航空研究ミッション局

航空研究ミッション局（ARMD ）は、 NASA内の5つのミッション局の1つであり、他の4つは、探査システム開発ミッション局、宇宙運用ミッション局、科学ミッション局、宇宙技術ミッション局である。[ 1 ] ARMDは、商業、軍事、一般航空分野に利益をもたらすNASAの航空研究を担当している。現在、ARMDを率いるNASA副長官は、2019年からその職を務めているロバート・A・ピアースである。[ 2 ]

ARMDは次世代航空輸送システム（NextGen）の構築に携わっています。[ 3 ]

NASA監察総監室による2014年の監査では、ARMDは「研究ニーズに関して産業界、学界、その他の連邦機関から意見を求め、その情報を活用して研究計画を策定している」と報告され、同局は2006年に制定された「国家計画に沿った国の民間航空研究と技術目標の推進」を支援していると結論付けられました。[ 4 ]

ARMDは、カリフォルニア州のエイムズ研究センターとアームストロング飛行研究センター、オハイオ州のグレン研究センター、バージニア州のラングレー研究センターの4つのNASA施設で航空学の研究を行っています。 [ 3 ]

資金調達

米国科学・工学・医学アカデミーによる2012年の報告書によると、NASAの航空予算は2000年の10億ドル超から2010年には5億7000万ドルに減少し、NASAの総予算の約7％が2000年に約3％に縮小した。人員は2006年から2010年の間に約4％減少した。その結果、多くの飛行研究が中止され、技術の進歩が妨げられ、いくつかの研究プロジェクトが崩壊した。さらに、技術的な複雑さ、リスク、国家への利益の点で、飛行研究プロジェクトの野心は低下した。この野心の低下は、NASAの航空プログラム内のリスク回避的な文化と予算削減に起因するものであった。[ 5 ]

2011年時点で、NASAの航空予算の56%は基礎研究、25%は統合システム研究、14%は施設維持に充てられています。NASAセンター別の予算内訳は、ラングレー32%、グレン25%、エイムズ23%、ドライデン（アームストロング）13%、NASA本部7%です。支出項目別では、予算の56%が人件費、13%が研究発表、30%が調達に充てられています。[ 5 ]

2019年度の航空研究予算要求額は、4年間の6億4,000万ドルから6億6,000万ドルから3.3%削減され、6億3,400万ドルとなった。2020年度からは2.5%削減され、6億900万ドルとなった。低ソニックブームの超音速実証機には8,800万ドルが割り当てられる。ロッキード・マーティンの予備設計が2017年6月に審査された後、単座単発機の設計・製造契約が2018年4月初旬に締結され、2019年度に予定されている精密設計審査と2021年1月の飛行前に締結される予定である。500万ドルは極超音速研究に充てられる。[ 6 ]

1億100万ドルは、 2019年に電気航空機でエネルギー使用量を3分の1に抑えることを実証するためのX-57 Maxwellを含む他の飛行研究に費やされる。AAVPは2019年に2億3100万ドルを求めており、超伝導モーターに重点を置いた5〜10MW（6,700〜13,400馬力）のハイブリッド旅客機タービン電気推進システムを目標としている。NEATは、2.6メガワットのSTARC-ABL吸入システムの前に、2019会計年度にメガワットのパワートレインをテストする必要がある。 ボーイングのマッハ0.78トラスブレース翼コンセプトの高速風洞テストは、2019会計年度に計画されている。空域運用および安全プログラム（2019年に9100万ドル）には、国の空域での都市部の航空移動を支援するATM-Xが含まれており、 [ 6 ]

プログラム

ARMDは4つのミッションプログラムを監督しています。[ 7 ]

  • 先進航空機プログラム（AAVP ）は、航空機の性能を向上させる技術を開発しています。AAVP プロジェクトには、航空学、複合材料、超音速技術、垂直上昇技術の研究が含まれます。
  • 航空宇宙運用および安全プログラム( AOSP ) は、FAA と協力して NextGen をサポートし、ナビゲーションの自動化と安全性を向上させる技術を開発しています。
  • 統合航空システム プログラム( IASP ) には、環境に配慮した航空 (ERA) プロジェクトと無人航空機システムの国家空域システムへの統合が含まれており、飛行試験業務を実施しています。
  • 変革的航空コンセプト プログラム( TACP ) は、初期段階のコンセプトを作成し、計算および実験ツールを開発し、業界および大学のチームに研究助成金を授与します。

先進航空輸送技術プロジェクト

パッシブ空力弾性テーラード (PAT) 翼は、 ARMD、ミシガン大学、ボーイング傘下のAurora Flight Sciencesのチームにより、構造効率を高めるために設計された。ボーイング 777のような翼の 29% スケール、長さ 39 フィート (12 メートル) の翼が、ミシシッピ州コロンバスの Aurora 社で、2 本の桁と 58本のリブという従来構成で製造された。外板の厚さは、内側に向かって 0.75 インチ (19 ミリメートル) から先端部では 4 ミリメートル (0.16 インチ) まで荷重に応じて変化する。繊維を荷重に合わせて配置するため、現在の 0°、±45°、±90° の積層および切断プライを持つ複合材とは異なり、翼幅に沿ってトウステアリング積層体が湾曲している。より柔軟でありながら剛性が制御されているため、突風荷重とフラッターが受動的に抑制される。荷重試験は2018年9月に開始され、10月には設計限界の85%まで上昇しましたが、荷重振動により中断されました。NASAラングレー基地のアクティブ突風荷重軽減装置と、フラッター抑制のためのX-56Aフレキシブルウィングと組み合わせることが可能です。 [ 8 ]

参照

参考文献

  1. ^ Foust, Jeff (2021年9月22日). 「NASA​​、有人宇宙飛行局を2つの組織に分割」 . Space News . 2022年9月11日閲覧。
  2. ^ 「NASA​​長官、ロバート・ピアース氏を航空部門責任者に任命」 NASA 、 2019年12月10日。 2022年9月6日閲覧– prnewswire経由。
  3. ^ a b「About Us」 . Nasa.gov . NASA . 2013年5月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月17日閲覧。
  4. ^ NASA監察総監室（2014年1月30日）「NASA​​ OIG：航空研究ミッション局の航空研究実施のための管理戦略」 Spaceref.com 。2016年6月23日閲覧。
  5. ^ a b NASAの航空飛行研究能力評価委員会（2012年）「第1章：NASAの航空研究ミッション局：なぜ飛行研究なのか？」NASAの航空飛行研究能力の回復。全米研究会議。ISBN 978-0-309-25538-7. 2016年6月23日閲覧。
  6. ^ a bグラハム・ワーウィック (2018年2月19日). 「The Week In Technology, February 19-23, 2018」 . Aviation Week & Space Technology .
  7. ^ 「航空研究ミッション局プログラム」 Nasa.gov 、 NASA。2005年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月23日閲覧。
  8. ^ガイ・ノリス（2019年2月4日）「NASA​​の先進複合材主翼テストは、将来の航空機の効率向上を目指す」 Aviation Week & Space Technology誌。
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