航空機ファイナンスとは、航空機の購入と運用のための資金調達を指します。複雑な航空機ファイナンス（航空会社が採用しているようなスキーム）は、海事ファイナンスと多くの共通点があり、プロジェクトファイナンスとも多少共通点があります。[要出典]
プライベートジェット
自家用航空機の購入資金の調達は、住宅ローンや自動車ローンに似ています。[要出典]小型の個人用または企業用航空機の基本的な取引は、次のように進められます。
- 借り手は、自分自身と借りる予定の航空機に関する基本情報を貸し手に提供します。
- 貸し手は航空機の価値の査定を行います。
- 貸し手は、航空機の登録番号に基づいて所有権調査を行い、先取特権や所有権上の瑕疵がないことを確認します。多くの場合、所有権上の未発見の瑕疵に備えて、所有権保険に加入します。
- 次に、貸し手は取引に関する書類を準備します。
- 契約締結時にローン書類が実行され、資金と所有権が譲渡されます。
民間航空機
航空機は高価であり、所有には多額の設備投資が必要です。サウスウエスト航空が使用しているボーイング737-700型機の価格は5,850万ドルから6,950万ドルの範囲です。[1]また、航空会社は一般的に利益率が低いため、保有するすべての航空機を現金で購入できる余裕のある航空会社はごくわずかです。[要出典]
航空会社が運航するような商用航空機では、より高度なリースやデットファイナンススキームが利用されています。商用航空機の資金調達に最も一般的に用いられる3つのスキームは以下のとおりです[要出典]
しかし、航空機と飛行設備の支払い方法は他にもある：[2]
- 現金
- オペレーティングリースとセール/リースバック
- 銀行融資／ファイナンスリース
- 輸出信用保証融資
- 租税リース
- メーカーサポート
- EETC
これらのスキームは、主に税務および会計上の考慮事項、特に減価償却費、利息、運営コストが税控除の対象となることで区別され、運営者、賃貸人、融資者の税負担を軽減することができます。[要出典]
2016年5月時点で、リース会社の市場シェアは42%でした。[要出典] 2008年までは増加していましたが、その後停滞しており、今後も増加が続くと予想されます。[なぜ？ ]金利の上昇、航空会社の利益率の鈍化、新規航空機納入におけるリース会社のシェア増加、市場の自由化といった要因がなければ、この傾向は続くでしょう。リース会社は、新規航空会社の参入、旧型航空機のリサイクル増加、残存価値に関する考え方の変化、返品受け入れ率の低下といった要因によっても、市場シェアを拡大できる可能性があります。[3]
直接融資
前述のプライベートジェットの場合と同様に、航空会社は商用航空機を購入するために、担保付きまたは無担保のローンを組むだけで済みます。このような大規模な取引では、銀行シンジケートが共同で借り手に融資を行うこともあります。[要出典]
民間航空機のコストは数億ドルに上る場合があるため、航空機購入のための直接融資のほとんどは、航空機に対する担保権を伴い、支払い不能の場合には航空機を回収できるようになっています。借り手が特に信用力が高いとみなされない限り（例えば、高い自己資本と安定したキャッシュフローを持つ確立された航空会社など）、航空機購入のための手頃な民間無担保融資を得ることは一般的に非常に困難です。しかし、一部の政府は、大型航空機セクター協定（LASU）を通じて国産航空機の輸出に資金を提供しています。この州間協定では、10年から12年の期間、プライムレートに120～175ポイント上乗せした金利で航空機購入を融資し、融資実行の3ヶ月前まで金利を「固定」するオプションを提供しています。これらの条件は、他の資金調達方法によってより安価に航空機を調達できる大規模事業者にとって、魅力的ではない場合が多いです。[4]
航空会社は航空機を直接所有することで、税務上の減価償却費を控除したり、減価償却費を分散して利益率を改善したりすることができます。例えば、1992年にルフトハンザドイツ航空は、航空機の減価償却期間を10年から12年に延長する会計処理に変更しました。その結果、減価償却費が減少し、同社の報告利益は3億9,200万ドイツマルク増加しました。JALも1993年に同様の変更を行い、同社の利益は2,960万円増加しました。[5]
一方、1980年代に商用航空機リースが登場する以前は、民間航空会社は新しい機材を購入するために多額の負債を負う必要があったため、市場変動に対して非常に脆弱でした。リースはこの分野でさらなる柔軟性を提供し、航空会社はコストと収益の変動に対する敏感さをますます失ってきていますが、依然としてある程度の敏感さは残っています。[6]
オペレーティングリース
