エアロコマンダー500ファミリー

エアロコマンダー ツインズ
690C ジェットプロップ 1000
一般情報
型式	多目的航空機およびビジネス航空機
原産国	アメリカ合衆国
製造元	エアロ・デザイン・アンド・エンジニアリング・カンパニー、 エアロ・コマンダー 、ロックウェル・スタンダード・コーポレーション、 ノースアメリカン・ロックウェル、 ロックウェル・インターナショナル、 ガルフストリーム・エアロスペース
状態	運用中
製造数	約2,902機（ピストンエンジン1,951機、ターボプロップ951機）
歴史
製造	1951～1986年
発売日	1952年10月
初飛行	1948年4月23日（モデルL3085）
開発を経て	IAIウェストウィンド

エアロコマンダー500ファミリーは、1940年代後半にエアロデザインアンドエンジニアリング社によって最初に製造され、1950年にエアロコマンダー社に改名され、その後1965年にロックウェルインターナショナルの一部門となりました。最終生産は1986年にガルフストリームエアロスペースの名称で行われました。最初の生産型は、最高速度200mph（320km/h、170ノット）、7人乗りのエアロコマンダー520でした。 1967年以降に製造された改良型の500Sは、シュライクコマンダーとして知られています。大型の派生型は、最高速度330mph（530km/h、290ノット）、11人乗りのモデル695B/ジェットプロップ1000Bターボプロップまで、様々なモデル名と呼称で知られています^[1] 最近ではエアロコマンダーはツインコマンダーとして知られています。

設計開発

最初のモデルである5人乗りの520は、260馬力のライカミングGO-435エンジン2基を搭載し、1952年1月に認証されました

コマンダー軽ビジネス双発機のアイデアは、ダグラス・エアクラフト社のプロジェクトエンジニア、テッド・スミスが考案した。^{[2] 1944年を通して勤務時間外にパートタイムで働いていた}A-20エンジニアのグループは、エアロデザインアンドエンジニアリング社を設立し、A-20爆撃機に類似したレイアウトの提案された航空機の設計と製造を行った。^{[2] [3]}当初、新会社は3機の前量産型航空機を製造する予定だったが、最初の航空機が製造されていたため、プロトタイプを1機だけ製造することにした。^{[2]最終的な構成は1946年7月に完成し、}モデルL3805と命名された。^[2]

登録番号 NX1946の試作機は1948年4月23日に初飛行した。^[2] L3805は最大5人乗りで、ライカミングO-435-Aピストンエンジン2基を搭載していた。^[1]この機体は全金属製の高翼単葉機で、格納式着陸装置を備え、ヴァルティーBT-13ヴァリアントの部品を使用している。当初は7人乗りとして設計されたが、民間ビジネス航空機や軍事市場で使われるようになった。^[4] ウォルター・ビーチは1949年にこの機体をテスト飛行させ、プロジェクトの買収に関心を示したが断念し、代わりにビーチクラフト・ツイン・ボナンザを開発した。フェアチャイルド・エアクラフトもメリーランド州ヘイガーズタウンの本社で試作機の評価を行った。^[3]

試作機の飛行は成功し、同社はオクラホマシティ近郊のベサニーに26,000平方フィート (2,400 m ² ) の新工場を無償で借り受け、量産型を製造し、1950年6月30日に認証を受けた。このモデルには、より強力なライカミングGO-435-C2エンジンを搭載するなど、約1万時間の再設計作業が費やされ、総合出力は520馬力 (390 kW) となった。量産型はコマンダー520と命名された。最初のコマンダー520は1951年8月に新工場から出荷された。シリアルナンバー1はデモンストレーターとして使用され、1952年10月に東京の朝日新聞出版会社に売却された。^[要出典]

運用履歴

NOAAの特別任務用キャビン

軍用では当初L-26と命名されていましたが、1962年にアメリカ空軍ではU-4、アメリカ陸軍ではU-9に変更されました

1960年代、ロックウェルの所有下、第二次世界大戦のパイロット、RA「ボブ」フーバーは、数十年にわたり、単発およびエンジン停止時の曲技飛行を含む様々な「エネルギー管理」飛行でシュライク・コマンダー500Sのデモンストレーションを行った。^{[5] [6]彼のシュライク・コマンダーは、最後のスポンサーである}エバーグリーン・インターナショナル・アビエーションのカラーで、スミソニアン国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されている。ボブ・オデガードは2012年にこの伝統を引き継ぎ、ボブ・フーバーへのトリビュート飛行で1975年製シュライク500Sを操縦した。^[7]

