88駅の場合

1939年の米国最高裁判所の事件
パーマー対マサチューセッツ州
アメリカ合衆国最高裁判所
1939年10月11日審理、
1939年11月6日判決
完全なケース名パーマーら受託者対マサチューセッツ州
引用308 US 79 (さらに)
60 S.Ct. 34 ; 84 L.Ed. 93
症例歴
前コンバース対マサチューセッツ州、101 F.2d 48（第2巡回区控訴裁判所 1939年）、確定
ホールディング
地方裁判所は州内鉄道サービスの廃止を命じる権限を持っていなかった
裁判所の会員
最高裁判所長官
チャールズ・E・ヒューズ
陪席裁判官
ジェームズ・C・マクレイノルズ 、 ピアース・バトラー、
ハーラン・F・ストーン 、 オーウェン・ロバーツ、
ヒューゴ・ブラック 、 スタンリー・F・リード、
フェリックス・フランクファーター 、 ウィリアム・O・ダグラス
判決意見
過半数フランクフルター、ヒューズ、マクレイノルズ、ストーン、ロバーツ、ブラック、リードが加わる
バトラー氏はこの事件の審議や判決には一切関与しなかった。
適用される法律
1898年破産法第77条

88駅事件は、1935年から1940年にかけてニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のオールド・コロニー部門が関与した論争および裁判である。ニューヘイブンは1935年に破産し、翌年、採算の取れないオールド・コロニー部門の1893年のリース契約を終了したが、裁判所の命令によりこれらの路線の運行を継続した。オールド・コロニーとニューヘイブンは、 1938年7月18日にマサチューセッツ州の88駅（ロードアイランド州の5駅を含む）を閉鎖し、一部の路線で旅客サービスを完全に終了した。1939年5月、オールド・コロニーは、その路線の貨物および旅客サービスの廃止を申請した。1939年11月、アメリカ合衆国最高裁判所はパーマー対マサチューセッツ州の訴訟で、地方裁判所には州内旅客サービスの廃止を命じる権限はないとの判決を下した。 1940年に32の駅が再開されたが、全面廃止の代わりにサービスの40パーセントが削減された。

歴史

背景

オールド・コロニー鉄道は1870年代から1880年代にかけて、マサチューセッツ州南東部のほとんどの鉄道路線を傘下に収め、1888年にはボストン・アンド・プロビデンス鉄道のリースも獲得した。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（NY&NE）はチャールズ川支線、ドーチェスター支線、ボストン・ハートフォード本線など、さらにいくつかの路線を支配下に置いた。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）は1893年にオールド・コロニー鉄道を、1895年にはNYN&NE鉄道をリースし、マサチューセッツ州南東部とロードアイランド州の大部分で鉄道独占を確立した。[1] : 9 

ニューヘイブン鉄道はオールド・コロニー鉄道を99年間リースしており、これは所有権と同等とみなされ、オールド・コロニー鉄道はニューヘイブン鉄道網に完全に統合された。[2] : 498 冗長な路線は削減され、公文書および社内文書の両方でニューヘイブン鉄道の名称のみが使用された。1930年代までに、ニューヘイブン最大の貨物ターミナルと唯一の蒸気機関車工場は、どちらも旧オールド・コロニー鉄道網に存在していた。そのため、オールド・コロニー鉄道を利用してボストンへ入線する乗客数は、ニューヘイブン鉄道を利用してニューヨークへ入線する乗客数を上回った。[2] : 499 

ニューイングランドにおける短距離旅客サービスは1900年頃にピークを迎え、その後、路面電車、そして自動車が交通を奪うにつれて衰退し始めました。第一次世界大戦中の貨物輸送量の増加は、旅客輸送をさらに減少させました。[1] : 11  1920年代から1930年代初頭にかけて、利用頻度の低かったオールド・コロニー支線のいくつかはバスに置き換えられ、ショーマット支線とミルトン支線は高速輸送の延伸によって置き換えられました。[1] : 96 大恐慌の初期には、ニューヘイブン鉄道は収入の急激な減少に見舞われました。[1] : 12 