商用航空機は、多くの場合、商用航空機販売およびリース(CASL) 会社を通じてリースされます。その中で最大の 2 社は、International Lease Finance Corporation (ILFC) とGE Commercial Aviation Services (GECAS) です。
オペレーティングリースは一般的に短期（10年未満）であるため、新規事業の立ち上げや既存航空会社の暫定的な事業拡大に航空機が必要な場合に魅力的です。また、オペレーティングリースの期間が短いため、航空機の老朽化を防ぐ効果もあります。これは、騒音や環境に関する法律の変化に伴い、多くの国で重要な考慮事項となっています。航空会社の信用力が低いと見なされる国（旧ソ連など）では、オペレーティングリースが航空会社が航空機を取得する唯一の方法となる場合があります。[7]さらに、オペレーティングリースは航空会社に柔軟性を提供し、航空機の規模と構成を可能な限り厳密に管理し、需要に合わせて拡大または縮小することができます。
逆に、リース終了時の航空機の残存価値は、オーナーにとって重要な考慮事項です。[8]オーナーは、次の運航者へのターンアラウンドを迅速化するため、航空機を納入時と同じ整備状態（例えば、Cチェック後）で返却することを要求する場合があります。他の分野のリースと同様に、保証金が必要となる場合が多いです。[9]
オペレーティングリースの形態の一つにウェットリースがあり、これは航空機と乗務員を一括してリースするものです。このようなリースは、ハッジ巡礼などの需要の急増に対応するために、一般的に短期で行われます。チャーター便とは異なり、ウェットリースされた航空機はリース会社の保有機体の一部として、その会社の航空会社コードで運航されますが、多くの場合、所有者の機体塗装がそのまま使用されます。[10]
米国と英国の会計規則は、オペレーティング・リースに関して異なります。英国では、一部のオペレーティング・リース費用を企業の貸借対照表に資本計上できますが、米国では、オペレーティング・リース費用は一般的に燃料費や賃金と同様に営業費用として計上されます。[11]
オペレーティングリースに関連する概念として、リースバックがあります。これは、運航会社が自社の航空機を現金で売却し、その後、購入者から同じ航空機をリースバックし、定期的に支払いを受けるというものです。オペレーティングリースは、航空会社に機体規模の変更の柔軟性を与える一方で、リース会社には負担をかけることになります。[要出典]
ファイナンスリース
ファイナンス・リース（別名「キャピタル・リース」）は、運航者が航空機を実質的に「所有」することに近づく、より長期的な契約です。リース会社は、多くの場合、特別目的会社（SPC）またはパートナーシップであるリース会社が、負債と資本の組み合わせによって航空機を購入し、運航者にリースするという、より複雑な取引を伴います。運航者は、リース満了時に航空機を購入するオプションを有する場合もあれば、リース満了時に自動的に航空機を受け取る場合もあります。
アメリカとイギリスの会計基準では、ファイナンス・リースとは、一般的に、リース会社が実質的にすべての所有権を取得するか、リース期間中の最低リース料の現在価値が航空機の公正市場価値の90%を超えるリースと定義されています。リースがファイナンス・リースと定義される場合、会社のキャッシュフローにのみ影響を与えるオペレーティング・リースとは対照的に、会社の資産として計上する必要があります。 [12]
ファイナンスリースは、航空機の耐用年数にわたる減価償却費の控除（税務上のリース利益との相殺）と、購入資金を融資した債権者への支払利息の控除が認められるため、借手にとって魅力的です。そのため、航空機は投資家にとって人気の節税対策手段となっており、また、オペレーティングリースや担保購入 よりも安価な代替手段としても機能しています。
ファイナンス リースには次のようなさまざまな形態があります。
- 設備信託証書（ETC）：北米で最も一般的に利用されている。投資家信託が航空機を購入し、運航者に「リース」する。その際、航空会社はリース契約の完全履行時に所有権を取得するという条件が付く。ETCはファイナンスリースと担保付融資の境界を曖昧にしており、最近の形態では証券化契約に類似し始めている。
- 延長可能オペレーティングリース：EOLはファイナンスリースに類似していますが、借手は通常、特定の時点（例えば3年ごと）でリースを解約する権利を有します。したがって、このリースはオペレーティングリースとして概念化することもできます。EOLがオペレーティングリースに該当するかどうかは、解約権の行使時期と企業に適用される会計基準によって異なります。[13]