1機のU-4Bは1956年から1960年にかけてドワイト・D・アイゼンハワー大統領の輸送機となった。^[要出典]これは最も小さい「エアフォースワン」であり、現在ではおなじみの青と白の塗装を施した最初の機体であった。^{[要出典]この航空機は現在、}記念航空軍が所有している。^[8]

2004年時点で、シュライク・コマンダーは米国税関、米国沿岸警備隊、米国森林局で引き続き運用されている。^[1]

560Fは1機がベルギー空軍によってベルギーの故ボードゥアン国王の個人輸送機として1961年から1973年まで運用された^。[9]

1968年7月1日のフロンティア航空の時刻表によると、500シリーズ機は、当時フロンティア航空に代わってコムズ・アビエーション社が契約に基づきモンタナ州とワイオミング州のいくつかの小さなコミュニティへの定期旅客便として運航していた。 ^{[10] [11]}

与圧されていない長胴型の680FLは、1970年代から1980年代にかけてコムズ・フレイトエア社、1980年代から1990年代にかけてサバーバン・エア・フレイト社によって小型貨物機として運用されました。この機体はパイロットに非常に優しく、380馬力（280kW）の過給エンジンは着氷気象条件でも優れた性能を発揮したため、パイロットに人気を博しました。ピストンエンジンは低高度での燃費効率に優れ、滞空時間も長いため、現在も貨物輸送や消防管制用途の契約で数機が運航されています。サバーバン社は2024年前半に最後の680FLを退役させました。

主翼桁の疲労

1991年6月より、上級技術者はFAA当局と会合し、エアロコマンダーの主翼桁に関する懸念について話し合いました。この桁は応力疲労とそれに伴う亀裂が発生しやすいと考えられており、多くの致命的な墜落事故につながったと考えられていました。^[12] 1961年から1993年頃にかけて、飛行中に桁の破損により主翼が失われ、24機の航空機が墜落しました。^[12]検査中にさらに35本の桁に亀裂があることが判明しました。^[12]

単発エンジンの安全性

1950年、開発者たちが500の認証取得にあたり、民間航空局（CAA）の規制を満たす作業を進めていた際、単発機としての安全性と性能を実証する斬新な方法を採用した。2枚羽根のプロペラのうち1枚を取り外し、後部キャビンに固定し、ベサニーからワシントンD.C.まで片方のエンジンで飛行したのだ。そこでCAAの担当者と面会し、プロペラを交換して通常の飛行方法でオクラホマに戻った。この飛行は全米の新聞で報道された。^{[13] [14]}

1979年、国家運輸安全委員会は、 1972年から1976年の間に最も人気があった24の軽双発機モデルグループで発生した軽双発機のエンジン故障事故を調査した。その結果、ピストンエンジンの双発機コマンダーのエンジン故障事故は10万時間あたり平均3.4件をわずかに上回り、調査対象となった全航空機の中で2番目に多い件数であることがわかった。^{[15] [16]}最も多くのエンジン故障が発生したのは、小型エンジン版のパイパーアパッチで、10万時間あたり6.9件だった。3番目に悪かったのはビーチクラフト トラベル エアで、平均2.9件だった。全モデルの平均はわずか1.6件だった。^{[15] [16]}

統計的な証拠に反して、ロックウェルのデモンストレーションパイロット、ボブ・フーバーがシュライク・コマンダーで行った有名なエアショーのスタントルーティンには、両エンジン、次に片方のエンジン（しかも重要なエンジン）を止めた状態、そして両エンジンを止めた状態で滑空飛行を行うという、完全なアクロバットルーティンが含まれていた。そして、最後のエアショーパフォーマンスでは、運動量保存則の究極のデモンストレーションとして、これらすべてを行った後、シュライク・コマンダーをデッドスティック（エンジン停止）で着陸させ、滑走路を惰性で滑走し、滑走路から誘導路へと下り、そして観客の目の前で静かにゆっくりと機体を完全に停止させた。^{[17] [18] [19]}