マン対イリノイ州（1876年）やウォバッシュ・セントルイス・アンド・パシフィック鉄道会社対イリノイ州（1886年）といった判例は、公共の利益を守るために州政府と連邦政府が鉄道を規制する権利を確立した。州間輸送は主に連邦州際通商委員会（ICC）によって規制されていたが、同委員会の州内権限は限定的であった。鉄道会社が路線の運行を中止することを阻止することはできたものの、提供されるサービスの量を規制することはできなかった。マサチューセッツ州公益事業委員会（PUC）などの州機関は、州内輸送に対してより大きな規制権限を有していた。[2] : 497 

1933年より前は、破産管財人が通常、サービスの削減ではなく債務の延期を伴ったため、鉄道の再編成が利用者（旅客および貨物荷主）にマイナスの影響を与えることはほとんどなかった。経営陣の変更と延期された保守の削減は、利用者へのサービスの向上につながることさえあった。[2] : 495  1933年3月3日（ハーバート・フーバー大統領の任期最終日）の法律は、 1898年破産法に3つの新しいセクションを追加し、第77条により鉄道会社は初めて破産法の対象となった。[3] 1935年8月27日の主要な修正は、鉄道の複雑さにより手続きが長期化していたため、破産手続きの合理化を試みた。[4]世界恐慌と自動車との競争により収益の増加はほぼ不可能になり、鉄道労働法は賃金の削減を禁じた。主要路線のみが利益を生む傾向があったため、破産手続き中に利用頻度の低い路線や駅が廃止の対象となることが増えていった。[2] : 496 

ニューヘイブンの破産

1935年10月23日、ニューヘイブン鉄道はコネチカット州連邦地方裁判所に対し、破産法第77条に基づく破産手続きの開始を申し立てた。裁判所は鉄道会社に管財人を任命し、管財人は「暫定的に」オールド・コロニー鉄道へのリース料の支払いを継続した。[2] : 499 世論は概ねこの手続きをニューヘイブン鉄道が20世紀初頭の負債から逃れる好機と捉え、オールド・コロニー鉄道の株価は1936年3月までに39株から70株に上昇した。[2] : 499  1936年6月1日、管財人はオールド・コロニー鉄道のリース料が採算が取れないという調査結果を根拠に、リース契約を却下した。オールド・コロニー鉄道は単なる「簿記装置」であり、鉄道事業の全てはニューヘイブン鉄道によって指揮されていたため、裁判所は6月3日、ニューヘイブン鉄道に対しオールド・コロニー鉄道の運営を継続するよう命じたが、その費用はオールド・コロニー鉄道の負担とした。[2] : 499 裁判所はまた、ニューヘイブンと同様の再建手続きに入るというオールドコロニーの請願を承認し、6月18日、ニューヘイブンの管財人3人はオールドコロニーの管財人にも任命された。[2] : 500 

1937年6月1日、ニューヘイブン鉄道は再建計画を提出した。この計画では、オールド・コロニー鉄道をニューヘイブン鉄道の株式2株につきオールド・コロニー鉄道の株式を取得することになっていた。オールド・コロニー鉄道の株主はより高い比率を要求したため、国際鉄道委員会（ICC）はオールド・コロニー鉄道の価値とコストをニューヘイブン鉄道全体と比較検討することとなった。管財人は、オールド・コロニー鉄道の収益とコストを分離し、継続的な運営のための費用を算定する計算式を作成した。ICCは、その計算式の妥当性にかなりの疑問を抱きながらも、1938年4月15日にこの計算式を承認した。裁判所は5月25日にこれを承認したが、オールド・コロニー鉄道は控訴しなかった。[2] : 500 この時期にいくつかの小規模路線が廃止されたため、オールド・コロニー鉄道は接続輸送能力を失った。また、1937年7月には、ニューヨーク市と南海岸を結ぶフォール・リバー線の蒸気船サービスが廃止された。[5] [2] : 501 

