 衝突後の498便の写真。機体が逆さまになり、垂直尾翼の大部分が失われている様子がわかる。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1986年8月31日 |
| まとめ | 空中衝突 |
| サイト | セリトス、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 33°52′05″N 118°02′44″W / 33.86806°N 118.04556°W / 33.86806; -118.04556 |
 | |
| 総死亡者数 | 82 |
| 負傷者総数 | 8 |
| 生存者総数 | 0 |
| 最初の航空機 | |
 衝突に巻き込まれたマクドネル・ダグラス DC-9-32 のXA-JED。1982年に撮影。 | |
| タイプ | マクドネル・ダグラス DC-9-32 |
| 名前 | エルモシージョ |
| オペレーター | アエロメヒコ航空 |
| IATA フライト番号 | AM498 |
| ICAOフライト番号 | AMX498 |
| コールサイン | アエロメヒコ航空 498 |
| 登録 | XA-JED |
| フライトの出発地 | メキシコシティ国際空港 メキシコシティ、メキシコ |
| 1回目の途中降機 | ミゲル・イダルゴ・イ・コスティージャ国際空港 グアダラハラ、ハリスコ州、メキシコ |
| 2回目の途中降機 | ロレート国際空港 ロレート、バハ・カリフォルニア・スル州、メキシコ |
| 最後の立ち寄り場所 | ヘネラル・アベラルド・L・ロドリゲス国際空港 ティファナ、バハ・カリフォルニア、メキシコ |
| 行き先 | ロサンゼルス国際空港 ロサンゼルス、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 |
| 居住者 | 64 |
| 乗客 | 58 |
| クルー | 6 |
| 死亡者数 | 64 |
| 生存者 | 0 |
| 2機目の航空機 | |
 衝突に巻き込まれたものと同型のパイパーPA-28-181アーチャー | |
| タイプ | パイパー PA-28-181 アーチャー |
| オペレーター | プライベート |
| 登録 | N4891F [1] |
| フライトの出発地 | ザンペリーニフィールド トーランス、カリフォルニア州、米国 |
| 行き先 | ビッグベアシティ空港 ビッグベアレイク、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 |
| 居住者 | 3 |
| 乗客 | 2 |
| クルー | 1 |
| 死亡者数 | 3 |
| 生存者 | 0 |
| 地上の死傷者 | |
| 地上での死亡者 | 15 |
| 地面での怪我 | 8 |
アエロメヒコ航空498便は、メキシコのメキシコシティからアメリカ合衆国のカリフォルニア州ロサンゼルスへ向かう定期商業飛行であり、途中数回の途中停車を行った。1986年8月31日（日）、同便を運航していたマクドネル・ダグラス DC-9型機は、クレイマー家所有のパイパー PA-28-181 チェロキーであるN4891F機と尾部で接触し、ロサンゼルス郊外のセリトスに墜落した。この墜落により、DC-9に乗っていた64人全員とパイパーに乗っていた3人全員、さらに地上にいた15人が死亡した。地上にいた8人も軽傷を負った。[2]連邦航空局（FAA）とチェロキーの操縦士に同等の責任があるとされた。DC-9機体や乗務員の行動に過失は認められなかった。
背景
事故の概要
1986年8月31日（日）午前11時46分頃（太平洋夏時間）、498便は乗客58名と乗務員6名を乗せてロサンゼルスに向けて降下を開始した。午前11時52分、パイパーはDC-9の水平安定板支持構造の左上側面にほぼ垂直に衝突し、パイパーのコックピット上部が切断され、クレイマーと乗客2名の頭部が切断された。 [3]衝突後、激しく損傷したパイパーは制御不能に陥り、フラットスピンに陥り、セリトス小学校の空き校庭に墜落した。[4] [5]
DC-9は水平安定板、方向舵、そして垂直安定板の半分が破損し、機体が右に大きく傾き、同時に急降下した。セリトスのホームズ・アベニューとレバ・サークルの交差点にある住宅街に墜落し、アシュワース・プレイス13426番地にある住宅の裏庭に激突、衝突時に爆発した。爆発によりDC-9の残骸はホームズ・アベニューを横切り、カルメニータ・ロードまで散乱し、他の4軒の家屋が全壊、7軒が損傷した。[6]搭乗していた乗客乗員64名全員が死亡（地上15名を含む）し、[3]火災により被害は拡大した。[要出典]
航空機
事故機はマクドネル・ダグラスDC-9-32で、機体番号はXA-JED、[7]エルモシージョと名付けられ、1969年4月にデルタ航空にN1277Lとして納入され、その後1979年11月にアエロメヒコ航空で就航した。[8]この機体はメキシコシティからロサンゼルス国際空港（LAX）まで飛行しており、途中グアダラハラ、ロレト、ティファナに停泊していた。[9]
