アバーゲレ鉄道事故
1868年のウェールズ鉄道事故

アバーゲレ鉄道事故
アバーゲレ鉄道事故記念碑
詳細
日付1868年8月20日
位置アバーゲリー、コンウィ。
国ウェールズ
ライン北ウェールズ海岸線
原因暴走貨物車
統計
電車2
死亡者（数33
英国の鉄道事故一覧（年別）

アバーゲル鉄道事故は、 1868 年 8 月に北ウェールズのアバーゲル近郊で発生しました。当時、この事故はイギリス史上最悪の鉄道事故となりました。

アイルランド郵便列車はロンドンからホーリーヘッドへ向かっていました。アバーゲルに最も近い側線であるランデュラスでは、複雑な入換作業により本線が遮断されていました。この混乱の中で、ブレーキ車とパラフィンを積んだ貨車6両が、アバーゲルへの下り坂に連結されていない状態で放置されていました。他の貨車との衝突により、これらの貨車は坂を下りながらアイルランド郵便列車の進路に入り込み、衝突でパラフィンの樽が破裂して発火し、旅客列車を巻き込みました。

炎と煙により救助は不可能となり、衝突で33人が死亡、中には焼け焦げて身元が分からない人もいた。検死審問では、貨物列車のブレーキマン2人が貨車を適切に固定しなかったこと、そしてランデュラス駅で作業監督をしていた駅長が責任を問われた。商務省もロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の不適切な対応を強く非難した。

物語

アイリッシュ・メール

1868年8月20日午前7時30分、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の閑散日のアイリッシュ・メール列車がロンドンの終点ユーストン駅からホーリーヘッドに向けて出発した。同鉄道で最も強力な機関車のひとつ、プリンス・オブ・ウェールズ[a]が、主任車掌車、移動郵便局車（郵便車と炭水車）、荷物車、客車4両、列車後部に2両目の車掌車を牽引していた。チェスターで午前11時30分、さらに4両の客車が先頭の車掌車のすぐ後ろに連結され[2]、列車は北ウェールズ海岸線（チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道）を経由して次の定刻停車駅であるホーリーヘッドに向けて出発した。午後12時39分頃、列車はアバーゲールを時速約40マイル（時速約64キロメートル）で通過した。 [2] [b]ユーストンからの出発が遅れ、チェスターでも若干の遅れがあったため、全体で約5分遅れとなった。[2]その時には既に列車は3マイル（5km）先まで進み、ランデュラスを通過しているはずであった。[2]

貨物列車

その前に、43 両の貨車からなる「ピックアップ」貨物列車が同じ路線で午後 12 時 15 分にアバーゲレを出発していました。急行のために下り線[c]を空けるため、急行が通過するまで貨物列車はランデュラスで側線に入ることになっていました。

ランデュラスには2つの側線（リスファエン側線）[d]があり、線路南側の石灰採石場に繋がっていました。貨物列車がこれらの側線に到着した時（午後12時25分頃）、どちらの側線も貨物車（「貨物車」または「貨車」）で一部が占有されており、どちらの側線も貨物列車全体を収容することができませんでした。そのため、ランデュラス駅長の指示により、ブレーキ車と貨物列車の最後尾の貨車6両は切り離され、下り本線（ランデュラス行きの遠見信号機で保護）に残されました。列車の残りを単に側線に入換させて残りの6両を回収するのではなく、空の貨車（列車には26両あった）[2]を側線に投入し、本線に積載貨車の短い列を蓄積して他の側線に投入できるようにすることを目的とした一連の「緩い入換」 [e]作業が開始された。

暴走するワゴン

貨物列車にはブレーキマンが2人乗っていたが、2人とも入換作業に参加するために降車した。貨車にはブレーキがかかっておらず、ブレーキ車のみで保持されていた。勾配は1/100で、アバーゲールに向かって下っていた。次の積載貨車は、ブレーキ車を揺さぶるほどの勢いで元の貨車に「緩く入換」され、固定されていなかったブレーキが解除され、[f]貨車はアバーゲールの方向へ動き出した。ブレーキ車には乗員がおらず、誰も追いついて乗り込みブレーキを再度かけることができなかった。[g]暴走した貨車は線路のカーブを曲がって見えなくなった。次に考えたのは機関車をアバーゲールの方へ逆転させて貨車を回収することだったが、この考えはその後の出来事によってすぐに覆された。