駅閉鎖事件

鉄道会社は1937年9月27日付けで乗客数の少ない22駅を閉鎖しようとし、それらを公式の時刻表から削除した。[6] [a]マサチューセッツ州公益事業委員会（PUC）は、閉鎖の申請が不適切であったとして却下し、駅は営業を継続した。10月にはほとんどの駅で乗客数が測定された。[6] 11月18日、PUCは22駅を11月29日付けの時刻表に戻し、その後少なくとも30日間は営業を継続するよう命じた。[7]同日、鉄道会社は14駅を廃止する新たな請願をPUCに提出した。[8] [b] 1937年12月28日、オールド・コロニー管財人はマサチューセッツ州内のさらに74駅への旅客サービスを廃止する申請をPUCに提出した。これにより駅の総数は88となり、貨物サービスは維持された。[9] [2] : 501 

鉄道会社は1938年1月31日に新しいダイヤ案を提出し、公共事業委員会は「長い」公聴会を開始した。[ 10] [2] : 501 ランドルフ支線、ケープ本線のヤーマスとプロビンスタウン間、ニューポート二次線のニューポートとフォールリバー間（ロードアイランド州の5つの追加駅を含む）、ドーチェスター支線、レンサム支線、チャールズリバー支線、ウェストロックスベリーとデダム間、ノースイーストンとトーントン間のすべての旅客サービスが終了し、サービスを維持する路線でもいくつかの小さな駅が閉鎖される予定だった。[11] [10] [12]駅のうち58駅はオールドコロニー線、10駅はB&P線、25駅はNY&NE線にあった。[11]

1938年6月20日、管財人および債券保有者委員会は、公益事業委員会（PUC）の判決結果に関わらず、93駅の閉鎖を許可するよう裁判所に請願した。公益事業委員会（PUC）は（まだ審理を終えていなかった）審理に出席したが、証人喚問や反対尋問は行わず、裁判所の管轄権についても主張しなかった。7月7日、キャロル・C・ヒンクス判事は鉄道会社に駅閉鎖を許可する命令を出した。PUCは控訴し、州は立法委員会を設置して問題を調査した。[2] : 501  93駅は1938年7月17日（日）をもって閉鎖された。[12] [13]

連邦鉄道委員会はヒックスの命令の有効性に疑問を抱き、閉鎖の中で最も混乱を招いたヤーマス・プロビンスタウン路線をテストケースとして選んだ。[13] [9] 7月下旬、連邦鉄道委員会はオールド・コロニー鉄道に1往復と14駅のうち7駅を復活させるよう命じた。鉄道会社はマサチューセッツ州連邦地方裁判所に衡平法に基づく訴訟を起こし、連邦鉄道委員会またはマサチューセッツ州司法長官ポール・A・デバーが連邦鉄道委員会の命令を執行するのを阻止する仮差し止め命令を求めた。デバーはこれに対し、マサチューセッツ州最高裁判所に連邦鉄道委員会の命令を執行するよう申し立て、ヒンックスの決定を不服として第2巡回区連邦控訴裁判所に控訴した。当事者は控訴裁判所の判決が出るまで矛盾する訴訟を延期することで合意した。[9]

PUC の控訴は、控訴裁判所に持ち込まれ、ラーンド・ハンド、トーマス・ウォルター・スワン、オーガスタス・ノーブル・ハンド各判事が審理した。1939 年 1 月 16 日、同裁判所はコンバース対マサチューセッツ州の訴訟で 2 対 1 で、ヒンクスが 88 の放送局を閉鎖する命令を出したことは管轄権を超えたと判断した。[9] [14] [2] : 501 管財人は控訴したが、放送局は閉鎖されたままとなった。[2] : 501  1939 年 11 月 6 日、米国最高裁判所はパーマー対マサチューセッツ州の訴訟で 8 対 0 で、放送局の閉鎖を許可する権限は PUC のみにあり、進行中の破産手続きによってヒンクスに PUC の決定を覆す権限はないとする巡回裁判所の判決を支持した。[15] [2] : 502 