N4891Fは、クレイマー家が所有する個人運航のパイパーPA-28-181アーチャーで、カリフォルニア州トーランスからビッグベアシティへ飛行中だった。このパイパー機は、ウィリアム・クレイマー（53歳）が操縦していた。妻のキャスリーン（51歳）と娘のキャロライン（26歳）も同乗していた。同機は太平洋夏時間午前11時40分頃にトーランスを出発した。クレイマーは231時間の飛行経験があり、昨年中にワシントン州スポケーンから南カリフォルニアへ移住していた。[10]
498便の操縦士は、アルトゥーロ・バルデス・プロム機長（46歳）とホセ・ヘクター・バレンシア副操縦士（26歳）で構成されていた。機長はDC-9での飛行経験が4,632時間、総飛行時間は10,641時間であった。副操縦士は1,463時間の飛行経験があり、そのうち1,245時間はDC-9での飛行であった。[要出典]
乗客と乗員
| 国籍 | 乗客 | クルー | 合計 |
|---|---|---|---|
| コロンビア | 1 | 0 | 1 |
| エルサルバドル | 1 | 0 | 1 |
| メキシコ | 20 | 5 | 25 |
| アメリカ合衆国 | 36 | 1 | 37 |
| 合計 | 58 | 6 | 64 |
乗客のうち36人はアメリカ合衆国市民でした。メキシコ市民20人のうち、11人はアメリカ合衆国に居住し、9人はメキシコに居住していました。エルサルバドル市民1人はニューヨーク州アイスリップに居住していました。乗客のうち10人は子供でした。[11]
調査とその後
アメリカ国家運輸安全委員会(NTSB) の調査により、パイパーがロサンゼルス・ターミナル管制区(TCA) の空域 (現在のクラス B 空域) に必要な許可を得ずに進入していたことが判明した。TCA には高度 6,000 ～ 7,000 フィート (1,800 ～ 2,100 メートル) の三角形の空域が含まれており、南はパイパーの予定飛行経路を横切って33°42′50″N 118°00′25″W / 33.714°N 118.007°W / 33.714; -118.007まで達していた。パイパーは航空交通管制 (ATC) に連絡せずに合法的にこの空域の下を飛行できたが、代わりに TCA に上昇してしまった。ATC は、別の無許可の民間航空機であるグラマン AA-5B タイガーが飛行場の真北で TCA に進入していたことに気を取られていたが、この航空機も許可を得ていなかった。
パイパーには高度を示すモードCトランスポンダーは搭載されておらず、またその必要もなかった。また、ロサンゼルス国際空港には自動警報システムも装備されていなかった。両パイロットとも、視程範囲内であったにもかかわらず、相手機を視認していなかったため、回避行動を試みなかったようだ。検死の結果、クレイマーの心臓に重大な動脈閉塞が認められたため、心臓発作を起こして意識を失い、それが衝突につながったのではないかという憶測が飛び交った[13] 。しかし、その後の法医学的証拠によりこの説は否定され、クレイマーのミスが衝突の主因であると断定された[3] 。
この事故とTCAにおける他の空中衝突事故を受けて、FAAは米国の空域を飛行する全ての大型商用ジェット機[14] [15]に交通衝突回避システムの搭載を義務付け 、また密集空域を飛行する軽飛行機には高度を報告できるモードCトランスポンダーの搭載を義務付けた[16] 。
陪審員はDC-9に過失はなく、クレイマー氏とFAAはそれぞれ同等の過失を犯し、同等の責任を負うと判断した。[17]連邦航空規則14 CFR 91.113 (b) は、すべての航空機のパイロットに、衝突する可能性のある飛行経路上の他の航空機を「確認して回避する」[18]ための警戒を維持することを義務付けている。
The United States Court of Appeals for the Ninth Circuit applied the Supreme Court of California 's ruling in Thing v. La Chusa to extend recovery for negligent infliction of emotional distress to Theresa Estrada, whose husband and two of four children were killed on the ground as the result of the crash. In the television documentary Mayday , Estrada reported that she saw the explosion from a distance; [19] Thing requires that the person be at the scene and aware of the injury being caused to the victim. [20] She arrived minutes later, with her home consumed by fire and surrounded by burning homes, cars, and aircraft debris. 損害賠償に関する別の裁判では、エストラーダ一家は、経済的損害として総額868,263ドル（2024年時点で約195万ドル）と、精神的苦痛の過失による加害に対する100万ドル（2024年時点で220万ドル）を含む非経済的損害として470万ドル（2024年時点で1,050万ドル）の支払いを命じられた。[21]