ターボプロップ双発機のコマンダーは、はるかに強力なエンジンを搭載し（そして、ほとんどが長い機体を持ち、より大きな舵の作用が可能で、単発エンジンの操縦に重要であった^{[14] [20]}）、調査されたすべての「軽量」双発機の中で、エンジン故障事故率が10万時間あたりわずか0.4件と、最も低いランクに入った^{[15] 。}

派生型

• 
  1954年から認定された7人乗りの560は、270～295馬力（201～220kW）のライカミングGO-480エンジン2基を搭載しています
• 
  1955年から、680にはスーパーチャージャー付きの340～380馬力（250～280kW）のLycoming GSO-480が搭載されました。
• 
  1958年以降、より軽量の500には、250～290馬力（190～220kW）のライカミングO-540またはコンチネンタルIO-470エンジン2基が搭載されました。
• 
  1963年からは、延長された680-FLが最大11席を提供しました
• 
  1965年に680-Tから2基の575馬力（429kW）のAiResearch TPE-331ターボプロップエンジンを搭載しました。
• 
  1971年からは、より重量のある690がより大きな翼を持ち、より強力な717.5～748馬力（535～558kW）のTPE-331を搭載しました
• 
  1979 年以降、最終型の 695 ジェットプロップ 980/1000 には、733～820 馬力 (547～611 kW) の TPE-331 が搭載されています。

型式証明書データシート6A1 ^[21]および2A4 ^[22]