1939年11月28日、PUCはマサチューセッツ州の88駅を12月10日までに再開するよう命令を出した。[16] [17]ニューヘイブン鉄道とPUCは12月5日に合意に達し、命令は30日間延期され、PUCは利用頻度の低い駅の閉鎖を認める代わりに、鉄道会社は一部の駅の再開に同意することで合意した。公聴会の後、PUCは1940年2月21日に、鉄道会社は88駅のうち32駅のサービスを再開しなければならないが、残りの56駅は永久に閉鎖することが認められるという裁定を下した。[18] 1940年3月11日には25駅のサービスが再開され、これにはドーチェスター支線のリードビル–ボストンサービスとチャールズリバー支線のケーリービルまでのサービスが含まれていた。[19]駅舎の多くは放棄または売却され、代わりに小さな木造の駅舎が設置された。[20]ヤーマス-プロビンスタウン間の7つの追加駅が6月24日頃に夏季季節営業のために再開されました。[18] [19]

放棄提案

1938年7月18日、裁判所はニューヘイブンがオールドコロニーに隔離方式に基づき1100万ドル（2024年には1億9200万ドル以上に相当する）の運営費を請求することを承認した。[21] [2] : 500 オールドコロニーは、その年の初めに方式について控訴していなかったため、請求に対して控訴することができなかった。[2] : 500 この時点で、オールドコロニーの株価は50セントを下回っていた。[2] : 501 

1939年5月31日、パーマー対マサチューセッツ州訴訟が係属中であった中、オールド・コロニー鉄道は、ボストンへの主要路線群である「ボストン・グループ」の全旅客サービスを廃止することを求める修正再建計画を提出した。これには、グリーンブッシュ線、プリマス線、ミドルボロー線、そしてブレイントリー以北の共通本線が含まれる。当時、これらの路線では1日121本の列車が運行されていた。[2] : 501 ボストン・グループの一部の路線では貨物サービスが継続されるが、その他の路線は完全に廃止される。[22]ニューヘイブン鉄道も同時に修正計画を提出し、ボストン・グループの全旅客サービスが廃止されない限りオールド・コロニー鉄道を直接買収する意向はないものの、ボストン・アンド・パシフィック鉄道を直接買収したいと表明した。[2] : 501 ニューヘイブン鉄道は、サウス・コーストとケープ・コッドからの旅客列車の運行を継続する。これにより、トーントンとボストン・アンド・パシフィック鉄道本線を経由してボストンに至るボストン・グループの3分の1のサービスが失われることになる。[22] [23]オールド・コロニーのケープコッドとボストン西部の路線（貨物輸送で利益を上げていた）とサウスボストン・マーケット・ターミナルを買収し、ニューヘイブンとオールド・コロニーはユニオン貨物鉄道の株式を分割することになった。[9] [23]

1939年6月12日、管財人はボストン・グループの全旅客サービスとケープコッド（5月の提案では廃止対象とされていなかった）への旅客サービスを9月24日までに廃止するよう申し立てた。[24]この申し立ては、一般市民とマサチューセッツ州政府から「混乱、憤り、パニックの騒動」を引き起こした。[2] : 502 デバー判事は、ニューヘイブンが公共の信頼を裏切り、オールド・コロニーでの損失を証明できなかったと主張し、ニューヘイブンの州における営業免許を剥奪すると脅した。[25] [2] : 502  6月14日、国際刑事裁判所（ICC）は予想外にも、廃止案は現在進行中の再編の一環として検討されるのではなく、別途手続きが必要となると発表した。[26]

8月下旬、州議会と鉄道会社は廃止を1940年1月1日まで延期することで合意した。[27] [2] : 502  1939年9月、ニューヘイブン鉄道はオールド・コロニー線の旅客サービスの大部分を削減することを提案した。ボストン・ブレイントリー間のサービスは継続され、ピーク時にはカンペロ、ホイットマン、ヒンガム各駅に3便ずつ運行される。グリーンブッシュ、プリマス、ミドルボロー、ハイアニス、ウッズホールへのサービスはバスに置き換えられ、ブレイントリー以南のオフピークサービスもすべてバスに置き換えられる。[28]