大衆文化において
ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックのテレビシリーズ「メイデイ」では、シーズン4のエピソード「アウト・オブ・サイト」でこの事故が取り上げられた。[22]この事故はシーズン8の総集編「システムブレイクダウン」でも再び取り上げられた。[23]
同様の事故が『ブレイキング・バッド』のエピソード「ABQ」でも描かれている。[24] [25]
これは、テレビ番組「Why Planes Crash」のシーズン 1、エピソード 5、 「Collision Course」というエピソードで紹介されています。
2022年8月、KNBCは「フライト498の悪夢」を制作しました。この番組の司会は、DC-9が墜落した地域に住む7歳の少女で、パイパー・チェロキーが墜落した学校に通っていたヘティ・チャン記者です。墜落現場のニュース報道を交えながら、チャン記者は両親、近隣住民（DC-9が爆発したアシュワース・プレイス13426番地に住んでいた人を含む）、そして救急隊員に墜落時の記憶についてインタビューしました。
セリトス彫刻庭園の追悼ギャラリー
参照
- アメリカン航空5342便、2025年にワシントンD.C.近郊で発生した同様の空中衝突事故。
- プロテウス航空706便、1998年にフランス、ブルターニュ地方のキブロン湾上空でビーチクラフト1900とセスナ177カーディナルの間で発生した同様の空中衝突事故。
- パシフィック・サウスウエスト航空182便。1978年にカリフォルニア州サンディエゴでボーイング727とセスナ172の間で同様の空中衝突が発生した。
- ヒューズ・エアウェスト706便、1971年にカリフォルニア州ロサンゼルス上空でDC-9とマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIの間で発生した同様の空中衝突事故。
- アレゲニー航空853便は、1969年にインディアナ州フェアランドでDC-9とパイパー チェロキーが搭乗していた同様の事故です。
- ピードモント航空22便墜落事故は、1967年にノースカロライナ州ヘンダーソンビルで727型機が墜落した事故と類似している。
- TWA 553 便は、1967 年にオハイオ州アーバナ近郊で発生した同様の墜落事故で、新型 DC-9 と小型飛行機が関与していました。
参考文献
- ^ 「FAA登録（N4891F）」連邦航空局。
- ^ 「ロサンゼルス近郊でジェット機と飛行機が衝突」スポークスマン・レビュー。ワシントン州スポケーン。ワイヤー・レポート。1986年9月1日。p. A1。2021年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年12月10日閲覧。
- ^ abc 「航空機事故報告書：メキシコ航空、マクドネル・ダグラスDC-9-32、XA-JEDとパイパーPA-28-181、N4891Fの衝突。カリフォルニア州セリトス。1986年8月31日」（PDF）。国家運輸安全委員会（NTSB ）。1987年7月7日。NTSB/AAR-87/07。 2023年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。- コピーは2023年9月1日にアーカイブされ、Wayback Machine に保管されています。エンブリー・リドル航空大学。
- ^ 次の座標に位置します: 33°51′55.76″N 118°2′23.97″W / 33.8654889°N 118.0399917°W / 33.8654889; -118.0399917
- ^ 「セリトスの物語：第8章 1976～1986年 ― 成長、発展、そして人為的災害」セリトス市。2020年11月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年3月26日閲覧。
- ^ 「ロサンゼルス郊外上空で航空機衝突」デイリー・ヘラルド、シカゴ、1986年9月2日、6ページ。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN航空機事故 マクドネル・ダグラス DC-9-32 XA-JED セリトス、カリフォルニア州」.航空安全ネットワーク. Flight Safety Foundation . 2010年9月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月31日閲覧。
