アボッツ・リプトン鉄道事故

アボッツ・リプトン鉄道事故
災害が発生した場所の近くにある旧アボッツ・リプトン駅の跡地
詳細
日付	1876年1月21日
位置	アボッツ・リプトン
国	イギリス
ライン	イーストコースト本線
オペレーター	グレートノーザン鉄道
インシデントの種類	二重衝突
原因	間違った側の故障（複数）
統計
電車	3
死亡者（数	13
怪我した	59人（乗客53人、乗員6人）

アボッツ・リプトン鉄道事故は、 1876年1月21日、当時イングランド、ハンティンドンシャー州にあったアボッツ・リプトンで発生しました。グレート・ノーザン鉄道本線は、鉄道の安全性において模範的な場所と考えられていました。事故では、エディンバラ発ロンドン行きのスペシャル・スコッチ・エクスプレス号が、猛吹雪の中、石炭列車と衝突しました。その後、反対方向から走っていた急行列車が残骸に衝突しました。最初の事故の原因は以下のとおりです。

• 悪天候でも高速走行を可能にする信号や閉塞作業への過度の依存
• 当日の悪天候により、雪や氷の積もりの危険性により、系統的な信号障害が発生した。

この事故（およびそれに続く調査）^[1]はイギリスの鉄道信号慣行に根本的な変化をもたらした。

概要

フライング・スコッツマンに先行するイースト・コースト上り（南行き）本線を走る石炭列車は、通常、はるかに速いスコッツマンを通過させるために、アボッツ・リプトンの側線に入換される予定だった。しかし、ひどい吹雪のため、石炭列車とフライング・スコッツマンは両方とも遅れており、アボッツ・リプトンの北にある次の駅、ホルムの信号手は、フライング・スコッツマンを遅らせないためには石炭列車をホルムで側線に入れる必要があると判断した。そのため、信号手は石炭列車を停止させるために信号レバーを危険位置に設定したが、石炭列車は本線を走り続けてアボッツ・リプトンに到着した。そこで、予想通り信号手は手灯で列車を自分のボックスまで誘導し、入換を指示した。貨物列車がアボッツ・リプトンの側線への入換をほぼ完了したとき、スコッチ・エクスプレスが猛スピードでそこに衝突した。残骸は下り線（北行き）の運行を妨害し、数分後にはリーズ行きの北行き急行列車が残骸に衝突するという二度目の衝突事故が発生しました。この衝突で乗客13人が死亡、乗客53人と乗務員6人が負傷しました。死者の中には、アイルランド生まれの著名な俳優・劇作家ディオン・ブーシコーの長男も含まれていました。^[2]

グレート・ノーザン鉄道は閉塞運転を行っており、この閉塞運転によってこのような事故は発生しないはずだったため、この事故は大きな不安を引き起こしました。すぐに、主な問題は信号と雪にあることが判明しました。

• セマフォのアームに積もった雪の重み、および/またはアームを動かすワイヤーに積もった雪と氷の重みにより、信号手がレバーを通常の「クリア」から「危険」の位置に動かしても、信号が完全に「危険」に切り替わらなかった。
• 通常の状況では、信号手は自分が制御している信号を見ることができたが、吹雪の時には彼らは

そのため、石炭列車はホルムで停止する原因となるものを何も見つけられず、フライング・スコッツマン号は石炭列車に追いつく間、レバーが「危険」にセットされていたにもかかわらず「クリア」と表示されていた多くの信号を無視した。

物語

グレートノーザン鉄道の設備と実践

地理

アボッツ・リプトンはハンティンドンの北約4.5マイル (7.2 km)、ピーターバラの南12.8マイル (20.6 km) に位置し、東海岸本線では快速の旅客列車と低速の貨物列車 (主に石炭) の両方が運行されていた。ピーターバラの北では旅客列車と石炭列車は別々のルートを取った。ピーターバラの南では同じルートだった。これは 1876 年当時は複線だったが、平均時速 45 マイル (72 km/h) で走る名門「スコッチ・エクスプレス」 (そのため非公式のあだ名「フライング・スコッツマン」) などの快速列車の妨げになる、通常時速 20 マイル (32 km/h) で走行する低速の貨物列車を避けるために、「入換側線」のある駅が頻繁に設けられていた。快速列車が通過すると、緩行列車が再び出発した。アボッツ・リプトン駅には入換待避線があり、南行き（上り）列車の場合、前の待避線はさらに北へ5.8マイル（9.3km）離れたホルム駅（ピーターバラの南7マイル（11km））にあった。