モデル	名称	承認済み	TC	エンジン	出力	最大牽引重量	天井	座席数	燃料	建造[a]
L-3805										1
520		1952年1月31日	6A1	GO-435- C2 /C2B×2	2×260	5500～5700		5	145	150
560		1954年5月28日	6A1	GO-480 -B/B1C× 2	2×270	6000		7	145	80
	520に出力向上、重量増加、後退尾翼、改良された主翼、着陸装置、胴体、主要操縦装置を追加
560A		1955年7月1日	6A1	GO-480-D/C/G×2	275×2	6000		7	156
	560は胴体が長く、エンジンの取り付け、翼、着陸装置、燃料およびオイルシステムが改良されている。
560E		1957年2月21日	6A1	GO-480-C/G×2	295×2	6500		7	223	93
	560Aは、大型の主翼とより大きな積載量、改良されたエンジンの取り付け、主翼、車輪、ブレーキの取り付け、船外タンク付き燃料システム、および着陸装置の位置を備えています
560F		1961年2月8日	2A4	IGO -540- B×2	2×350	7500		7	223
	自然吸気エンジンと軽量化された総重量680F
360					2×180			4		1
	軽量560E
500		1958年7月24日	6A1	O -540- A2B ×2	250×2	6000		7	156	101
	560E（総重量軽減、動力装置、560A着陸装置搭載）
500A	エアロコマンダー	1960年4月7日	6A1	IO - 470- M×2	2×260	6000		7	156	99
	新しいナセル、燃料噴射式コンチネンタルエンジン、新しい着陸装置を備えた500
500B		1960年7月13日	6A1	IO-540- B /E×2	2×290	6750		7	156	217
	ライカミングエンジンと3枚羽根プロペラを搭載した500A
500U	シュライク・コマンダー	1964年12月11日	6A1	IO-540-E×2	2×290	6750		7	156	56
	尖ったノーズと四角いテールを備えた500B。
500S	シュライク・コマンダー	1968年3月15日	6A1	IO-540-E×2	2×290	6750		7	156	316
	500Uに軽微な変更を加えたもの[23] [必要ページ]
680 スーパー	L-26C → U-4B [b] L-26C → U-9C [c]	1955年10月14日	2A4	GSO-480- A1A6 ×2	340×2	7000		7	223	254
	スーパーチャージャー付き560A [a]
680E		1958年6月19日	2A4	GSO-480-B1A6 2機	340×2	7500		7	223	100
	軽量化された560E/560A型降着装置[a]、延長された主翼、最大重量の増加を備えた 680
720	アルティクルーザー	1958年12月5日	2A4	GSO-480-B1A6 2機	340×2	7500		6	223	13
	与圧された680-E、胴体構造の変更、延長された翼、最大重量の増加
680F		1960年8	2A4	IGSO-540 -B×2	2×380	8000		7	223	126
	燃料噴射エンジン、新型ナセル、新型主脚、最大重量増加を備えた680E
680FP					2×380				223	26
	加圧680F [a]
680FL	グランドコマンダー	1963年5月24日	2A4	IGSO-540-B×2	2×380	7000～8500		11	223	157
	尾翼が大型化された680F。米陸軍向けに2機がRL-26Dとして製造された。→ RU-9D（SLAR搭載） 、1967年以降はコーサー・コマンダー。 [a]延長
680FL(P)	グランドコマンダー	1964年10月8日	2A4	IGSO-540-B1A/B1C×2	2×380	8500		11	223	37
	加圧式680FL
680T	ターボコマンダー	1965年9月15日	2A4	TPE-331-43 × 2	575×2	8950	25,000フィート	11	286.5	56
	680FL/Pターボプロップ[a]
680V	ターボコマンダー	1967年6月13日	2A4	TPE-331-43 2個	575×2	9400	25,000フィート	11	286.5	36
	680Tの貨物容量をわずかに向上させたモデル[a]
680W	ターボIIコマンダー	1968年2月5日	2A4	TPE-331-43BL×2	575×2	9400	25,000フィート	11	286.5	46
	尖った機首を持つ680V。四角いフィン、1つのパノラマ窓と2つの小型キャビン窓、気象レーダー付き。[a]
681	ホーク・コマンダー	1969年3月20日	2A4	TPE-331-43BL×2	575×2	9400	25,000フィート	11	286.5	43
	680Wに改良された与圧装置、空調システム、機首を搭載[a]
681B	ターボコマンダー						25,000フィート			29
	681のエコノミーバージョンの販売名称[a]
685	司令官	1971年9月17日	2A4	GTSIO-520 -F/K× 2	2×435	9000	25,000フィート	9	256-322	66
	690 ピストンエンジン搭載[a]
690	690号機 司令官	1971年7月19日	2A4	TPE-331-5×2	717.5×2	10250	25,000フィート	11	384	79
	新しい翼中央部とエンジンをさらに外側に移動した681型[a]
690A	690A機長	1973年4月25日	2A4	TPE-331-5×2	717.5×2	10250	31,000フィート	11	384	245
	690型機は操縦室のレイアウトが変更され、与圧が強化された[a]
690B	690B司令官	1976年10月5日	2A4	TPE-331-5×2	717.5×2	10325	31,000フィート	10	384	217
	防音対策と内部トイレを備えた690A [a]
690C	ジェットプロップ840	1979年9月7日	2A4	TPE-331-5×2	717.5×2	10325	31,000フィート	11	384	136
	翼幅の拡大、湿翼燃料タンク、ウィングレットを備えた690B [a]
690D	ジェットプロップ 900	1981年12月2日	2A4	TPE 331-5×2	748×2	10700	31,000フィート	11	425-474	42
	690C型、後部キャビン内部の延長、与圧装置の改良、5つの正方形キャビン窓付き[a]
695	ジェットプロップ 980	1979年11月1日	2A4	TPE-331-10×2	733×2	10325	31,000フィート	11	425-474	84
	より強力な690C [a]
695A	ジェットプロップ1000	1981年4月30日	2A4	TPE-331-10×2	2×820	11200	35,000フィート	11	474	101
	より強力な690D型機。離陸重量も高く、NOAA向けに製造された。[a]
695B	ジェットプロップ 1000B	1984年2月15日	2A4	TPE-331-10 2機	2×820	11750	35,000フィート	11	474	6
	695A（軽微な変更あり）[a]

オペレーター

イラン・イスラム共和国陸軍航空隊690A

アルゼンチン空軍500U

政府関係者

 アメリカ合衆国

• テキサス州ハイウェイパトロール^[24]

 インドネシア

• インドネシア国家警察^[25]