- ^ 「Airliners.net – 航空写真、ディスカッションフォーラム、ニュース」。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月31日閲覧。
- ^ Magnuson, Ed (2001年6月24日). 「『鳥かご』の中の衝突」. Time . 2008年1月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Carollo, Russell; Caldwell, Bert (1986年9月2日). 「元スポカニアン出身のパイロットがDC-9を撃墜」. Spokesman-Review . ワシントン州スポケーン. p. A1. 2021年10月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年12月10日閲覧。
- ^ 「DC-9の衝突被害者」ニューヨーク・タイムズ（Late City Final ed.）UPI、1986年9月2日、17ページ。ISSN 0362-4331 。2015年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Woolsey, Brittany (2014年1月13日). 「Cerritos remembers 1986 plane crash」. Orange County Register . 2023年9月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月3日閲覧。
- ^ 「飛行機のパイロットが心臓発作を起こした」。スポークスマン・レビュー。ワシントン州スポケーン。通信社。1986年9月2日。A1ページ。2021年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年12月10日閲覧。
- ^ 「14 CFR § 135.180 - 交通警報および衝突回避システム」。
- ^ 「連邦官報::アクセス要求」.
- ^ ガーバー、ラリー（1996年9月1日）「1986年のセリトス墜落事故は私たちの飛行方法を変えた」インテリジェンサー・レコード、ペンシルベニア州ドイルズタウン、AP通信、p. A-13。
- ^ 「陪審、82名死亡事故の責任を認定」ニューヨーク・タイムズ、ロイター通信、1989年4月15日。ISSN 0362-4331 。2016年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年11月13日閲覧。
- ^ “Electronic Code of Federal Regulations”. 2020年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月11日閲覧。
- ^ “Devastating Collision On Flight 498 | Out Of Sight | Mayday: Air Disaster”. YouTube . 2021年9月30日. 2023年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月1日閲覧。- エストラーダがAM498を目撃したと話しているコンテンツは14:30頃です。別のURLからアクセスしてください。
- ^ “Thing v. La Chusa | Case Brief for Law Students”. 2021年10月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月1日閲覧。
- ^ In Re Air Crash Disaster Near Cerritos , 967 F.2d 1421 Archived November 5, 2013, at the Wayback Machine (9th Cir.1992)
- ^ 「空から落ちる」。メイデイ。シーズン4。2007年。ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックチャンネル。
- ^ 「システム・ブレイクダウン」。メイデイ。シーズン8。2009年。ディスカバリー・チャンネル・カナダ／ナショナルジオグラフィック・チャンネル。
- ^ “Air Control's Nightmare: 'I Lost an Airplane'”. Los Angeles Times . 1986年12月3日. 2020年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年9月11日閲覧。
- ^ 「『ブレイキング・バッド』であなたが気づかなかった13の驚くべきこと」Tell Tales、telltalesonline、2015年6月21日。2016年9月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年9月11日閲覧。
外部リンク
- NTSB.gov、事故概要、NTSB、1988年3月7日採択
- NTSB安全勧告書（代替）