ブロック作業

路線沿いの交通はブロック方式で規制されていた。アボッツ・リプトンとホルムには信号所があり、その間には2つの中間信号所があった。信号所付近の「ホーム」信号機と、ホーム信号の約半マイル(約800メートル(2,600フィート))手前にある「遠方」信号機をすべて制御していた。こうして路線は3つのブロックに分割され、それぞれの長さは約2マイル(3.2キロメートル)で、各ブロックへの進入はブロック開始点の信号所によって制御されていた。^[3]アボッツ・リプトンの側線への入換は4つ目のブロックで行われていた。アボッツ・リプトンの「ホーム」信号機は側線の分岐器と連動していたため、分岐器が本線に通じているときはいつでも、アボッツ・リプトンのホーム信号レバーを「危険」の位置にする必要があった。

すべてのボックスは、隣接するボックスと閉塞電信によって通信することができました。信号は通常「クリア」に保たれていましたが、次のように列車を保護するために「危険」に設定されました。列車がホーム信号を通過して閉塞に進入すると、信号手はホーム信号を「危険」に設定し、後続の列車が同じ閉塞に進入するのを防ぎます。遠端も「危険」に設定されます。列車はホーム信号が「危険」のときに停止する必要がありましたが、遠端の信号が「危険」のときは通過が許可されました。これは、接近する運転士にホーム信号で列車を停止させる準備をするために速度を落とすように警告するだけだからです。次のボックスが「ラインクリア」を電信すると、両方の信号は「クリア」に戻されます。通常、列車がボックスのホーム信号を通過するとすぐに、信号手は前のボックスに「ラインクリア」を電信します。しかし、霧や雪の天候では、列車が駅で停止した場合、列車が再始動するか、側線に入線するまで「ラインクリア」は送信されませんでした。^[4]そのため、天候が良い場合は、アボッツ・リプトンの側線に入線中の貨物列車は、アボッツ・リプトンの「ホーム」信号と「遠方」信号によって、他の列車が衝突するのを防ぐべきでした。降雪時には、前のボックスのホーム信号と遠方信号によってさらに保護され、快速列車は常に少なくとも1ブロック離れているはずでした。

駅や側線に接する信号所には、ブロック電信に加え、「話す電信」装置が設置されていました。これは電話ではなく、モールス信号を送信し、メッセージ（例えば列車の遅延時間など）を送信するために使用されました。

信号

グレート・ノーザン鉄道では、閉塞システムと組み合わせて使用​​されていた信号は、下象限セマフォでした。^{[注 1]}これらは、張力のかかったワイヤーによって信号ボックス内のレバーに接続され、ワイヤーは中間滑車を経由して信号柱のカウンターウェイト付きアームまで渡されていました。

信号を「クリア」にするには、信号手は信号ボックス内の適切なレバーを引く。これにより、ワイヤーが信号アームを引き下げ、カウンターウェイトの力に逆らって信号柱のスロットに差し込む。^[5]レバーを動かして信号を「危険」にすると、信号は水平の危険位置まで確実に上昇するのではなく、ワイヤーが緩み、カウンターウェイトがアームを水平位置まで上昇させる。^{[注 2]}

日中は、信号アームはその信号が操作される信号ボックスから通常見えるため、信号がレバーの位置に対応する方向を実際に示しているかどうかを確認するための信号ボックス内の中継器はシステムには設置されていませんでした。

緊急時には、ワイヤーを切断することで信号を「危険」に設定できますが、ワイヤー上に置かれた重い物がワイヤーを引っ張ると、信号が誤って「安全」のままになる可能性があります。信号は通常「安全」に設定されているため、アームが信号柱のスロットから抜けるのを妨げるような何かがあれば、信号は誤って「安全」を示すことになります。