1939年11月、管財人はボストン・グループ全体の貨物・旅客サービスを完全に廃止するよう国際鉄道委員会に申請した。[29] [30] [31]ニューヘイブン鉄道と立法委員会の間で12月に締結された協定に基づき、ボストン・グループのサービスは1月7日付けで1日121便から約80便に削減された。[32] 1940年も公聴会が続く中、鉄道会社はブレイントリー以遠のサービスを限定した9月の提案を支持し続けた。[33] 3月、PUCは1日72本の列車を運行するダイヤを承認した。[34]ブレイントリー以遠の昼間および夜間のサービスのほとんどを廃止するこのダイヤは、4月1日に発効した。[35]

国際鉄道委員会(ICC)は1940年3月16日に鉄道放棄手続きを開始した。[2] : 502  1941年2月18日、ICCはボストン・グループの鉄道放棄を拒否し、オールド・コロニー鉄道に運行継続を強いた。[36] : 12 （ボストン・グループの短距離路線であるウェスト・クインシー支線の旅客サービスは、 1940年9月に公共事業委員会(PUC)の承認により別途廃止された。[37]）オールド・コロニー鉄道をニューヘイブン鉄道に組み込むかどうか、またオールド・コロニー鉄道に旅客サービスを継続させるべきかどうかは、再編の一環として引き続き議論された。[36] [38]

その後の変更

再開された駅のほとんどは長くは続かなかった。プロビンスタウン駅は1940年の夏季営業を最後に廃止され、フォレストヒルズ駅、ボイルストンストリート駅、ジャマイカプレイン駅の3駅も同年に閉鎖された。[39] : 409 キャリービル駅は1941年9月にウェストメドウェイ駅まで短縮された。[1] : 46 ドーチェスター支線は1944年3月12日に廃止され、9駅が閉鎖された。[1] : 46  フェリーストリート駅は1940年以降に再開された。[40]

第二次世界大戦中の旅客・貨物輸送量の増加はニューヘイブン鉄道の運命を好転させた。[1] : 13 再編は続き、最終的に鉄道会社は、1暦年で損失が85万ドルを超えない限り、オールド・コロニー鉄道の旅客サービスを継続することが義務付けられた。[38]ニューヘイブン鉄道は1947年9月11日に破産から脱却し、1週間後にオールド・コロニー鉄道を完全に買収した。B&P鉄道はニューヘイブン所有の別会社として維持された。[38] [1] : 13  パーマー対マサチューセッツ州訴訟は、再編によって生じた8つの最高裁判所訴訟の1つに過ぎなかった。[41] : 862 オールド・コロニー鉄道の損失は1948年10月に危機的な値に達した。全サービス中止をちらつかせた後、ニューヘイブン鉄道は1949年3月にボストン・グループの列車をピーク時のみ26本に削減した。[38] [1] : 13, 96 

1951年から1954年にかけてフレデリック・C・デュメイン・ジュニアが社長を務めた時代、ニューヘイブン鉄道は、コスト削減のため新型のバッド・レール・ディーゼル車を使用して、旅客サービスを増加させた。[1] : 13 ボストンへのサービスは、1954年4月に86本の列車に達した。 [ 1] : 96 損失が積み重なると、ボストン地域の鉄道会社は1950年代後半に大規模な削減を行った。トーントン、フォールリバー、ニューベッドフォード（元のオールド・コロニー本線ではなく、B&Pを使用するようになった）へのすべてのサービスは、1958年に終了した。 [1] : 36 オールド・コロニー部門の残りの通年サービスは1959年 6月30日に終了したが、限定的な季節サービスはその後数年間続いた。[42] [1] : 96 ウェスト・メドウェイからの運行は1966年にミリスまで短縮され、翌年には完全に廃止された。イースト・フォックスボロ駅は1977年に閉鎖された。[42]

MBTA通勤鉄道のサービス拡張により、1938年に廃止された駅も含め、旧オールド・コロニー線がいくつか復活しました。ドーチェスター支線のサービスは1979年に南西回廊建設中の一時的なバイパスとして開始されました（このときマウント・ホープ駅は閉鎖されました）。このサービスは1987年に恒久化され、2012年、2013年、2019年には旧駅跡地の近くにいくつかの追加駅が開業しました。[42] MBTAは1997年にプリマス/キングストン線とミドルボロー/レイクビル線（1938年廃止のハリファックスを含む）で、 2007年にはグリーンブッシュ線（1938年廃止のウェスト・ヒンガムとナンタスケット・ジャンクションを含む）でサービスを復活させました。[42]元の場所から移転された新しいボーン駅は、季節限定のケープフライヤーサービスのために2019年に開業しました。 1940年に再開された駅はプリンプトンビル駅のみで、1979年以降も営業を続けていたが、2020年に一時閉鎖され、その後2021年に完全に閉鎖された。[42]

