堆積した。50万立方ヤード（38万m 3）以上の土砂を採取する必要があった。[78] : 74 

使用法

トンネルは2層構造である。上層の2本の線路は、クイーンズのINDクイーンズ・ブールバード線とマンハッタンのIND6番街線をIND63丁目線を経由して接続しており、 F系統と<F>系統が運行している。また、レキシントン街-63丁目駅の西側には、BMT63丁目線との連絡線もある。[79] 21丁目/クイーンズブリッジ西側のトンネルは1989年に供用開始され、[36] [37] 21丁目駅とクイーンズ・ブールバード線を接続する63丁目トンネルの最終区間は、2001年12月17日に正式に開通した。[47]

1970年代にトンネル建設プロジェクトが中止されたとき、下層の2本の線路は使われていなかった。[36] 2023年1月25日、トンネルが最初に掘削されてから50年以上経って、これらの線路で最初の旅客が運ばれた。[69]それ以来、これらの線路はロングアイランド鉄道によってクイーンズと、イーストサイドアクセスプロジェクトの一環として建設されたグランドセントラルマディソン駅を結ぶために使用されている。建設中、63番街トンネルの下層は機器の輸送に使用されていた。[37]恒久的な線路の敷設は2017年9月に開始された。[68]下層の垂直クリアランスが低いため、LIRRのC3車両などの2階建て車両はグランドセントラルマディソンにサービスを提供できない。[80] : 10–11 

トンネル建設中、セントラルパークとクイーンズブリッジパークの下を通るルートが、トンネルの唯一の実現可能なルートとして決定された。[78] : 43  63 番街トンネルは非常に深いレベルにあるため、ルート沿いに換気竪坑がいくつかある。セントラルパークのセントラルパーク動物園の近くには、地面と同じレベルにあり、表面積約 1,400 平方フィート (130 平方メートル) を覆う換気格子がいくつかある。[ 78] : 58–59 換気棟は建築的に受け入れられないとみなされたため、複数の格子が設置された。[78] : 63–64 一方、クイーンズブリッジパークの格子は、公園の使用可能面積が小さいため実現不可能であると宣言された。そのため、クイーンズブリッジパークには 60 x 90 フィート (18 x 27 メートル) の換気棟が立っている。[78] : 68–71 追加の換気シャフトはマンハッタンの2番街と63丁目、[78] : 30 およびルーズベルト島の西岸にあります。[78] : 72  1990年代に63丁目コネクターが建設されたとき、クイーンズの29丁目と39丁目にも追加の換気構造物が建設されました。[38]

  • 通気口
  • セントラルパークのトンネルの通気口
    セントラルパークのトンネルの通気口
  • 63番街の換気扇、セカンドアベニューの東
    63番街の換気扇、セカンドアベニューの東
  • ルーズベルト島の換気構造
    ルーズベルト島の換気構造
  • クイーンズブリッジパークの人工呼吸器と非常口
    クイーンズブリッジパークの人工呼吸器と非常口

受賞歴

63番街トンネルと63番街トンネルコネクターは、それぞれ1973年と2000年にアメリカ土木学会都市部支部から建設功績プロジェクト賞を受賞しました。 [81] 63番街トンネルコネクターは、1999年にニューヨーク建設ニュースによって交通プロジェクトオブザイヤーにも選ばれました。[82]

注記

  1. ^ FEIS の全文については、以下を参照してください。
    • 「イーストサイドアクセス最終環境影響評価書：概要」mta.info .メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ. 2001年3月6日. 2018年2月2日閲覧.。

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