夜間や視界不良時には、信号が「開通」の時、石油ランプが白色光を発しました。信号機が水平の「危険」位置に上げられると、赤色レンズがランプの前に移動され、対向列車に赤色灯を点灯させました。また、視界不良時には、GNR規則により、可能であればホーム信号機が危険に設定された際に線路上に警告用雷管を設置することが義務付けられていました。また、線路敷設員が配置された駅では、遠方の信号機にも雷管を設置することになりました。

ブレーキ

急行列車は、ボギー台車や通路のない四輪または六輪の客車で構成されていました。リーズ急行には13両の客車が運行され、機関車と炭水車を含めた重量は200トン強でした。当時、他の鉄道会社は高い最高速度を維持するために複数の機関車を使わざるを得ませんでしたが、グレート・ノーザン鉄道（スターリング社製の8フィート単装機関車を好んで使用）はそうしないことを誇りとしていました。しかし、他の鉄道会社と同様に、グレート・ノーザン鉄道も、列車が一旦速度を上げると、速やかに停止させるのにかなりの苦労を強いられました。列車を停止させるには、機関士は蒸気を止め、機関助手に炭水車の手ブレーキ^[注3]をかけさせ、機関車を後進させるしかありませんでした。列車の残りの部分にブレーキをかける手段はなく、実際、ほとんどの客車にはブレーキが付いていませんでした。2～3両の客車は手ブレーキ付きのブレーキ付き客車で、各客車には機関助手が乗務し、機関士が「ブレーキを鳴らす」のを耳にすると（そして聞こえれば）ブレーキをかけていました。

事故後、好条件下で行われた試験では、時速40～45マイル（64～72キロメートル）で走行している列車を800～1,150ヤード（2,400～3,450フィート）以内で停止させることが示された。鉄道検査官は、旅客列車に運転士が操作できる連続ブレーキを装備すれば停止距離を大幅に短縮できると考え、そのようなシステムの導入を強く求めていた。しかし、鉄道会社はこのシステムは不要で信頼性が低く、費用がかかり、危険であるとして抵抗していた。^{[注 4]}

フライング・スコッツマン

事故当夜、スコッチ・エクスプレスには10両の客車があった。これらは一等車または二等車で、慣例により三等車の乗客は乗せられていなかった。目立った乗客には、ロシア大使、グレート・ノーザン鉄道の副会長^{[注 5]}ともう一人の取締役^{[注 6] 、ノース・イースタン}鉄道の取締役（元会社秘書のジョン・クレグホーン）と主任技師（土木技術者協会元会長のトーマス・エリオット・ハリソン）が含まれていた^[6]。検死官は検死結果の要約で、列車を停止させることは重大な責任であると指摘したが、スコッチ・エクスプレスの威信が責任を重くしたとは明確に示唆しなかった。

最初の衝突

1月21日の午後、ピーターバラ・ハンティンドン地域はひどい吹雪に見舞われました。調査委員会の複数の目撃者は、かつて経験したことのないほどひどい状況だったと述べています。「凍えるような風と雪が降り、信号が見えにくくなりました。」^[7]重要なのは、雪やみぞれが既に冷えていた地面や機器に降り注ぎ、凍りついてしまったことです。^{[注 7] [8]}

南行きの石炭列車はピーターバラを約18分遅れて出発したため、フライング・スコッツマンとの差は通常より約12分短かった。列車は順調にアボッツ・リプトンまで進み、信号所（6時41分頃）に停車した。アボッツ・リプトンの信号係の指示により、フライング・スコッツマンに追い越してもらうため、通常通り側線への入換を開始した。信号係は運転士に急ぐよう促し、「スコッチマンをウッド・ウォルトン（前の信号所）に停車させている」と述べた。 ^[9]

ホルム駅の信号係は、石炭列車が遅れているため、アボッツ・リプトン駅まで進んで待避線に入ればフライング・スコッツマン号が遅れるのではないかと懸念していた。これを避けるため、信号係は列車をホルム駅で停止させ、待避線に入れることにした。信号係は信号レバーを危険な状態に設定したが、午後6時21分に石炭列車がホルム駅に到着しても停止しなかった。彼はアボッツ・リプトン駅に列車が信号を無視したことを電報で伝え^{[注 8] [10]}、ホルム駅の駅長には列車が信号を無視したと報告した。調査報告書が指摘するように、「ホルム駅で当時何が起こったかについての証拠は不十分であり、明確ではない」。