駅

93駅の所在地
ライン 駅[11] 再開[18] [19]
グリーンブッシュ支店 イースト・ブレイントリー 1940年3月11日
ウェストヒンガム 2007年10月31日[42]
ナンタスケットジャンクション 2007年10月31日[42]
ノースコハセット –
ブラックロック –
ビーチウッド –
ランドルフ支店 ランドルフ –
プリマス支店 ノース・ハンソン –
バーレイジ –
ハリファックス 1997年9月30日[42]
プリンプトン –
ミドルボロー本線 マットフィールド –
ウェストデール –
スタンリー –
ケープメインライン ロック –
サウスミドルボロ –
トレモント –
ボーン 2019年5月24日[42]（季節限定、CapeFLYERサービス）
サガモア –
イーストサンドイッチ –
バス川 –
サウスデニス 1940年6月24日
ノース・ハーウィッチ –
ハーウィッチ 1940年6月24日
プレザント湖 –
ブリュースター –
イーストブリュースター –
オルレアン 1940年6月24日
イーストハム 1940年6月24日
ノース・イーストハム –
サウスウェルフリート –
ウェルフリート 1940年6月24日
サウストゥルーロ –
トゥルーロ 1940年6月24日
ノース・トゥルーロ –
プロビンスタウン 1940年6月24日
ウッズホール支店 グレイ・ゲーブルズ –
ニューベッドフォード地区 ノートン –
イーストフリータウン –
ブレイリーズ –
ウェルドストリート –
フォールリバー–ニューポート フェリーストリート  1940年代頃[40]
ティバートン、ロードアイランド州 –
ブリストルフェリー、ロードアイランド州 –
ポーツマス、ロードアイランド州 –
ミドルタウン、ロードアイランド州 –
ニューポート、ロードアイランド州 –
カントン・ジャンクション–ウィッテンドン スプリングデール –
ウェスト・ストートン –
イーストン –
ウィッテンドン –
プロビデンス–ボストン ボイルストン 1940年3月11日
ジャマイカ・プレイン 1940年3月11日
フォレストヒルズ 1940年3月11日
マウントホープ 1940年3月11日
シャロンハイツ –
イーストフォックスボロ 1940年3月11日
ウェストマンスフィールド –
ドーチェスター支店 アップハムズコーナー 1940年3月11日
バードストリート 1940年3月11日
マウント・ボウディン 1940年3月11日
ハーバード通り 1940年3月11日
ドーチェスター 1940年3月11日
モートンストリート 1940年3月11日
ブルーヒルアベニュー 1940年3月11日
リバーストリート 1940年3月11日
フェアマウント 1940年3月11日
レンサム支店 モリルズ –
イーストウォルポール –
ウォルポールハイツ –
ポンドビル –
レンサム –
レイクパール –
ワンプム –
プレインビル –
ノースアトルボロ –
ミッドランド・ディビジョン アシュクロフト –
ウィンスローズ –
プリンプトンビル 1940年3月11日
ハイランド湖 –
シティミルズ –
デダム–ウェスト・ロックスベリー スプリングストリート –
チャールズ川支流 チャールズ川 1940年3月11日
ドーバー 1940年3月11日
ファームストリート 1940年3月11日
メドフィールドジャンクション 1940年3月11日
クリコ 1940年3月11日
ミリス 1940年3月11日
メドウェイ 1940年3月11日
ウェストメドウェイ 1940年3月11日
キャリービル 1940年3月11日
ノースベリンガム –
ベリンガムジャンクション –