衝突

約1+アバーゲリーから3⁄4マイル（2.8 km）ほど進んだところで、アイリッシュ・メール の機関士アーサー・トンプソンは、その地点の急勾配の切通しのカーブを曲がって、前方200ヤード（約200メートル）ほどのところに数台の貨車が出てくるのを見た。 [h]最初は貨車が上り線にあると思ったが、「その後すぐに、自分が走行していた下り線を貨車が自分に向かって走ってくるのを感じた」。彼はすぐに蒸気を止め、危険に気づいていた機関助手はブレーキをかけた。トンプソンは飛び降りる準備をして、機関助手に「お願いだからジョー、飛び降りてくれ。もう何もできない」と叫んだ。 [2] [i]そこでトンプソンは飛び降りたが、機関助手のジョーは飛び降りなかった。

アイリッシュ・メール号は時速28～30マイル（45～50キロメートル）で走行していたとみられ、衝突時には貨車は時速12～15マイル（20～25キロメートル）でアイリッシュ・メール号に向かって走行していたとみられる。[2]衝突の衝撃で機関車、炭水車、先頭の車掌車が脱線した。機関車は約30ヤード（約28メートル）走り去って左に転覆し、炭水車は右に転覆して上り線路を塞いだ。この線路は、間もなく上り（ロンドン行き）のアイリッシュ・メール号が通過する予定だった。[j]

しかし、衝突による多数の死傷者は、衝突そのものよりも、ブレーキ車の横にいた2台の暴走貨車の積載量によるところが大きかった。2台の貨車には50個の木樽が積まれており、合計で約1,700ガロン（約7,750リットル）のパラフィン油が積まれていた。この油は現代の灯油とは若干異なる種類であったが、可燃性（報告書では「発火点」[k]が137°F（58°C）と記されている）と用途（石油ランプなど）は類似していた。[l] [2]

火災、死傷者、そしてハミルトン卿の証言

衝突により樽の一部が破損し、内容物に引火しました。機関車、炭水車、車掌車、そして先頭の3客車は瞬く間に濃い煙と炎に包まれ、すぐに4両目の車と先頭の郵便局車の前部にまで燃え広がりました。そのため、先頭の4両の乗客を救助する試みは即座には不可能となり、乗客全員、先頭の車掌車の車掌、そして機関車の機関助手も死亡しました。

「衝突と衝撃に驚いた。[...] すぐに車両から飛び降りると、恐ろしい光景が目に飛び込んできた。すでに私たちの前の3両の客車、貨車、そして機関車は、濃い炎と煙に包まれ、高さ20フィートにも達していた。[...] それは一瞬の出来事だった。爆発と大火の瞬間的な様相は、言葉では言い表せない。衝突の衝撃が収まる前に私は車から降りたのだが、その時すでにこの光景が広がっていた。燃え盛る客車からは、物音も叫び声も、逃げようとする動きも、何の動きも感じられなかった。まるで電撃が乗客全員を一瞬にして麻痺させ、襲ったかのようだった。生きている気配も、もがいている気配も 全く感じられず、[...] 燃え盛る客車には乗客がいないと思われたほどだった。」[4]

地元の農場労働者と採石場の労働者は、最終的にバケツを並べて200ヤード（約200メートル）離れた海から水を汲み、これらの車両の火を消しました。彼らが消火に成功したとき、犠牲者は原型が分からないほど焼け焦げ、「黒焦げの肉と骨の破片」になっていました。[2]そのうち3人は後に所持品によって身元が確認されました。[n]犠牲者はアバーゲリーのセント・マイケル教会の墓地にある集団墓地に埋葬され、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社がすべての葬儀費用を負担しました。

機関士のアーサー・トンプソンは衝突事故を生き延びたものの、飛び散った破片で負傷し、同年10月に持病（腸潰瘍）のため死亡した。検死の結果、事故による負傷が死期を早めたと結論付けられた。[5]移動郵便局の職員は郵便物の一部を持って脱出したが、先頭の郵便車は焼失した。後続の客車には死者も重傷者もなく、客車自体も無事に切り離され、火災から救出された。