ホーム駅長は調査に対し、敷設工を呼び、彼らを待つ間に上り線のホーム信号機を確認し、「危険」になっていることを確認したと述べた。しかし、下り急行が通過した際、信号機の一つが通過後も「危険」になっていないことに気づいた。^{[注 9] [11]}これは他の証言と大きく矛盾しているように思われる。

線路敷設工たちは、悪天候にもかかわらず、通常の勤務時間終了時に帰宅を許されていたため、呼び戻されなければならなかった。職長はこれを不安に思い、2本の列車が通過する中、上り遠景信号機を見るために家から出てきた。1本目はマンチェスター急行で、スコッツマンより約13分遅れていた。2本目は徐行で停車中の旅客列車で、ピーターバラを出発した時点でさらに6分遅れていた。彼が恐れていた通り、信号機は全域にわたって白灯を示した。彼は作業服を着直し、信号機のところへ行った。アームは雪で重くなっていたが、アームを上下に動かして雪を払い落とすと、赤灯を示した。彼はそれから駅まで歩いた。途中で、駅長から遠景信号機に派遣された線路敷設工に出会った。^[12]

他の目撃者も、鉄工員がスコッツマン号が通過するまで呼び出されず、マンチェスター急行が通過するまで仕事に戻らなかったことを強く示唆する証言を行った（6時50分頃^[11]）。彼らは、他の信号機（上りホーム信号機を含む）は、最初に点検した時点では上りホーム信号機と同じ状態だったと報告した。信号手はまた、駅長が上りホーム信号機が正常に機能していないと報告したと主張した。

スコッチ急行はピーターバラを6時24分に出発し、約6分遅れていた。悪天候にもかかわらず速度を落とさず、ホルムを6時37分頃通過、信号はすべてクリアな状態だった。そしてウッド・ウォルトンに6時40分に到着した。信号係はアボッツ・リプトンでの入換作業を守るため、信号レバーを「危険」に設定していたが、ホーム信号機の起爆装置を作動させるレバーを離しておらず、信号所から手灯を点灯させて固定信号を補うこともしていなかった。彼は調査に対し、下り線で空の石炭貨車を停車させるのに忙しく、悪天候のため、急行が全速力で自分の運転室の前を通過するまで、急行の音に気づかなかったと述べた。6時44分、スコッチ急行はアボッツ・リプトンに到着した。運転手は「ピーターバラからずっと白い光しか見えなかった」という。列車は最高速度（時速40～45マイル）で走行中、まだ本線を抜けていなかった石炭列車に衝突した。一部の石炭貨車は大破したが、石炭列車の機関車自体はほぼ無傷だった。急行機関車は脱線し、右に逸れた。最終的に下り線を越えて横転した。その後ろでは、炭水車と2両の客車が下り線を塞いでいた。

2度目の衝突

関係した鉄道員たちはひどく動揺し、正気を取り戻すのに数分かかったと認める者もいた^{[注 10]}が、車掌（彼らの任務は「列車を守ること」）への影響はそれほどではなかった。急行列車の車掌は上り線をウッド・ウォルトン方面へ歩いて戻り、レールに霧信号機（起爆装置）を設置して、以降の列車に停止を警告した^[13] 。信号は「クリア」を示していたが、ウッド・ウォルトンの信号手が信号所から手灯で赤信号を示したため、マンチェスター急行は停止した。列車はようやくウッド・ウォルトンの下り遠望信号を過ぎたところで停止した。前方にアボッツ・リプトンの上り遠望信号機が白の「クリア」を表示しているのが見えた。^{[注 11] [14]}その後、列車はアボッツ・リプトンに向かって慎重に進み、赤い手灯を振るスコッツマンの警備員、次に鉄条網敷設員に次々と止められ、最終的に難破したスコッツマンの後部に停止した。

石炭列車の機関助手も同様に、アボッツ・リプトン駅の下り遠距離信号機のすぐ内側の下り線に起爆装置を設置し、その後、ハンティンドン行きの石炭列車の機関士灯に拾われ、支援を求め、接近する下り列車に警告した。これは、急行列車に乗車していたグレート・ナショナル鉄道の「交代係」（つまり、「臨時」駅長を務める資格を持つ係員）の指示によるものであった。^{[注 12]}