軍事関係者

 アルジェリア

• アルジェリア空軍– 1986年に680E調査機1機^[26]

 アンゴラ

• アンゴラ空軍– 1986年に690A VIP機1機^[27]

 アルゼンチン

• アルゼンチン空軍– 500B×1機、500U×27機、680×1機^[28]
• アルゼンチン陸軍航空隊– 680V、690A ^[29]

 バハマ

• ロイヤル・バハマ国防軍- 500S。1990年までに退役。^[30]

 ベナン

• ベナン空軍– 500B 1機^[31]

 ボリビア

• ボリビア空軍– 1986年に1機690機^[32]

 ブルキナファソ

• ブルキナファソ空軍– 1986年に500B×1機^[33]

 コロンビア

• コロンビア航空宇宙軍^[34]
• コロンビア国軍^[35]

 コスタリカ

• コスタリカ公共部隊^[36]

 キューバ

• キューバ空軍- 1956年後半に1機×560機を取得。^[37]

 ドミニカ共和国

• ドミニカ共和国空軍^[38]

 ギリシャ

• ギリシャ軍– 2 x 680FL ^[39]

 グアテマラ

• グアテマラ空軍^[40]

 ホンジュラス

• ホンジュラス空軍^[41]

 インドネシア

• インドネシア陸軍航空司令部– 680FL 2機^[42]

 イラン

• イラン・イスラム共和国空軍– 681B×3機^[43]
• イラン・イスラム共和国陸軍航空隊– 690機×3、690A機×2 ^[44]
• イラン・イスラム共和国海軍航空隊– 500S×2、690×2、690A×6 ^[45]

 コートジボワール

• コートジボワール空軍– 500B×1機^[46]

 ケニア

• ケニア空軍– 680FP×1機（現在は運用されていない）^[47]

ラオス王国

• ラオス王国空軍– 1機 x 560（現在は運用されていない）^[48]

 大韓民国

• 大韓民国空軍– 520型機×3機、560F型機×2機^[49]

 メキシコ

• メキシコ空軍– 500S型機×20機^[50]

 ニカラグア

• フエルサ・アエレア・デ・ラ・グアルディア・ナシオナル^[51]

 ニジェール

• ニジェール空軍– 500B 1機^[52]

 パキスタン

• パキスタン空軍– 680E（レーダーノーズ付き）1機、680F（レーダーノーズ付き）1機^[53]
• パキスタン陸軍航空隊– 690B 1機^[54]

 パナマ

• パナマ空軍^[55]

 フィリピン

• フィリピン空軍- ELINT用 2 ユニット。^[56]

 タイ

• タイ王国空軍- 航空司令官690A、現地での呼称はB.PhTh.4（タイ語：บ.ผท.๔）。^{[57] [58]}

 アメリカ合衆国

• アメリカ空軍のL-26およびU-4 ^[59]
• アメリカ陸軍ではL-26とU-9として^[59]

 ベネズエラ

• ベネズエラ・ボリバル海軍^[41]

民間事業者

 サモア

• タロファ航空^[60]