一等船客[o] 、おそらくはアルバート・エドワード皇太子の寝室卿であったハミルトン侯爵（CB、MP）、あるいは生き残った警備員が派遣した労働者が、事故を知らせるためにランデュラスへ駆けつけ、上りの「アイリッシュ・メール」はそこで無事に足止めされた。アルスターのドニゴール選出のトーリー党議員であるハミルトン卿は、当時のアイルランド総督であった初代アバコーン公爵閣下の長男であった。アバコーンは公爵に昇格したばかりの10日ほど前であった。生き残った乗客は同日午後6時に旅を再開した（上りの「アイリッシュ・メール」も同様であった）。

身元が確認された犠牲者は12名以上で、その中には第7代ファーナム男爵（KP、イングランド系アイルランド貴族）とその妻、ファーナム男爵夫人が含まれていました。彼女の宝石類は発見され、6,000ポンドと評価されました。多くの金貨と銀貨が熱によって溶け合っていました。遺体は、銃の錠前2個、はさみ、聖書1冊、スーツケースの金具などの遺物によって特定されました。

鉄道ニュースはこの事件について次のように報じている。[6]

少なくともこの国では、これほど多くの死者を出し、これほど恐ろしい光景を呈した衝突はかつてなかった。機関車と客車が砕け散り、その一つ一つがまるで剣のように不運な乗客を傷つけるという状況は、想像するだけでも恐ろしい。しかし、そこに猛烈な火災が加わると、これ以上恐ろしい出来事は想像できないだろう。

検死と起訴

その後の審問で、貨物列車のブレーキマン2人は（法的助言に基づいて）証言を行わなかったため、検死陪審は彼らに過失致死の評決を下した。陪審はまた、急行列車が間もなく到着する予定だったにもかかわらずLNWRの規則に反して入換を許可したとして、ランデュラス駅長を強く非難した。ブレーキマン2人は翌春、ルーシン 巡回裁判所で過失致死罪で裁判にかけられたが、無罪となった。当時の新聞報道によると、 [7]巡回裁判所で判事が大陪審に指示した内容は、ブレーキマンが上級職員、つまりランデュラス駅長の管理下にあった、あるいはそうあるべきだったことを強く示唆していた。そこで判事は陪審員に対し、ブレーキマンが駅長の管理下にあったかどうか、そして過失があったとすればその過失は誰のものかを検討するよう指示した。それにもかかわらず、陪審は真実の判決を下し、ブレーキマンは翌日裁判にかけられ、陪審は10分も経たないうちに「無罪」の評決を下した。[8]

教訓

鉄道検査官の報告書

商務省の検査官、フレデリック・ヘンリー・リッチ大佐は、事故から1ヶ月以内に報告書を発表し、以下の点を明らかにした。

  • 事故の直接の原因は、上級ブレーキマンが分離した6両の貨車に個別の貨車ブレーキをかけなかったことであった。
  • ブレーキ車のブレーキは、積載貨車を超高速で6台の貨車に緩く入れ込んだために壊れました。二次的な原因は、上級ブレーキ係が貨車のブレーキをかけて速度を調節しなかったことです。
  • ランデュラス駅の駅長は、貨物列車がランデュラスに到着するとすぐに側線に入線するよう指示しなかった点で非常に責任がある。

しかし、彼の分析は検死陪審の分析を超えており、[p]これらの失敗はLNWRを免罪するものではなく、ある程度はLNWRの責任であると彼は考えた。

「今のところ、この3人の男性には重大な責任があり、彼らの怠慢が事故の直接の原因となっているが、鉄道会社が彼らに最も便利で最良の設備を与えず、彼らを厳しく管理し、独自の規則を施行しないのであれば、この階級の男性が職務をうまく遂行することは期待できない。」

その後、彼はLNWRをいくつかの点で批判した。

  • 当該区間は「大いに非難されるべき」方法で区間制[q]で運行されていた。許容された区間間隔は全く不十分であり、特に100分の1の勾配区間を、強力な旅客・郵便急行列車が貨物列車の後に続くことになっていたことを考えるとなおさらであった。急行列車を通過させるために、ランデュラスで貨物車を入換させる必要があったことは言うまでもない。 [r]彼は[s]、問題の区間および類似の区間では「閉塞電信システムを厳格に実施すべきである」と勧告した。[t]
  • ランデュラス駅とリスファエンの側線は、政府職員による検査も商務省の承認も受けていなかった。採石場の操業と、急行列車の通過を可能にする低速列車の運行の両方を同時に行うには「全く不適切」だった。彼は、通過する列車を収容できる十分な広さの側線を増設し、採石場の交通が入らないようにすることを勧告した。
  • LNWR には「監視体制が非常に緩い」ようで、警備員の面倒を見たり、訓練したり、その働きを監視したりする人が誰もいなかった。
  • 危険物は通常の貨物列車に積載されていたが、他の貨物と同等の扱いを受けていた。彼は、危険物は別途の「特別」列車で輸送し、追加の注意を払うべきだと勧告した。
  • 客車のドアを外側から施錠する慣習。彼は全てのドアを施錠しないままにしておくことを推奨した。