- 米国レバレッジド・リース：米国から航空機を輸入する外国航空会社が利用している。米国リースでは、外国販売会社（FSC）が航空機を購入・リースし、航空機の少なくとも50%が米国製で、飛行マイルの少なくとも50%が米国外で飛行している限り、免税となる。このリースには膨大な書類が必要となるため、日本国内の国内線向けに購入されるボーイング747など、米国外で完全に運航される非常に高価な航空機にのみ利用されている。[14]
- 日本型レバレッジド・リース（JLL）では、航空機の取得のために特別目的会社を設立する必要があり、その会社の株式の少なくとも20%は日本人が保有する必要があります。ワイドボディ機は12年間、ナローボディ機は10年間のリース期間があります。JLL契約では、航空会社は母国で税額控除を受け、日本の投資家は投資に対する課税を免除されます。JLLは、日本の貿易黒字によって生み出された通貨の再輸出手段として、1990年代初頭に奨励されました。[15]
- 香港のレバレッジド・リース：香港では所得税が他国に比べて低く、現地の事業者へのレバレッジド・リースが一般的である。このような取引では、現地法人のリース会社がノンリコース債務、リコース債務、およびエクイティ（通常49-16-35の割合）の組み合わせで航空機を取得し、購入価格の半分しか負担しないにもかかわらず減価償却控除を請求することができる。その後、多額の税務上の損失を現地の航空会社への航空機リースによる利益と相殺することができる。現地の税法により、これらの投資はジェネラル・パートナーシップとして設立され、投資家の責任は主に保険と事業者との契約によって制限される。[16]
法人信託リース
一部の米国の銀行は、航空機の真の「所有者」のプライバシーを保護するため、または「米国国籍を持たない法人や個人のために航空機の米国登録を確保するため」に、航空機を「信託」して保有している。[17] [18] [19] [20]
参照
参考文献
- ^ 「ボーイング民間航空機価格」。2010年1月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年1月6日閲覧。
- ^ エアファイナンスジャーナル
- ^ 「リース会社が10年以内に保有機数の50%を管理する可能性は低い：アセンド」Flightglobal、2016年5月6日。
- ^ モレル、ピーター・S. (1997).航空会社財務. アッシュゲート. pp. 153–4 . ISBN 0-291-39845-6。
- ^ モレル 1997、23ページ
- ^ モレル 1997、6ページ
- ^ モレル 1997、178ページ
- ^ モレル 1997、175ページ
- ^ モレル 1997、177ページ
- ^ モレル 1997、178～179ページ
- ^ モレル 1997、25ページ
- ^ モレル 1997、49ページ
- ^ モレル 1997、174～175ページ
- ^ モレル 1997、173～174ページ
- ^ モレル 1997、172～173ページ
- ^ Johnson Stokes & Master、「香港における航空機ファイナンスの法的側面」、Wayback Machineに 2007 年 9 月 29 日にアーカイブ(2005 年 3 月 18 日)。
- ^ 「Corporate Trust Lease - Wells Fargo Commercial」www.wellsfargo.com。Wells Fargo。2014年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年4月18日閲覧。
- ^ コーカリー、マイケル、シルバー＝グリーンバーグ、ジェシカ（2014年4月17日）「イランにまさかの訪問者、アメリカ軍機が到着、しかしその理由は誰も知らないようだ」www.nytimes.com . ニューヨーク・タイムズ・カンパニー. 2014年4月18日閲覧。
- ^ Wood, Connie L. (2000年8月). 「INTERNATIONAL AIRCRAFT OWNERSHIP」. www.agcorp.com . World Aircraft Sales. 2014年4月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月18日閲覧。
- ^ Cirillo, Gregory P. (2013年6月21日). 「FAA、航空機所有権に関する非米国市民信託の評価を終了」www.lexology.com . Wiley Rein LLP . 2014年4月18日閲覧。