アボッツ・リプトンの信号手は明らかにこの出来事に茫然としていた。彼は両方向の信号を「危険」に設定したが、南隣の信号所であるストゥークリーに5拍の「障害物危険」ベル信号を直ちに送らなかった（送るべきだった）。代わりに、彼は南のハンティンドン駅に音声電信で衝突を報告し、救援を求めるメッセージを送ろうとした。[ ^{9] [注 13]}彼はメッセージに最優先を示す特別な「SP」コードを先頭に付けたが、ハンティンドンの信号手は応答しなかった。アボッツ・リプトンの信号手はハンティンドンに呼びかけようとし続けたが、うまくいかなかった。ハンティンドンの信号手が応答すると、まず時刻を示すコードで始まっていないメッセージは受け付けず、その後の送信も「MQ」コード（大まかに訳すと「立ち去れ、忙しい」）で拒否した。^{[注 14]}実際、彼は忙しかった。彼はリーズ行き急行列車を受け入れ、次の信号所へ受け渡そうとしていた。午後6時52分、ハンティンドン・サウス駅への伝言を8分間試みて失敗した後、アボッツ・リプトンの信号手はステュークリー駅へ5拍の「障害物危険」ベル信号を送った。

リーズ行きの急行列車は午後6時49分頃ハンティンドンを通過し（この時点ではアボッツ・リップトンからの通信は受信されていなかった）、午後6時52分にストゥークリーに到着した。ストゥークリーの信号係は、急行列車が通過したわずか数秒後に「障害物危険」の信号を受信した。アボッツ・リップトンの下り遠距離信号は「クリア」を示しており、リーズ行き急行列車は全速力でアボッツ・リップトンに接近した。

アボッツ・リプトンの遠方の信号機に白灯が見えました。その信号所を通過した後、霧信号機が二つ爆発したので驚きました。すぐに蒸気を止め、仲間にテンダーブレーキをかけるように指示しました。その時、私は時速40マイルか50マイルで走っていました。次の瞬間、上り線で鋭い汽笛を鳴らす機関車に出会いました。^{[注 15]}赤いランプが点灯しているのが見えました。何か異常事態が起きているのだと思いました。機関車を後進させ、蒸気を再び供給すると、すぐに衝突が起こりました。^[15]

リーズ行き急行列車は、まだかなりの速度で走行しており、線路を塞いでいた炭水車と客車を突き破った（最初の衝突ではなく、この衝突で（すべてではないにしても）ほとんどの死者が出たと考えられる）。

アボッツ・リプトンの信号手は午後6時に12時間勤務を開始したばかりでした。最初の衝突の知らせを聞いて昼勤務の同僚が職場に戻り、2回目の衝突の直後に到着しました。彼が音声電信機の操作を引き継ぎました。当直の信号手は懸命にメッセージを伝えているように見えましたが、当時は混乱しており、私の方が彼よりもうまくメッセージを伝えることができたと感じたからです。その後、ハンティンドンとピーターバラに支援を求めるメッセージが送られました。

問い合わせ

調査委員会が招集され、1月24日から2月17日まで証拠を聴取し、2月23日に報告書を提出した。調査委員会は、閉塞システムに欠陥があり「緊急時には効果がないことが判明した」という検死陪審の結論を却下し、「この分野に精通していない者にとっては表面的には当然の結論だが、実際には概念の混同から生じている」と反論した。問題は信号にあり、信号に頼ることができなければ、いかなる鉄道システムも機能しないはずである。^{[注 16]}

調査結果

直接の原因は、複数の信号機の腕木式信号機のアームや制御線に積雪したことであった。^{[注 17]}事故当夜、一部の信号機のアームと制御線に積もった雪の重みで、アームのバランスが「危険」位置よりかなり手前で取れず、信号機の目盛り板が十分に下がらず、「クリア」位置に表示された白色灯の前にある赤色レンズを動かすことができなかった。そのため、信号機は、信号ボックスのレバーが実際には危険位置に設定されているにもかかわらず、白色灯（「クリア」）を点灯させた。雪と氷（調査報告書の言葉）によって、信号機はこのようにして