その後、彼は、現代の言葉で言えば「安全文化」と「コンプライアンス」の問題となるものについての以前の論点に戻りましたが（独自の研究？）、彼はそれを単純な規律の問題と見なしました。

「最後に、鉄道会社が従業員向けに印刷・発行する規則は、一般的には非常に優れたものですが、主に規則違反による事故が発生したときに適用されることを目的として作成されており、会社は規則違反を少しも気に留めることなく、日々の規則違反の多くを組織的に容認しているのではないか、と私は危惧しています...」

それから彼は、間違いなく関連性のある例から始めて、いくつかの例を挙げました。[独自の研究ですか? ]

「この悲惨な事故を引き起こした規則違反（旅客列車の到着後10分以内の入換）は、駅で頻繁に観察される可能性があります...」

...終了する前に:

この悲惨な事故に乗じてロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社に厳しい批判をするつもりは全くありません。同社の路線は国内でも屈指の優れた路線であり、その経営と運営体制は他の路線と比べても概ね遜色ないと考えています。しかし、この嘆かわしい出来事によって注目を集める機会に乗じて、私が調査してきた事故のほとんどを引き起こした、鉄道システムの大きな欠陥、すなわち規律の欠如と自社の規則への遵守の強制を鉄道会社に突きつけたいと考えています。

キャッチポイント

これは商務省報告書の勧告には含まれていなかったものの、急勾配区間に暴走防止装置を設置することが慣例となり、暴走車両が後続列車と衝突する前に脱線・停止する仕組みが確立されました。こうした装置は広く普及し、1980年代にすべての車両に連続自動ブレーキが装備されて初めてその数は減少しました。

1879年石油法

1879 年になって初めて、鉄道による可燃性液体の輸送を規制する法律が制定されました。

同様の事故

北ウェールズ海岸線で以前にも同様の軽微な事故があった

  • ペンマンマウル (1854) - 急行列車が到着した際に貨物列車がまだ入換作業中であった - 急行列車が「遠方」信号をオーバーランした。
  • バンガー (1856) - 区間運転に欠陥あり - 旅客列車が予想通り貨物列車に追いついた - ブロック運転を推奨。
  • ペンマエンロストンネル（1859年） - 区間運転に不具合あり - 予想通り軽機関車が貨物列車に追いついた - ブロック運転を強く推奨：カバーレターの結論

