エアロトレイン
実験車両
サラン近郊のエアロトレインの残存線路2006 年

エアロトランは、 1965年から1977年にかけてフランスでジャン・ベルタン（1917-1975）の技術的リーダーシップの下で開発された実験的な軌道式エアクッション車両（TACV）、またはホバートレインであり、フランスの鉄道網を陸上公共交通機関の最先端に導くことを目的としていました。 [1]

磁気浮上式鉄道は、複雑な電磁誘導路上に車両を浮上させ、空気抵抗以外の抵抗を全て排除する設計であるが、エアロトレイン（これも「車輪のない列車」[2]）は、シンプルな鉄筋コンクリート製の軌道またはガイドウェイ上を空気クッションで走行し、磁気浮上式鉄道と同等の速度で走行することができる。しかも、軌道の技術的複雑さやコストは不要である。多くの点で、このコンセプト全体は鉄道産業というより航空機産業の産物に近いと言える。[2]

歴史

1969年、米国の企業であるRohr Industriesは、米国でホバートレインを製造するためにAérotrainの技術のライセンスを取得しました。同年、AérotrainはTACVの世界記録を樹立し、パイロットは、より長い線路があれば大きな困難なしにさらに高い速度に到達できただろうと述べています。[2]最後のプロトタイプであるAérotrain I80は、1974年に陸上エアクッション車両の世界速度記録を樹立し、時速417.6 km（259.5 mph）、最高速度430.3 km/h（267.4 mph）に達しました。[3]最終的に7枚羽根のダクト付きプロペラを介してツインタービンエンジンを使用するプロトタイプは、急速な加減速が可能であることを実証し、狭い間隔の停車間での効率的なサービスを可能にするという大きな利点を提供しました。[4]

アメリカ合衆国運輸長官ジョン・ヴォルペ、ロサンゼルス市長、そして18カ国以上の代表者や交通専門家がフランスを訪れ、試乗に参加し、システムを研究し、エアロトランについて報告した。[2] ベルタンは、この技術は完全導入に十分可能だと感じ、フランス政府はパリ郊外のセルジーとラ・デファンスの間で完全サービスを実施する契約を締結した。しかしながら、エアロトランは、独自の研究開発部門を持たず[2] 、既存の鉄道システムの改善を強く望んでいた顧客であるフランス国鉄（SNCF）との内部対立が激化した。

エアロトレインは数多くの設計課題に直面しました。このシステムは、導入のたびに新たな高架ガイドウェイが必要となるため、既存の「車輪式」鉄道システムの改良に取り組む動きと対立することになります。ベルタンのヴェルサイユに拠点を置く企業、ベルタン・アンド・カンパニーとエアログライド・システムズは、列車が他の列車を追い越したりトンネルに入ったりする際の急激な気圧変化に関する問題の解決に取り組みました。[5]試作車は巨大なプロペラを備えたガスタービンを使用していましたが、車内外ともに甚大な騒音を発生させたため、都市部では速度を落とす必要がありました。[4] SNCFは、既にそのような低速で走行できる列車があると考えていました。推進派は、電動リニア誘導モーターを使用すればTACVを静音化できると指摘しました。最終的にSNCFは、様々な懸念事項を理由に、このプロジェクトに反対しました。[4]

1974年、フランス大統領に選出されたヴァレリー・ジスカール・デスタンは、セルジー＝ラ・デファンス線のアエロトラン契約を正式に破棄し[6]、SNCFは高速地上輸送手段としてTGVへの支援を正式に移行した。特筆すべきは、デスタンの妻が、後に国際シンジケートとなるシュナイダー・グループの創設者であるウジェーヌ・シュナイダーの孫娘だったことである。著名なベルギー人ジャーナリスト、カレル・ヴェレイケンは、「シュナイダー家は、これまでも、そして今もなお、フランスの鉄道・鉄鋼産業の歴史において重要な存在である。したがって、（航空機産業によって製造される予定だった）アエロトランの革新は、短期的には彼らの富を増大させることにはつながらず、車輪のない列車が封建的な車輪製造業者から熱烈な支持を得ることはなかったであろうことは容易に想像できる」と指摘した。ローアは1975年にこの技術を放棄した。