参考文献

  1. ^ abcdefghijklm ハンフリー, トーマス・J.; クラーク, ノートン・D. (1985).ボストン通勤鉄道：最初の150年. ボストン路面鉄道協会. ISBN 9780685412947。
  2. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz Rood, Armistead B. (1940). 「鉄道再編における利用者の利益の保護」.法律と現代問題. 7 (3). デューク大学ロースクール: 495– 508. doi :10.2307/1189708. JSTOR  1189708.
  3. ^ ギャリソン、ロイド・K. (1933). 「破産法に基づく鉄道の再編成」.シカゴ大学法学評論. 1 (1): 71– 81. doi :10.2307/1596812. JSTOR  1596812.
  4. ^ クレイヴン、レスリー、フラー、ワーナー (1936). 「1935年鉄道破産法改正」ハーバード・ロー・レビュー. 49 (8): 1254–1285 . doi :10.2307/1333023. JSTOR  1333023.
  5. ^ 「オールド・フォール・リバー線には多彩な歴史があった」ボストン・グローブ、1937年7月30日、22ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  6. ^ ab 「チェッカーズが駅の交通状況を報告」ボストン・グローブ、1937年10月9日、5ページ – Newspapers.comより。
  7. ^ ab 「通勤客は以前のサービスを受ける」ボストン・グローブ、1937年11月19日、3ページ – Newspapers.comより。
  8. ^ ab 「駅のサービス削減について」ボストン・グローブ、1937年11月18日、p.4 – Newspapers.comより。
  9. ^ abcde Taylor, John I. Jr. (1939年6月1日). 「オールド・コロニー鉄道計画に廃線も含まれる」.ボストン・グローブ. p. 8 – Newspapers.comより. オープンアクセスアイコン
  10. ^ ab 「オールド・コロニー、損失削減を目指す」ボストン・グローブ、1938年1月31日、12ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  11. ^ abc 「93駅閉鎖へ」ボストン・グローブ、1938年6月28日、13ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  12. ^ ab 「ニューヘイブン、時刻表の変更を発表」ボストン・グローブ、1938年7月13日、pp. 1, 2 – Newspapers.comより。（パート2、パート3）オープンアクセスアイコン
  13. ^ ab 「今日の列車遅延のアリバイ」ボストン・グローブ、1938年7月18日、p. 2 – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  14. ^ Converse v. Commonwealth of Massachusetts、101 F.2d 48（2d Cir. 1939）、2020年12月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  15. ^ ルイス・M・ライオンズ（1939年11月6日）「ニューヘイブン、敗北」ボストン・グローブ紙、1、19ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  16. ^ ハリス、ジョン・G. (1939年11月29日). 「88の鉄道駅が再開しなければならない」.ボストン・グローブ. pp. 1, 2 – Newspapers.comより. オープンアクセスアイコン
  17. ^ 「88駅開業に向けた作業の遅延」ボストン・グローブ、1939年11月30日、16ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  18. ^ abc 「ニューヘイブンは32駅を開設しなければならない」ボストン・グローブ、1940年2月22日、pp. 1, 6 – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  19. ^ abc 「ニューヘイブンロード駅、月曜日に25駅を再開」ボストン・グローブ、1940年3月9日、1～3ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  20. ^ 「ニューヘイブン駅25駅開業、再び数千人が通勤」ボストン・イブニング・グローブ、1940年3月11日、1～7ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  21. ^ ジョンストン、ルイス、ウィリアムソン、サミュエル・H. (2023). 「当時の米国のGDPはいくらだったのか？」MeasuringWorth . 2023年11月30日閲覧。米国の国内総生産デフレーター数値は、MeasuringWorthシリーズに従います。
  22. ^ ab 「サウスショアのさらに48駅を閉鎖する」ボストン・グローブ、1939年5月16日、pp. 1, 4 – Newspapers.comより。（パート2、パート3）オープンアクセスアイコン