注目すべき事故

• 1964年6月19日、テッド・ケネディ上院議員は、ワシントンD.C.からマサチューセッツ州へ悪天候の中飛行中のエアロコマンダー680型機に搭乗していた。同機はウェストフィールド近郊のバーンズ市営空港への最終進入中、マサチューセッツ州西部サウサンプトンのリンゴ園に墜落した。^{[61] [62]}操縦士とケネディの補佐官の一人、エドワード・モスが死亡した。^[63]ケネディは背中に重傷を負い、肺に穴が開き、肋骨を骨折し、内出血を起こした。^[64]
• 第二次世界大戦の英雄で俳優のオーディ・マーフィーは、1971年5月28日、エアロコマンダー680の乗客として飛行中に墜落し、亡くなりました。この飛行機は悪天候の中、バージニア州ロアノークへの進入中に、バージニア州ブラックスバーグ郊外、ロアノーク西方に位置するブラッシュマウンテンの斜面に衝突しました。パイロットを含む4名も死亡しました。^[65]
• 1973年5月19日の夜、腎臓移植のパイオニアであるデイビッド・M・ヒューム博士は、愛機エアロコマンダー560-Fの双発機の操縦不能により死亡しました。彼は夜間のVFR（有視界飛行方式）特別許可を得て離陸しましたが、視界は限界に達し、急速に悪化する視程条件下でした。ヴァン・ナイズ空港からの離陸開始から4分後、低い雲と霧の発生が、彼の空間識失調を引き起こしたと考えられています。ヒューム博士は操縦不能となり、ロサンゼルス大都市圏のグラナダヒルズ地区にある空港から北へ数マイルの地点で墜落し、死亡しました。^[66]
• 1994年10月2日（日）、シービュー航空が運航するエアロコマンダー690のCD111便がニューサウスウェールズ州ウィリアムトンからロードハウ島に向けて出発した。新婚旅行者と2人の子供を持つ家族を含む8人の乗客が、パイロット1人のこの航空機に搭乗した。出発から30分後、パイロットから遭難信号が発信されたが、それ以降の通信は途絶えた。回収されたのは軽微な残骸のみであった。調査中、重量超過の機体での定期運航、アクセスできない安全装置、チャーター便の運航のみを認可されているにもかかわらず公共交通機関の定期運航を違法に行っていたことなど、運航会社による数々の安全違反が発覚した。この事件はオーストラリアで発生した重大な事件であり、2千万ドルの王立委員会の設置につながり、オーストラリアの航空行政機関に根本的な改革をもたらした。^[67]
• 2002年8月11日、写真家のギャレン・ローウェル、その妻バーバラ・クッシュマン・ローウェル、パイロットのトム・リード、そしてリードの友人キャロル・マカフィーが、カリフォルニア州ビショップのイースタン・シエラ地域空港付近で発生したエアロコマンダー690の墜落事故で死亡した。^[68]

仕様（ロックウェル エアロ コマンダー 500S）

エアロコマンダーL-26Bの3面線画

ジェーンズの世界の航空機に関するデータ1976-77年。 ^[69]

一般的な特徴

• 乗員： 2名
• 定員： 4名
• 長さ: 36フィート9.75インチ (11.22メートル)
• 翼幅: 49フィート0.5インチ (14.95メートル)
• 高さ: 14フィート6インチ (4.42 m)
• 翼面積： 255平方フィート（23.69 m ²）
• アスペクト比： 9.45:1
• 翼型： NACA 23012改良型
• 空車重量: 4,635ポンド (2,102 kg)
• 最大離陸重量: 6,750ポンド (3,062 kg)
• 動力源:ライカミング IO-540- E1B5 空冷水平対向6 気筒エンジン2基、各290馬力 (216kW)

性能

• 最高速度：海面（TAS）で時速215マイル（346km/h、187ノット）
• 巡航速度:高度9,000フィート(2,750メートル)で時速203マイル(326キロメートル、176ノット)、出力75%、TAS
• 失速速度： 68 mph（109 km/h、59 kn）、フラップと着陸装置を下ろす、CAS
• 最小制御速度： 75 mph（121 km/h、65 kn）
• 範囲: 1,078 マイル (1,735 km、936 マイル)
• 実用上昇限度： 19,400フィート（5,913メートル）
• 上昇率: 1,340 フィート/分 (6.8 m/秒)