テストトラック

エアロトレインプロトタイプ #02
2009年、サランでの展示会に出展されたエアロトレインのプロトタイプ02。後方からの眺め
1969年に納入されたエアロトレインI80
Rohr UTACVの想像図
サラン近郊のオルレアンの森に残るエアロトレインの線路の一部、2006年
サラン・エアロトレイン
シュビリーのエアロトレイン ガイドウェイ

エアロトレインの線路の大部分は、モノレール用に逆「T」字型にするために鉄筋コンクリートで建設され、最終的には実験目的にのみ使用されました。

  • 最初の試験線は全長6.7キロメートル（4.2マイル）で、1966年2月にフランスのエソンヌ県ゴメッツ＝ル＝シャテルに、廃線となった鉄道車両を再利用して、エアロトレイン01号と02号のために建設されました。線路は現在も見ることができますが、都市拡張のために一部が取り壊され、残存する線路の大部分は廃墟となっています。ゴメッツのロータリーには、一部が記念碑として保存・復元されています。
  • 1969年、ゴメッツ＝ル＝シャテルにおいて、エアロトレイン試作車S44号機用に、アルミニウムとアスファルトでできた2本目の線路が建設されました。この線路は最初の線路から数メートル離れた場所に平行に敷設されました。アルミニウム製のガイドレールは試験後に廃棄されましたが、残りのアスファルト線路はそのまま残され、2008年と2009年に歩行者用通路として整備されました。
  • 1969年、エアロトレイン試作型I80を試験するため、3本目の18kmの試験線が建設された。この試験線はフランスのロワレ県、オルレアンの北に位置し、サランとリュアンの間を伸びており、将来のパリ-オルレアン線に利用できる場所であった。線路は地上5mの高さに設置され、支柱で支えられ、時速400km（250mph）での走行が可能であった。線路の両端には列車を後進させるためのプラットフォームが設​​置され、シェヴィイの中央プラットフォームの格納庫には試験車両が収容されていた。この線路は廃線となっていたが、エアロトレイン計画終了後は景観をめぐる議論の的となった有名なランドマークとなった。現在もRN20とパリ - オルレアン線路の東側から見ることができる。[7]
  • 1974年まで、アメリカ合衆国コロラド州プエブロ近郊の高速地上試験センターに、全長2.4km（1.5マイル）の4番目の試験線が敷設されていました。この試験線はUTACVの試作機用に建設されましたが、その長さのため、最高速度は時速233km（145マイル）までしか出せませんでした。[8]

プロトタイプ

5 つのプロトタイプが構築されました。

ローア・エアロトレイン

1970年、ローア工業は、将来の交通ニーズを満たす新しい大量輸送技術の開発を支援する都市大量輸送局（UMTA）のプロジェクトの一環として、履帯式エアクッション車両の開発を決定しました。 [10]

ローアのプロトタイプは、正式には都市型軌道式エアクッション車両（UTACV）[11]、通称ローア・エアロトレインと呼ばれ、リニアモーターで駆動し、60人の乗客を乗せて時速240km（150mph）で走行するように設計されていた。[8]全長は28m（94フィート）、空車重量は20.8トン（20,800kg、46,000ポンド）であった。

コロラド州プエブロに試験線が建設され、試作車は線路長の制約下で時速233キロメートル（145マイル）の速度に達した。UMTAからの資金援助は打ち切られ、ローア・インダストリーズ・エアロトレインは商業化されることはなかった。ローア・インダストリーズ・エアロトレインの試作車は、 1978年頃から2009年7月までプエブロ・ワイスブロッド航空博物館の敷地内に保管され、その後プエブロ鉄道博物館に移設された。[12] [13] [14]博物館は試験車両内でエアロトレインの展示を行う予定である。[15]

