| 原産国 | 英国 |
|---|---|
| メーカー | エコー |
| 紹介された | 1955年（テスト） |
| 頻度 | Xバンド |
| 回転数 | 1,000 |
| 範囲 | 25マイル（40 km） |
| 直径 | 18インチ（460 mm） |
| 方位角 | 45度 |
| 力 | 200kW |
| その他の名前 | グリーンウィロー |
| 関連している | レッドステア |
レーダー、航空機迎撃、マーク20、略してAI.20は、レインボーコードネーム 「グリーン・ウィロー」でも知られる、イングリッシュ・エレクトリック・ライトニング迎撃機向けにEKCO社が開発した試作型航空機迎撃（AI）レーダーです。フェランティ社製のより先進的なAIRPASSレーダーの開発に失敗した場合のバックアップシステムとして発注されましたが、1955年にAIRPASSが試験運用に入ると、AI.20は廃止されました。このシステムは、ほぼ変更されることなく、ハンドレページ・ビクターおよびアブロ・バルカン戦略爆撃機に搭載されたレッド・ステア尾部警戒レーダーのベースとして使用されました。
歴史
イングリッシュ・エレクトリック・ライトニング計画が始まった当初、既存の航空機迎撃（AI）レーダーシステムは、第二次世界大戦時のシステムの強化版に過ぎず、新型のマグネトロンおよびクライストロンベースのマイクロ波管と高感度受信機を搭載していましたが、それ以外は機械式スキャンコンセプトと簡素化された処理系を採用しており、通常は専任の乗組員による操作が必要でした。戦後の英国のAIレーダーの中には、米国から譲り受けたユニットもありました。[1]
ライトニングのために、フェランティは当時使用されていたあらゆるレーダーシステムを飛躍的に進歩させる高度なAIレーダーシステムを提案した。アナログコンピュータがレーダーからの出力を読み取り、それを保存し、その情報を従来のディスプレイではなくパイロットの照準器に表示する。さらに、コンピュータは適切な迎撃コースを計算し、照準器にマーカーを表示する。パイロットはマーカーがディスプレイの中央に留まるように航空機を誘導するだけでよく、作業負荷が大幅に軽減された。これは真のヘッドアップディスプレイの初登場であり、単座機が初めて効果的な迎撃機となることを可能にした大きな進歩であった。 [2]この成果は「Aircraft Interception and Pilot's Attack Sight System（航空機迎撃およびパイロットの攻撃照準システム）」の略称である AIRPASSとして知られるようになった。
AIRPASSは非常に先進的であったため、レーダー研究機関（RRE）の一部の職員は、システムが完成するまでに間に合わない可能性があり、航空機への搭載が不可能になる可能性もあると考えていました。そこで、既存のレーダーを近代化した、よりシンプルなシステムを開発するための第2段階のプロジェクトが開始されました。要件の主な変更点は、ディスプレイがレーダー操作員ではなくパイロットによって使用されるようになったことです。パイロットが最終進入時にフードに頭を突っ込むことは想定されていなかったため、ディスプレイははるかに明るいものが必要になりました。[3]
バックアップシステムの契約は1953年後半にEKCO社に授与され、レインボーコード「グリーン・ウィロー」が付与された。EKCO社が「ブルー・スカイ」ミサイル（後にファイアフラッシュとして開発）の開発を進めていたことが、この契約獲得の決め手となったと考えられている。EKCO社はブルー・スカイ用に、射程約10マイル（16km）のスパイラルスキャンレーダーを開発していたが、レーダーの中心線に極めて近い目標のみを捕捉可能だった。この設計の大きな利点は、一体型ユニットとして設計されていたため、スーパーマリン・スイフトのような小型単座戦闘機の機首に搭載可能だったことであり、ライトニングの狭い搭載スペースへの導入に適していた。[3]
新しいレーダーでは、ピーク出力100kWのクライストロンを用いて出力がさらに増強されました。システム全体は加圧ハウジングに収納されるため、グラスファイバー製ノーズコーン用の膨張式シールの開発が必要となりました。[3]
大きな課題は、コックピットで視認できるディスプレイを作ることでした。ライトニングはほとんどの時間を雲の上を飛行するため、直射日光下でも視認できなければなりませんでした。ブラウン管（ CRT）に十分な明るさのシンボルを表示するには、非常に強力な電子銃が必要でした。チームは2+1 ⁄ 2 インチモデルは、当初25kVで駆動しプロジェクションテレビに使用されていましたが、後に30kV駆動の5インチディスプレイに改造されました。必要な電圧の電源を計器盤に取り付けることができなかったため、代わりにレーダー本体の電源から長い絶縁電線を介して電力が供給されました。 [3]
このシステムは、戦時中のAIマークVIIIと本質的に同じスパイラルスキャンパターンを使用していましたが、1,000rpmというかなり高い速度で動作し、正面から45度の軸外まで18回転で「うなずき」、そしてまた元に戻り、完全なスキャンには約2+1⁄4秒。これを駆動するには、 10,000rpmで回転する1⁄2馬力の電気モーターが必要でした。 [3]
最初のシステムは1955年、RREの実験飛行部隊の本拠地であったイギリス空軍デフォード基地で運用試験を開始した。7海里（13km）の距離にあるホーカーハンター級の標的を95%の確率で捕捉できることが実証された。しかし、その頃にはAIRPASSも試験を開始しており、明らかなレッドフラッグ問題は見られなかったため、AI.20はキャンセルされた。[3]
1955年、英国王立航空研究所（RRE）は、V爆撃機用の新型尾部警戒レーダーの要件を発表しました。このレーダーは、イングリッシュ・エレクトリック・キャンベラ用に開発されていた既存のオレンジ・パターよりも高性能でした。AI.20の小型で完全に区画化された設計は、この用途に最適であり、レインボーコード「レッド・ステア」の名でこの新しいプロジェクトに選定されました。この決定は、RREとEKCOの連絡係であったジェリー・ステアによって主導されたと見られ、このシステムは彼の名にちなんで命名されました。[3] [4]
参考文献
引用
- ^ ロウルストン 2008、2ページ。
- ^ ロウルストン 2008、2～3頁。
- ^ abcdefg プール 2007.
- ^ ヘンリー2016年。
参考文献
- ブルックス、アンドリュー（2008年）『冷戦時代のバルカン部隊』オスプレイ出版、ISBN 9781846032974。
- プール、クリス（2007年7月）「AI Mark 20（グリーン・ウィロー）」EKCole Southend-on-Sea & Malmesbury 1939-71。2008年3月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ヘンリー、ロン (2016). 「バルカンのレーダー ― 前方と後方」マルバーン・レーダー・テクノロジー史協会.
- ジョン・ロールストン (2008). 「ヨーロッパにおける戦後戦闘機レーダーの発展 ― 英国の視点」RADAR IEEE. pp. 1– 9. doi :10.1109/RADAR.2008.4653881. ISBN 978-1-4244-2321-7。