    閣下は、電信による回線運用の望ましさに関する検査官の最終勧告に理事の注意を喚起するよう私に指示します。

参照

注釈と参考文献

注記

  1. ^ 事故当時の写真から、明らかに2-2-2であり、したがっておそらく「問題」クラスの1つである（[1]に示されているように）
  2. ^ それを見た少年は「時速60マイル（96 km/h）で走っていた」と思ったと述べ、速度超過の説を裏付けるものとして引用されたが、その推定値の正確性/信頼性は疑わしい。なぜなら、「問題」クラスは比較的急な勾配を下る際に最高速度70 mph（113 km/h）程度に達すると記録されており、当時はチェスターとアバーゲール間の35マイル（約56 km）の鉄道距離を比較的平坦な海岸線に沿って移動するのに通常約1時間かかっていたからである。
  3. ^ ロンドンから列車が発車する路線。この場合はチェスターからホーリーヘッドへ向かう路線と、さらに南側の路線です（英国の列車は左側通行です）。
  4. ^ 駅は後にリスファエン駅と改名され、1870年に信号所が設置された。1931年にリスファエン駅は閉鎖されたが、信号所はICI石灰工場の側線として使用されていたため、1983年まで撤去されなかった。[3]
  5. ^ ルーズシャットとは、列車後方の貨車を連結から外し、列車が十分な速度に達するまで押し進めることです。列車は停止し、連結を解かれた貨車は十分な推進力を持って前進を続け、目的の移動を完了します。そのため、貨車は常に完全に制御されているわけではありませんが、正しく実行すれば時間を節約でき、熟練度を示すことができます。
  6. ^ 実際、リッチ大佐は、後に発見された状況から判断すると、衝突はブレーキハンドル機構からギアの歯をいくつか切り落とすほど鋭かったため、ハンドルが適切に固定されていたとしても（チェーンなどで）何の違いもなかっただろうと疑っていた。
  7. ^ 繰り返しますが、たとえそうであったとしても、ブレーキの連結部分が壊れていたため、救世主はただの不運な乗客でしかなかったため、何の違いもなかったかもしれません。
  8. ^ ランデュラスのカーブと同じではないが、次のカーブではその効果が逆転している。後に撮影された同型の機関車の別のメンバーの写真[1]によると、右カーブでは機関車の車体が貨車を隠していたことが示唆されている。
  9. ^ 厳密に言えば、彼は汽笛を使って車掌にブレーキをかけるよう合図するべきだったが、彼らが間に合うようにそうすることは明らかに不可能だった。
  10. ^ リッチ大佐は、この飛行機は午後 12 時 34 分までにランデュラスに到着するはずだったと述べているが、明らかにこの飛行機も遅れていた。
  11. ^ 今日一般的に引用される可燃性パラメータは引火点（液体の上の蒸気が可燃性になる温度）ですが、あまり引用されない発火点は、表面燃焼が持続する温度であるため、「発火点」と呼ばれることもあります。どちらのパラメータも測定装置によって異なります。リッチ大佐が引用した「発火点」の測定にどのような基準が用いられたかは明らかではなく、現代の測定に使用されているものとほぼ一致する装置で測定された可能性は低いでしょう。
  12. ^ これはチェスター郊外のソルトニーで生産されたもので（そのため、当時としては大量の貨物列車が運行されていた）、フリントシャー炭田の炭田炭の乾留によって生成された液体を精製することで生産されたものであり、現代の原油精製によるパラフィン（灯油）とは対照的であったが、ほとんどの意味ではそれらと互換性があった。
  13. ^ 近くの小屋に住む鉄工の妻は、これとは反対の主張をした。彼女は前方の客車に乗っていた女性たちに降りるように促したが、自分のことは自分でやれと言われたのだ。機関士は他の客車を切ろうとしていた際にそのような会話を聞いたと思ったが、全く異なる説明をした。他の（下層階級の）目撃者も同様に漠然と事実を支持する証言をしたと報告されたが、調査では尋問されなかった。「列車に乗っていた数人の紳士」は、大佐が言うように「事件について明確な説明をするのにはるかに適任に見えた」が、侯爵と同様の証言をし、大佐はこれを重視した。大佐の報告は、目撃者がどの客車の乗客に話しかけたのかを間違えたことを示唆しており、これはもっともらしい説明であるように思われる。また、この証言から、人脈の広い貴族が間違っていたわけではなく、死者が苦しんでいたはずがないという結論も導き出せる。どちらも、他の結論よりも望ましい結果である…
  14. ^ 犠牲者にはファーナム卿も含まれており（現在、キャバン・タウンのファーナム通りにある新しいジョンストン中央図書館の外に彼の記念碑が立っている）、彼の腕時計が遺体の近くで発見された。検死官は、遺体がファーナム卿のものであるという十分な証拠としてこれを受け入れなかったとして批判されたが、外科医が遺体は女性であると助言したことで、検死官の正当性が証明された。
  15. ^ 初代アバコーン公爵の息子で、当時のアイルランド総督であったハミルトン侯爵。検死審問中、検死官は匿名の手紙を受け取り、その手紙には「事故」は実際には総督の妻と家族を暗殺しようとしたフェニアンによる暴行行為であったと主張されていました。検死審問ではこれを裏付ける証拠は発見されず、その後も何も発見されていません。
  16. ^これは決して珍しいことではなかった。1870年の ブロックリー・ウィンズ事故に関する公式報告書の中で、別の検査官は検死審問の評決について、「検死官の検死審問は、一般的に行われているように、鉄道事故の真の原因を突き止めるのに全く適していないという事実を、もし必要であればさらに裏付けるものであった。しかし、鉄道会社にとっては、会社の経営不行き届きを世間から隠蔽する上で、時として役立つと考えられている」と述べている[9]。
  17. ^ ダイヤ作成/時刻表作成に似ています。基本的には、列車が駅を出発すると、同じ速度の別の列車が同じ路線で後続する前に、一定の先行時間が与えられます（列車が通過すると自動的に赤に変わり、少なくとも10分間は再び青にならない信号に似ています）。このシステムには明らかな欠陥がいくつかあり、そのほとんどはイギリスの鉄道で検討されました（この件については、例えばRolt & Kichenside (1982)を参照）。
  18. ^ ランデュラス信号が「危険」に設定されていたため、2つの列車は少なくとも概念的には互いの衝突から保護されていたはずであるが、貨物列車が全速力で通過できずに側線に移動する間、郵便列車はこの信号で停止することが日常的に想定されていた。これは、このようなタイトな時刻設定が、危険ではないにせよ、全体の移動時間と燃料消費量の点でむしろ逆効果であったことを示唆している。
  19. ^ 鉄道監督局は鉄道の土木工事を検査するために設立され、これに関して明確な権限を有していた。それ以外の事項については、後に議会によって追加の権限が与えられた場合を除き、勧告、勧告、奨励、および広報のみを行うことができた。監督局は、安全に関するすべての責任を鉄道会社に明確に委ねていたため、これが適切であると考えた。
  20. ^ロンドン・ ラグビー本線では、LNWRはすでに電信と閉塞装置を運用していたが、それは「許容型」であった。つまり、前の列車が閉塞状態を解除したかどうかは不明だが、解除されないと信じる理由がまだない場合、速度を落として閉塞状態に入ることができたのである。このシステム自体に明らかな欠陥があった。[10]ロルト