タイムライン

  • 1963年 - ジャン・ベルタンが1/12スケール、長さ1.4メートルの模型を政府機関とSNCFに贈呈。
  • 1965 年 4 月 15 日 — Société d'étude de l'Aérotrain (航空鉄道研究会社)の設立。
  • 1965年12月16日 - 最初のプロトタイプであるAérotrain 01の建設が完了しました。
  • 1966年2月21日 —セーヌ＝エ＝オワーズ県（現在はエソンヌ県）で、ゴメッツ＝ル＝シャテルとリムール（パリ＝シャルトル経由ガヤルドン線の廃線跡地）を結ぶエアロトラン01号の6.7km試験線が正式に開通しました。この日、報道陣の前でエアロトラン01号は時速100kmに達し、数日後には時速200kmに達しました。
  • 1966 年 12 月 23 日 - 追加されたロケットにより合計 1,700 馬力 (1,300 kW) のパワーが得られ、エアロトレイン 01 は時速 303 km に達しました。
  • 1967年11月1日 - ジェットエンジンを搭載したエアロトレイン01号が時速345kmに到達した。[16] [9]
  • 1967年 - エアロトレイン02の建設。[9]
  • 1967 年 5 月 - ゴメッツ＝ル＝シャテル試験線で Aérotrain 02 のテストが開始され、時速 300 km が達成されました。
  • 1969年1月22日 - ロケットを追加搭載したエアロトレイン02号が時速422kmの記録速度を達成。[9]
  • 1969年 -アルトネ北部のルアンとロワレ県のサラン（オルレアン）間の18kmの実験線路を建設。
  • 1969 年 7 月 7 日 - 時速 250 km の Aérotrain I80 プロトタイプが一般公開されました。
  • 1969 年 9 月 - オルレアン試験線で Aérotrain I80 のテストが開始されました。9 月 13 日に時速 250 km が達成されました。
  • 1969年 - エアロトレインS44の建設。1969年12月から1972年1月にかけて行われた試験では、3kmの試験線で時速170kmを達成した。
  • 1970 年 3 月 7 日 - エアロトレインを記念した切手が発行されました。
  • 1970 年 - ローア インダストリーズが米国で UTACV プロトタイプの構築を開始。
  • 1973 年 10 月 - エアロトレイン I80 を 350 km/h 対応の I80 HV として改造。
  • 1974年 - 政府はオルリー空港とロワシー空港間のエアロトレイン路線建設計画を断念し、パリ首都圏のラ・デファンスとセルジー間のエアロトレイン路線建設計画に変更した。
  • 1974 年 3 月 5 日 - エアロトレイン I80 HV が430.4 km/h で空気クッション付き鉄道車両の陸上速度記録を更新しました。
  • 1974 年 6 月 21 日 - ラ・デファンスとセルジー間の商業路線の契約が締結されました。
  • 1974年7月17日 - 政府はラ・デファンス・セルジー計画を放棄した。
  • 1975年9月 -パリとリヨン間にTGV路線を建設すると発表。
  • 1974 年 - コロラド州プエブロ近郊の高速地上試験センターで、ローア インダストリーズ UTACV プロトタイプのテストが開始されます。
  • 1975 年 10 月 - プログラムの資金が枯渇したため、Rohr Industries UTACV プロトタイプは廃止されました。
  • 1975年12月21日 - ジャン・ベルタンが死去。
  • 1991 年 7 月 17 日 - ゴメッツの格納庫で火災が発生し、エアロトレイン S44 が焼失しました。
  • 1992年3月22日 — 火災により、シェヴィリー駅のアエロトランI80 HVと格納庫が焼失。清掃作業の後、プラットフォームのみが残された。
  • 2004 年 7 月 - ゴメッツ線の試験の記憶を記念して、ゴメッツにラウンドアバウトが設置され、ジョルジュ・ソルテールによるエアロトレインを表現した彫刻が設置されました。
  • 2007 年 2 月 - 新しい A19 高速道路の建設のため、シェビリー北部の 120 メートルの線路区間が取り壊されました。
  • 2015年8月 — シェビリー駅のプラットホームに隣接するRD125道路を横断する20メートルの線路が、7月20日に農業用車両に衝突され損傷したため撤去されました。線路の梁は道路とプラットホームの間に地面に残っており、道路から見ることができます。

その他の実験的なホバークラフト列車

  • グラマン社はまた、空気クッション輸送のプロトタイプ（履帯式空気クッション車両またはTACVとも呼ばれる）を開発し、プエブロの同じ施設でテストしたが、1970年代にUMTAへの資金提供が終了したため、これも中止された。
  • 英国では、同様の技術がTracked Hovercraftという名前で開発されました。

遺産

ジャン・ベルタンは10年間の努力の末、癌と過労に苦しみ、1975年12月に亡くなった。I-80エアロトレインは1977年12月27日に最後の運行を行った。1991年7月17日、S-44エアロトレインの試作車がゴメッツ・ラ・ヴィルの保管施設で火災により焼失し、1992年にはI-80の試作車がシェヴィイで放火により焼失した。[17]製造された4台の試作車のうち、最後の2台は現在もフランスのヴェルサイユに保管されている。[18] [19]