  23. ^ ab 「オールド・コロニー鉄道、現在も年間約200万ドルの損失」ボストン・グローブ、1939年5月23日、p. 20 – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  24. ^ 「州、9月24日のオールド・コロニー閉鎖に対抗へ」ボストン・グローブ、1939年6月13日、1～15ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  25. ^ 「デバー氏、オールド・コロニー・ラインに敗北の証明を要求」ボストン・グローブ、1939年6月14日、8ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  26. ^ グローブス、チャールズ・S. (1939年6月15日). 「旧植民地放棄に関する公聴会を今拒否」ボストン・グローブ紙8ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  27. ^ 「サウスショア通勤者に短期間の猶予」ボストン・グローブ、1939年8月29日、19ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  28. ^ 「オールド・コロニー提案に関する公聴会は来週開催」ボストン・グローブ、1939年9月20日、7ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  29. ^ 「公益事業委員会、鉄道閉鎖に反対」ボストン・グローブ、1939年11月3日、1ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  30. ^ 「ICC審査官、旧植民地放棄に反対」ボストン・グローブ、1939年11月17日、1ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  31. ^ 「Notice」。ボストン・グローブ、1939年11月20日、p.15 – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  32. ^ ライオンズ、ルイス・M. (1939年12月6日). 「オールド・コロニー、閉鎖された88駅のうち一部を再開か：理事会と鉄道会社、30日間の秩序維持で合意」ボストン・グローブ紙、1、14ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  33. ^ 「オールド・コロニー鉄道の火曜夜の初公聴会」ボストン・グローブ、1940年2月22日、36ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  34. ^ 「州委員会、管財人の嘆願を認める：鉄道路線の廃止を阻止したいと希望」ボストン・グローブ、1940年3月9日、1～3ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  35. ^ 「新サービス開始に伴い旧コロニー車両が渋滞」ボストン・グローブ、1940年4月1日、12ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  36. ^ ab マサチューセッツ州内鉄道輸送施設調査特別委員会（1942年12月2日）。1941年決議第43章に基づくマサチューセッツ州内鉄道輸送施設調査特別委員会報告書。マサチューセッツ州。
  37. ^ 「オールド・コロニーのW・クインシー支部、9月30日に閉鎖へ」ボストン・グローブ、1940年9月7日、14ページ – Newspapers.comより。 オープンアクセスアイコン
  38. ^ abcd マサチューセッツ州公益事業局委員会対ニューヨーク、ニューハンプシャー州およびHR社、178 F.2d 559（2d Cir. 1949）。
  39. ^ カール、ロナルド・デール（2017年）『ニューイングランド南部の鉄道路線』（第2版）ブランチ・ライン・プレス、ISBN 9780942147124。
  40. ^ ab 「表19：ボストン-ニューベッドフォード-フォールリバー」。ニューヨークとニューイングランドを結ぶ風光明媚な海岸線ルート。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道。1955年4月24日。31ページ – ウィキメディア・コモンズより。
  41. ^ 「ニューヘイブン鉄道再編手続き、あるいは再建できなかった小さな鉄道」ハーバード・ロー・レビュー、78 (4): 861-880 、 1965年2月。doi :10.2307/1338796。JSTOR 1338796  。
  42. ^ abcdefghi ベルチャー、ジョナサン. 「MBTA地区における交通サービスの変更」(PDF) .ボストン・ストリート・レールウェイ協会.

注記

  1. ^ 22駅とは、スタンレー、イースト・フリータウン、ウェルド・ストリート、スプリングデール、ウェスト・ストートン、イーストン、ウィッテンドン、フェリー・ストリート、ボイルストン、ジャマイカ・プレイン、フォレスト・ヒルズ、マウント・ホープ、シャロン・ハイツ、イースト・フォックスボロ、ウェスト・マンスフィールド、アシュクロフト、ウィンスローズ、ハイランド・レイク、プリンプトンビル、シティ・ミルズ、スプリング・ストリート、ニーダム・ハイツの22駅である。[7]
  2. ^ 14駅とは、スプリングデール、ウェスト・ストートン、イーストン、ウィッテンドン、シャロン・ハイツ、イースト・フォックスボロ、ウェスト・マンスフィールド、アシュクロフト、ウィンスローズ、ハイランド・レイク、プリンプトンビル、シティ・ミルズ、スプリング・ストリート、フェリー・ストリートの14駅である。[8]
  • Palmer v. Massachusetts、308 U.S. 79 (1939)のテキストは、Cornell Court、Listener、Google Scholar、Justia、Library of Congressから入手できます。
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=88_stations_case&oldid=1330680911」より取得