参照

• ボブ・フーバー
• ビーチクラフト キングエア
• パルテナヴィア P.68

参考文献

注記

1. ^[要出典]
2. アメリカ空軍向けに2機製造
3. 米軍向けに4機が製造された

1. 「ロックウェルU-9Aエアロコマンダー」マーチフィールド航空博物館。2007年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年8月1日閲覧。
2. コルマン, BJ (1973年5～6月). 「エアロコマンダーツインズ」.エア・ブリテン・ダイジェスト. 15 (3): 79– 86.
3. ウィリアムズ、ニコリス M (1990 年春)。 「エアロコマンダー520」。AAHS ジャーナル。
4. 「航空業界の最新情報：フィーダーライナーの登場」『ポピュラーサイエンス』第153巻第2号、1948年8月、90ページ。
5. 「シュライク・コマンダー」『フライング』1972年7月号、  72～ 73頁、76頁。
6. コリンズ、リチャード・L.（1999年1月）「グランド・ルネサンス：タフな鳥の復活」『フライング』第126巻第1号、  80～ 83頁。
7. 「行方不明」。Sport Aviation : 2011年6月30日。
8. “アイゼンハワー大統領の双発エアフォースワン”. Ike's Bird . 2020年10月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
9. “Aerocommander 560f”. 2010年2月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
10. 「fl6807-1 JPGファイル」。
11. 「fl6807-4 JPGファイル」。
12. Swift, SJ (1995年5月1日), The Aero Commander chronicle (PDF) , Civil Aviation Safety Authority , 2007年8月1日閲覧
13. Harris, Richard. 「The Aero Commander Line – A short history」. 2011年7月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年8月13日閲覧。
14. 、トーマス・モトリー（1981年）。『多発エンジン航空機の資格：FAA口頭試験および飛行試験ガイド』パンアメリカン航法サービス。ISBN 0-87219-003-X OCLC  7958067
15. 「特別研究：「エンジン故障に伴う小型双発航空機の事故、1972～1976年 NTSB-AAS-79-2」（PDF）。ワシントンD.C.：国家運輸安全委員会。1979年。2017年5月16日閲覧
16. Ibold, Ken 編 (2001). Aviation Consumer's Used Aircraft Guide . 第2巻 (第9版). コネチカット州グリニッジ: Belvoir Publications.
17. Cochrane, Dorothy (2014年2月20日). 「ロバート・A・“ボブ”・フーバー、最も偉大な舵取り男がハリウッドで表彰される」.スミソニアン国立航空宇宙博物館. ワシントンD.C. 2017年5月16日閲覧。
18. 「ボブ・フーバーが西へ飛ぶ」GeneralAviationNews.com 2016年10月25日. 2020年8月29日閲覧。
19. 「ボブ・フーバーの最後の航空ショー」2015年6月15日 – YouTube経由。
20. 「多発エンジン飛行機のチェックアウト」。飛行訓練ハンドブックに関する勧告回覧61-21A。連邦航空局。
21. 「Type Certificate data sheet No. 6A1」（PDF） FAA、2015年9月25日。 2022年6月19日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2022年1月27日閲覧。
22. 「Type Certificate data sheet No. 2A4」（PDF） FAA、2015年9月25日。2016年11月2日時点のオリジナル（PDF）からのアーカイブ。
23. シンプソン 1995
24. “TxDPS – Aircraft History”. dps.texas.gov . 2018年8月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年8月27日閲覧。
25. Seymour, Paul (2018年12月28日). 「AERO COMMANDER 560A, P-2001 / 310-73, INDONESIAN POLICE / POLISI」. abpic.co.uk . 2021年4月1日閲覧。
26. フライト・インターナショナル 1986年11月29日、32ページ
27. フライト・インターナショナル 1986年11月29日、33ページ
28. アンドラーデ 1982, 12ページ
29. アンドラーデ 1982, 13ページ
30. 「ロイヤル・バハマ国防軍（RBDF）航空団」LA MILITARY 2016年4月9日。
31. アンドラーデ 1982, 26ページ
32. フライト・インターナショナル 1986年11月29日、37ページ
33. フライト・インターナショナル 1986年11月29日、39ページ
34. 「World Air Forces 2022」 . FlightGlobal . 2022年. 2022年7月17日閲覧。
35. “アサルト航空部門、新しい航空会社ターボコマンダー 690D”. webinfomil.com。 2014 年 3 月 10 日。2016 年12 月 19 日に取得。
36. ハゲドルン 1993, 128ページ
37. ハゲドルン 1993、18ページ
38. フライト・インターナショナル 1986年11月29日、49ページ
39. アンドラーデ 1982, 94ページ
40. ハゲドルン 1993, 55ページ
41. “World Air Forces 2021”. FlightGlobal . 2020年12月4日. 2021年8月10日閲覧。
42. アンドラーデ 1982, 106ページ
43. アンドラーデ 1982, 107ページ
44. アンドラーデ 1982, 109ページ
45. アンドラーデ 1982, 110ページ
46. アンドラーデ 1982, 126ページ
47. アンドラーデ 1982, 141ページ
48. 「ラオス王立空軍の航空機の種類」aeroflight.co.uk . 2016年12月19日閲覧。
49. アンドラーデ 1982, 143ページ
50. アンドラーデ 1982, 156ページ
51. ハゲドルン 1993, 42ページ
52. アンドラーデ 1982, 167ページ
53. アンドラーデ 1982, 172ページ
54. アンドラーデ 1982, 173ページ
55. ハゲドルン 1993, 120ページ
56. 「World Air Forces 2025」. Flightglobal Insight. 2024年. 2024年12月10日閲覧。
57. フライト・インターナショナル 1986年11月29日、92ページ
58. 「タイ軍用機の指定」. designation-systems.net . 2025年3月18日閲覧。
59. アンドラーデ 1979、134ページ
60. 「サモアにいるときは、タロファとその双子の司令官と一緒に飛行しましょう」Flight Levels Online . 21 (3). 2016年. 2023年4月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年5月27日閲覧。
61. “Teddy's Ordeal”. Time . 1964年6月26日. 2013年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年5月23日閲覧。
62. “The Luck of the Kennedys”. Check-Six.com. 2008年5月8日. 2009年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年2月24日閲覧。
63. 「ジョン・F・ケネディ・ジュニア – タイムライン：ある家族の不幸」CNN、1999年7月。2008年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年5月23日閲覧。
64. Swidey, Neil (2009年2月16日). 「第2章：末弟：乱気流と悲劇が初期の勝利を覆い隠す」.ボストン・グローブ. 2009年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年2月24日閲覧。
65. 「オーディ・マーフィーの伝記」IMDb、2007年8月1日。 2007年8月1日閲覧。
66. 「グラナダヒルズでロックウェル・エアロ・コマンダー560Fが墜落、1名死亡」。航空事故局。2021年7月16日閲覧。
67. 「調査報告書 9402804 ロックウェル・コマンダー690B VH-SVQ ウィリアムタウン発ロード・ハウ島行き ニューサウスウェールズ州 1994年10月2日」(PDF)航空安全調査局. 2024年10月12日閲覧。
68. デルガド、レイ（2002年8月12日）「ゲイレン・ローウェル 1940–2002」サンフランシスコ・クロニクル、ハースト・コミュニケーションズ社。2016年11月27日閲覧。
69. テイラー 1976、346–347ページ