ジャン・ベルタンの会社、現在ベルタン・テクノロジー [fr]は、航空宇宙、防衛、輸送分野に注力しながら事業を続けています。オルレアン郊外には、放棄され、一部が取り壊されたコンクリート製の高架試験線路の跡が今も残っており、並行するSNCFパリ＝オルレアン鉄道から容易に見ることができます。[2]

参照

参考文献

  1. ^ 「L'Aérotrain – 実現しなかったホバートレインのコンセプト」Sobify.com。
  2. ^ abcdef 「エアロトレイン、高速鉄道、原子力技術：ジャン・ベルタンとカレル・ヴェレイケンの教訓」（PDF）。Solidariteetprogress.org。
  3. ^ 「1963–1980 The Aérotrain」Mashable.com、2016年1月22日。
  4. ^ abc ジェイコブ・ムニエ (2002). 『オン・ザ・ファスト・トラック：フランス鉄道の近代化とTGVの起源、1944-1983』 Praeger Publishers, 2002. ISBN 9780275973773。
  5. ^ リチャード・E・ムーニー（1966年3月7日）「エアクッションライドで成功を収めた発明家たち：エアクッションライドが成功を証明」ニューヨーク・タイムズ、35ページ。
  6. ^ ジャン・ベルタンの伝記aernav.free.fr、2018年6月12日アクセス
  7. ^ 「Aérotrain relation」OpenStreetMap . 2012年6月22日閲覧。
  8. ^ ab 「The Rohr Aerotrain Tracked Air-Cushion Vehicle (TACV)」. Shonner Studios. 2010年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年8月28日閲覧。
  9. ^ abcd Roy McLeavy (ed.). "Société de L'Aerotrain, France". Jane's Surface Skimmers Hovercraft and Hydrofoils . Jane's Yearbooks, London. pp.  144– 148.
  10. ^ 「Coming: Streamliners Without Wheels.」ジョン・ボルペ著、Popular Science、1969年12月、51ページ。米国における履帯式エアクッション車両（別名エアロトレイン）の研究に関する記事。
  11. ^ Reiff, Glenn A. (1973). 「鉄道試験における新たな機能」.アメリカ鉄道技術協会紀要. 74 : 1–10 . 2010年9月11日閲覧。
  12. ^ プエブロ鉄道博物館のパンフレット 2011年5月24日アーカイブ、Wayback Machine
  13. ^ “Railroadnation.com: 1970年代のエアロトレインが保存のため博物館​​へ移動”. 2010年11月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年1月4日閲覧。
  14. ^ Moving The Rohr Aerotrain TACV – 2009 フルドキュメンタリーYouTube、2018年5月20日アクセス
  15. ^ 最後のエアロトレインを発見 – ローア社のプロトタイプエアロトレインに関するドキュメンタリー、53分、英語とフランス語、tillierworld.com、2018年5月20日アクセス
  16. ^ エアロトレイン、フランスのテストで時速215マイルを達成Railway Age 1967年12月11日 13ページ
  17. ^ 「エアロトレイン、高速鉄道、原子力技術：ジャン・ベルタンとカレル・ヴェレイケンの教訓」（PDF） . Solidariteetprogress.org.
  18. ^ 「廃番となったエアロトレインのプロトタイプはレトロフューチャリスティックな優雅さのモデル」urbanghostmedia.com。
  19. ^ The Tim Traveller (2021-12-23). What Happened To The Aerotrain Test Vehicles?. 2021-12-24時点のオリジナルよりアーカイブ。2021-12-24閲覧。
ウィキメディア コモンズには、アエロトレインおよびアエロトレイン高架橋に関連するメディアがあります。
  • Aérotrainの写真ライブラリとフォーラム
  • エアロトレインとナビプレーン
  • ローア・エアロトレイン軌道式エアクッション車両
  • エアロトレイン～ゼロエミッションの高速交通システム～
  • ソニックボムのビデオクリップ[永久リンク切れ]
  • 2019年のオルレアンテストトラックのビデオ

北緯48°01′42″ 東経1°53′04″ / 北緯48.02833° 東経1.88433° / 48.02833; 1.88433

「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Aérotrain&oldid=1319855150」より取得