参考文献

  1. ^ ab 「ナニートン駅: LNWR 2-2-2 問題クラス No 1 'サラセン'」。ワーウィック鉄道.com。
  2. ^ abcdefghi 鉄道検査局のリッチ大佐による商務省への報告書(PDF)。
  3. ^ “Llysfaen Signal Box 信号ボックス”. 2010年11月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  4. ^ ハミルトン侯爵は、1868年8月29日付のイラストレイテッド・ロンドン・ニュース紙206ページに掲載された「アイルランド郵便列車の焼失」で次のように報じている。
  5. ^ 「アバーゲールの大惨事 ― 運転手の検死審問」バーミンガム・デイリー・ポスト、1868年10月22日。
  6. ^ 「Railway News August 22, 1868」 。 2010年10月10日閲覧。
  7. ^ 「アバーゲル事故 - 2人の警備員の裁判」リバプール・デイリー・ポスト、1869年3月23日。
  8. ^ 「アバーゲルの大惨事」マンチェスター・クーリエ・アンド・ランカシャー・ジェネラル・アドバタイザー、1869年3月27日。
  9. ^ ロルトとキッチンサイド (1982)、p. 62.
  10. ^ ロルト＆キッチンサイド（1982年）。

さらに読む

  • ヒューム、ロバート (2004)。偶然の死: アベルゲレ列車事故、1868 年。ランウスト: グワスグ・カレッグ・グワルチ。ISBN 0-86381-900-1。
  • キッチンサイド、ジェフリー（1997年）「第2章 ヴィクトリア朝時代の惨事」『グレート・トレイン・ディザスターズ』エイヴォンマス：パラゴン社、 21～ 22頁 。ISBN 0-7525-2229-9。
  • ノック, OS ; クーパー, BK (1987) [1966]. 「第2章 ヴィクトリア朝中期の4つの悲劇」『鉄道事故史』（第4版）シェパートン：イアン・アラン社、pp.  21– 24. ISBN 0-7110-1752-2。
  • ロルトLTC、キッチンサイド、ジェフリー（1982）[1955]「第8章 迷走する馬車と逃亡者」『レッド・フォー・デンジャー』（第4版）ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ社、  181～ 184頁。ISBN 0-7153-8362-0。
  • ヴォーン、エイドリアン (1997).「第16章 債務、過重労働、そして民主主義」.鉄道員の政治と金銭. ロンドン:ジョン・マレー. pp. 153–154. ISBN 0-7195-5150-1。
  • ヴォーン、エイドリアン (2003). 「ブレーキ」.鉄道の失敗. ハーシャム:イアン・アラン. p. 25. ISBN 0-7110-2836-2。
  • BBCサイト
  • 上記セクションの本の著者による新聞記事

北緯53度17分28秒 西経3度37分46秒 / 北緯53.29108度 西経3.6294度 / 53.29108; -3.6294

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