スコッチ急行列車の機関士に赤灯で警告する役に立たないばかりか、白灯を点灯させることで機関士を全速力で衝突に誘い込む手段にもならない。

調査委員会は、経験豊富な実務経験のある証人から、この問題（あるいはその軽微な症状）は雪の日によく見られる問題だが、「アームを揺らす」など、やり方さえ分かれば簡単に解決できるという証言を聴取した。GNRの上級管理職らは、過去に問題があったことを否定したが、この矛盾については何もコメントしなかったため、調査委員会は暗黙のうちにこれを否定した。^{[注 18]}

当時の運用慣行では、静的障害物を保護する場合を除き、信号機は常に「クリア」位置に維持されていました。その結果、信号機はかなりの時間にわたってクリア状態のままとなり、問題を発見する機会はほとんどありませんでした。

調査報告書では、信号設備に関するさまざまな改善案が挙げられているが、過度に複雑な解決策に対しては警告を発している。

信号機における視覚と聴覚の併用や、霧人の代わりに機械的に作動する起爆装置の使用など、絶えず考案または提唱されているこれらの改善案やその他の提案は、既存の信号装置の故障が主な原因となった悲惨な事故の経験を踏まえれば、十分な検討と議論を受けるべきである。しかし、そのような議論の過程では、人間は依然としてミスを犯す可能性があり、機械は依然として故障する可能性があり、さらに複雑化しても必ずしもすべての場合に安全性が向上するわけではないという事実を見失ってはならない。

個人のパフォーマンスについては否定的なコメントを出した。

• 「ホルム駅の駅長がスコッツマンを止めず、運転手に信号の問題を警告しなかったことは、判断力と注意力の欠如であった」
• 「ウッドウォルトンの信号係の怠慢」は、起爆装置を設置しなかったこと、スコットランド人に赤い手灯を見せなかったことであった。
• 「ハンティンドン・サウスの信号所の信号係の遅延」アボッツ・リプトンへの応答における信号所

そして、個人を責めることなく、

• 下り線での障害についてスタケリーに警告する遅れ^{[注 19]}
• 信号機に敷設員を必要な時にすぐに配置できなかったこと、信号機が作動しない場合に信号機の雪を除去したり起爆装置を設置しなかったこと
• 「このような嵐の中を高速で直進する列車を全速力で走らせること。遅い列車を留め置く、信号室に手持ちランプを設置する、信号機に信号機敷設員を配置するなどの特別な予防措置を講じずに」
• 中間信号ボックスに音声電信機がない
• リーズ急行に連続ブレーキが装備されていないこと。

推奨事項

商務省には調査報告書の勧告を強制執行する規制権限がなかった。最も重要なのは以下の点である。

• 信号機が霜や雪の中でも正常に作動し、正常に作動していない場合には信号手へ知らせるように改良する。
• 信号を常に危険状態に保ち、信号が固着した場合に誤った「クリア」が発生する可能性が低い。
• 悪天候時に信号手が固定信号の指示を確認するために手灯を使用すること
• すべての信号ボックスに電信装置を設置する
• 列車のブレーキシステムの改良
• 非常に厳しい気象条件下では、重要度の低い列車の運行が中止され、他の列車の速度も低下します。

結果

• GNRは、腕木信号機の大きく異なる設計である「宙返り」信号機を採用しました。この信号機では、腕木が動く支点が腕の中央に配置されており、他の条件が同じであれば、積雪は腕木のバランスに大きな影響を与えません。
• 信号のデフォルト位置を「危険」とする現代の慣行が採用された。
• 鉄道会社は、旅客車両の何パーセントに連続ブレーキが装備されているかを商務省に毎年報告することが法律で義務付けられていた。

より長い期間とさらなる事故の後

• 旅客列車に連続ブレーキが装備された
• 「すべてクリア」は緑色のライトで示されました（壊れた赤いレンズや位置がずれたレンズがあっても、誤った安心感を与えることがなくなりました）

大衆文化において

この事故は、ウィルバート・オードリー牧師の著書『ヘンリー・ザ・グリーン・エンジン』に収録されている物語『空飛ぶキッパー』の着想の元となった。^[16]