参考文献

• アンドラーデ、ジョン（1979年）『1909年以降の米国軍用航空機の呼称とシリアル』ミッドランド・カウンティーズ出版。ISBN 0-904597-22-9。
• アンドラーデ、ジョン (1982)。ミリタリー 1982。ロンドン：アビエーション・プレス・リミテッド。ISBN 0-907898-01-7。
• ダニエル・P・ハゲドン（1993年）『中央アメリカおよびカリブ海空軍』英国ケント：エア・ブリテン（歴史家）ISBN 978-0851302102。
• ポール・F・ハッチ（1986年11月29日）「世界の空軍 1986」フライト・インターナショナル誌、第130巻、第4039号、  30～ 104ページ 。ISSN 0015-3710
• シンプソン, RW (1995).エアライフの一般航空. エアライフ出版. ISBN 1-85310-577-5。
• テイラー、ジョン・WR（1976年）『ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト 1976-77』ロンドン：ジェーンズ・イヤーブックス。ISBN 0-354-00538-3。

外部リンク

• ウィキメディア・コモンズにあるエアロコマンダー500ファミリー関連メディア
• 「ツインコマンダー航空機、LLC」。（レガシーサポート）
• ピア・ベルクヴィスト（2012年11月2日）「グランド・ルネッサンス・コマンダー」フライング・マガジン。2021年5月17日時点のオリジナルからのアーカイブ。 2021年5月17日閲覧。単なるフェイスリフト以上のものを備えた頑丈な高性能航空機
• Cook, Leroy (2015年4月16日). 「Twin Commanderターボプロップ機」. Twin & Turbine . 2021年5月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年5月17日閲覧。
• マーク・フーバー（2016年2月）「ツイン・コマンダー1000」BJTオンライン。発売から数十年経った今でも、頑丈で高性能…そしてクールなままである。