注釈と参考文献

注記

1. 図と説明については、https://www.railsigns.uk/sect2page1.html をご覧ください。
2. 旧式の時間間隔方式では、「注意して進んでください」という合図として、信号柱に対して腕を45度下向きに伸ばす中間姿勢が使用されていました。ブロック方式では「注意」姿勢は使用されなくなりましたが、調査に参加した一部の証人は、信号柱が水平からどの程度下がっているかを示す基準としてこの姿勢を使用していました。
3. 混乱を避けるために現代の綴りが使用されていますが、当時は「break」という綴りが一般的でした。
4. エンジンの運転手が、より速く走ったり、より遅くブレーキをかけたりできることに気づけば、安全マージンが増加することはなく、ブレーキが故障した場合、最悪の事態に陥ることになる。これは、現在、車を運転手にとってより安全にすることに対して（ある程度の妥当性があるように思われるが）反直感的な議論に似ている。
5. チャールズ・コルヴィル、初代カルロスのコルヴィル子爵
6. ロバート・テナント、リーズ選出国会議員
7. さらに北の電信線には直径3インチ（76 mm）の氷が積もり​​、電信柱が倒れた。
8. アボッツ・リプトンに石炭列車を側線に入線させることを知らせるためであり、信号の不調を警告するためではない
9. もしこれが本当なら、これは6時25分頃、つまりスコットランド人がピーターバラを出発した後（6時24分）となる。
10. 「私は5、6分間、意識を取り戻せなかった」 – ジョセフ・ブレイの証言、「私は3、4分で意識を取り戻した」 – エドワード・フォークナーの証言
11. これは停止するまでに1マイル以上かかったことを意味する
12. 当時の新聞は、急行列車に同乗していたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の交通検査官が実務的な支援を行ったと記している。当時の新聞記事、例えば1876年1月24日月曜日のサンダーランド・エコー紙は、アボッツ・リプトン駅はホルム駅のように「係員などが管理する駅」ではなく、「単なる信号機」だったと述べている。もしアボッツ・リプトン駅にその夜駅長が勤務していたとしても、彼は調査に証言せず、他の目撃者も彼について言及していない。
13. ハンティンドンにはハンティンドン・ノースとハンティンドン・サウスの2つの信号ボックスがあり、どちらも「通話電信」に接続されていました。これは、ハンティンドンの駅長に連絡して支援を求めるためのものでした。アボッツ・リプトンはハンティンドン・サウスに「話す」べきでした（実際にそうしました、というか試みました）。それは、列車をハンティンドン・ノースで留める可能性を最大化するためでした（実際にはそうしませんでした）。
14. ほとんどの信号手証人の場合、その勤務年数と現職での勤務期間は証拠の一部として記録されている。例えば、アボッツ・リプトンの当直信号手は1874年3月からアボッツ・リプトンに勤務しており、それ以前の3ヶ月間は他の場所で信号手として働いていた。ハンティンドンの信号手については、これに相当する詳細は記載されていない。英国の国勢調査と出生記録によると、彼の子供の1人が1873年第3四半期にアボッツ・リプトンで生まれていることから、これらの情報は彼とアボッツ・リプトンとの関わりに関連していた可能性がある。
15. ハンティンドンへ助けを求める石炭列車の機関車。ウィルソンは別の場所で「ブレーキを鳴らすために笛を吹いた」と述べている。急行列車の車掌3人は全員、石炭列車の機関車の笛に反応してブレーキをかけたと調査で証言した。
16. 鉄道検査局は、検死官が木を見て森を見ずという能力を軽視していた。1876年2月4日金曜日のエディンバラ・イブニング・ニュース紙に掲載された検死官の要約は以下の通りである。

    ホルム駅長を過失致死罪で有罪とするのは正しくないと考えた。緊急の理由もなく列車を止めるのは重責であり、彼は閉塞システムに信頼を置いていたからだ。どうやら、この運命の夜を除いて、閉塞システムは一度も故障したことがなかったようだ。もし彼が偽証を犯したのであれば、その罪で過失致死罪で有罪とすべきではない。アボッツ・リプトンの信号係の行為は極めて遺憾なものだったが、彼はそれを犯罪だとは思わなかった。

    確かに、駅長は信号が故障しているか信頼できないことを知っていたとしても、閉塞システムが保護を提供すると想定するのは正当であると考えていたように思われる。
17. よく語られる語り継ぎ（イギリスの鉄道事故の標準的な概要であるLTCロルト「Red for Danger」を含む）では、アーム部分が溝の中で凍りついていたとされている。1876年2月1日火曜日のエディンバラ・イブニング・ニュースは、検死審問で前日に信号機敷設工から、信号機が下がった状態で白光が見えており「溝の中で凍りついたかのようだった」と聞いたと報じているが、調査報告書にはその旨の直接的な陳述はない。同じ目撃者の証言には、アーム部分が途中まで上がったことや、修正措置として部分的に上がったアームから雪を取り除くことなどが複数回言及されている。さらに、エディンバラ・イブニング・ニュースは前日に敷設工の証言を報じており、信号機が雪でかなり故障していたこと以上の言及はなかった。ロルトの説明のその他の詳細（概してより劇的な部分）は調査報告書の証拠とは一致しない。
18. GNR では、この問題やその解決方法に関する文書は公開されておらず、信号手や線路敷設員全員がその問題を聞いたとは言っていない。これは、GNR の上級管理職が本当にその問題を認識していなかったことを示唆していると思われる。
19. 証拠は明らかにアボッツ・リプトンの当直信号手を責任者として挙げることを支持していた。調査報告書は、彼が平常心を保てなかったことを遺憾としつつも、衝突から1分以内にハンティンドンに話しかけようとしたことをすぐに指摘している。このことから、調査委員会は彼を責めるに値しないと考えたのだろう。1881年の英国国勢調査では、彼（または彼と全く同じ名前の人物）はまだ鉄道信号手をしていたが、ノッティンガムシャー州ミスタートンでそれほど重要でない路線に勤務していた。ホルム駅長（または彼と全く同じ名前の人物）はルートン・フー駅の駅長であり、そこは小規模な支線の小規模な駅であった。ウッド・ウォルトンの信号手は鉄道ポーターになっていた（おそらく結婚していたため）。ハンティンドン・サウスの信号手は依然として本線ボックスの信号手をしており、最終的に駅長になった。

参考文献

1. Tyler, H W. 「1876年1月21日にアボッツ・リプトンで発生したグレート・ノーザン鉄道の二重衝突事故の状況に関する調査裁判所報告書」(PDF)鉄道アーカイブ. HMSO . 2018年5月27日閲覧。
2. 「恐ろしい鉄道事故」イブニング・スタンダード、ロンドン、1876年1月24日、5ページ。2024年1月20日閲覧- British Newspaper Archive経由。
3. 調査 – リチャード・ジョンソンの証拠
4. 調査 – フランシス・P・コックシャットの証拠
5. 調査報告書 – 「結論」（26ページ）
6. エセックス・スタンダード、ウェスト・サフォーク・ガゼット、イースタン・カウンティーズ・アドバタイザー、 1876年1月28日
7. 調査；ウィリアム・ウィルソンの証拠
8. 調査；ウィリアム・ヘンリー・プリースの証拠、
9. 調査 – チャールズ・ウィリアム・ジョンソンの証拠
10. 調査 – ジョン・コリンズ・オズボーンの証拠
11. 調査 – ジョージ・トーマス・グレゴリーの証拠。
12. 調査 – ジョージ・ガモンズの証拠
13. 調査 – チャールズ・デイの証拠
14. 調査 – ウィリアム・エディスの証拠
15. 調査 – ウィリアム・ウィルソンの証拠
16. オードリー牧師 W.; オードリー、ジョージ (1987). 『ソドー島：その人々、歴史、そして鉄道』ロンドン: ケイ・アンド・ワード. p. 132. ISBN 0-434-92762-7。

外部リンク

• 商務省報告書ファイル（PDF）
• ケント大学図書館、英国：ディオン・ウィリアム・ブーシコー（1855-1876）とアボッツ・リプトン鉄道事故

北緯52°23′14″ 西経0°12′07″ / 北緯52.3873° 西経0.​​20202° / 52.3873; -0.20202