 墜落現場の航空写真 | |
| 事故 | |
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| 日付 | 2011年10月13日 （2011年10月13日） |
| まとめ | 二重プロペラ故障による不時着 |
| サイト | パプアニューギニア、マダン空港の南35km 5°30′32″S 145°53′47″E / 5.50889°S 145.89639°E / -5.50889; 145.89639 |
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| 航空機 | |
 事故に巻き込まれた航空機は、1994年にグレートチャイナ航空で運航されていた。 | |
| 航空機の種類 | デ・ハビランド・カナダ DHC-8-103 |
| オペレーター | 航空会社PNG |
| IATA フライト番号 | CG1600 |
| ICAOフライト番号 | 1600 TOK |
| コールサイン | バルス 1600 |
| 登録 | P2-MCJ |
| フライトの出発地 | ラエ・ナザブ空港、パプアニューギニア |
| 行き先 | マダン空港、パプアニューギニア |
| 居住者 | 32 |
| 乗客 | 29 |
| クルー | 3 |
| 死亡者数 | 28 |
| 怪我 | 4 |
| 生存者 | 4 |
2011年10月13日、パプアニューギニアのラエからマダンへ向かう国内線を運航していたダッシュ8リージョナル機、エアラインPNG1600便が、エンジン全出力の喪失により、グアベ川河口付近の森林地帯に不時着した。 [1]搭乗していた32人のうち、生存者はわずか4人であった。[2] [3]これは、パプアニューギニア史上、ロッキードL-14の墜落事故（37人の死者）に次いで2番目に死者数の多い航空機事故である。[4]
その後の調査で、操縦士がスロットルレバーを飛行中に許容される最低位置（フライトアイドルと呼ばれる）よりも遅く操作したため、両プロペラが過回転し、エンジン出力が完全に失われたことが判明しました。パワーレバーの設定ミスが発生した場合でも過回転を防ぐ「ベータロックアウト」機構が装備されていましたが、事故機には搭載されていませんでした。その後、この機構の搭載は世界中のすべてのDHC-8型機に義務付けられました。[5]
飛行の歴史
2011年10月13日午後、PNG航空のダッシュ8便は、ラエ・ナザブ空港からマダン空港へ向かう定期公共輸送便を運航していました。機内には乗務員2名、客室乗務員1名、乗客29名が搭乗していました。
| 外部ビデオ | |
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 P2-MCJ事故飛行アニメーション |
飛行機は現地時間16時47分にナザブを出発した。機長は64歳のオーストラリア人、ウィリアム・「ビル」・スペンサーで、18,200時間の飛行経験があり、そのうち500時間はダッシュ8での飛行であった。副操縦士は40歳のニュージーランド人、キャンベル・ワグスタッフで、2,725時間の飛行経験があり、そのうち390時間はダッシュ8での飛行であった。[3] [6]スペンサーが操縦士を務めた。飛行機は高度16,000フィート（4,877メートル）まで上昇し、マダンへの到着予定時刻は17時17分であった。巡航状態に入ると、乗務員は雷雨と雲を避けるため、飛行予定の航路から右に迂回した。
計画されたルートではマダンへの急降下が必要でしたが、機体は急降下していたにもかかわらず、プロペラは巡航速度の900rpmに設定されていたため、対気速度が増加しました。パイロットは「天候に気を取られていた」ため、対気速度が最大運用速度（VMO）に向かって増加していることに気づきませんでした。機体が高度10,500フィート（3,200メートル）を通過し、降下率が毎分3,500～4,200フィート（毎分1,100～1,300メートル）でVMOに到達したとき、VMOの速度超過警告が鳴りました。[1]
スペンサーはワグスタッフにプロペラ回転数を1,050rpmに下げて機体を減速するよう指示した。ワグスタッフは警告を受けて機首を上げ、降下率は約2,000フィート/分（610m/分）まで低下したが、VMO（航空機速度超過警報）は継続した。[1]
プロペラの過回転
ワグスタッフは、スペンサーがパワーレバーを「かなり素早く」戻したと回想している。パワーレバーが戻された直後、両方のプロペラが同時に過回転し、最大許容回転数1,200rpmを60%以上超過し、両方のエンジンに深刻な損傷を与えた。コックピット内の騒音は耳をつんざくほどになり、パイロット間の意思疎通は極めて困難になった。また、エンジン内部の損傷により、空調システムから煙がコックピットと客室内に流入した。[1]
この緊急事態は両パイロットを驚かせた。操縦室は混乱と衝撃に包まれた。プロペラが2回転オーバースピードになってから約4秒後、ベータ警報音が断続的に鳴り始めたが、パイロットは後にその音は聞こえなかったと述べた。[1]
左プロペラの回転速度は約10秒後に900rpm（調整範囲内）まで低下し、その後再びオーバースピードに陥った。この2回目のオーバースピードの間、左エンジンのコンプレッサー回転速度は公称値の110%を超え、深刻な損傷を受けた。ほぼ同時に、右プロペラはプロペラ制御ユニットのベータスイッチの故障により、意図しないフェザー回転状態になったが、エンジンは依然として飛行アイドル状態であった。ワグスタッフはスペンサーに右エンジンが停止したことを伝え、さらに左エンジンがまだ動いているかどうか尋ねた。スペンサーは動いていないと答えた。両パイロットは「何もない」と同意した。[1]
スペンサーの命令により、ワグスタッフはマダン管制塔に緊急通報を行い、機体の座標を伝えた。しかし、緊急チェックリストや手順を確認する代わりに、彼らは不時着地点に注意を向けた。[1]
機体はグアベ川岸近くに、フラップと着陸装置を格納した状態で、速度114ノット（時速211キロメートル、時速131マイル）で尾部から墜落した。衝突の瞬間、左翼と尾部が離脱した。
機体の残骸は最初の衝突地点から300メートル（984フィート、328ヤード）離れた地点で停止し、炎に包まれました。機体前部はコックピット後方で破断し、逆さまになった状態で停止しました。機体には32人の乗客が乗っていましたが、生き残ったのはパイロット2名、客室乗務員1名、そして乗客29名のうち1名のみでした。[7]
航空機
事故機はデ・ハビランド・カナダ社製DHC-8-103、MSN125、登録番号P2-MCJで、 1988年にデ・ハビランド・カナダ社で製造された。飛行時間は38,421.3時間、離着陸回数は48,093回で、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製PW121エンジン2基を搭載していた。[8] [9] [10] : 24
乗客
飛行機には29人の乗客が乗っており、そのほとんどがパプアニューギニア人だった。マレーシア系中国人1人が唯一の生存者だったと報じられている。乗客のほとんどは、マダンにあるディバイン・ワード大学で子供たちの卒業式を控え、感謝祭に出席しようとしていた親たちだった。[11]
調査
パプアニューギニア事故調査委員会（AIC）は、オーストラリア運輸安全局の支援を受けて調査を実施しました。最終報告書は2014年6月15日に発表されました。AICは、機長が悪天候下で降下中に機体を減速させようとした際、パワーレバーをフライトアイドルゲートを超えて地上ベータ領域まで引いたことを明らかにしました。地上ベータ（プロペラの逆ピッチ領域）は、地上での減速または後進にのみ使用されるべきです。飛行中にこれを使用すると、プロペラが制御不能な過回転を起こし、エンジンが損傷する可能性があるためです。[1] [12]
パイロットにベータ範囲を選択していることを警告するメカニズムは以前の調査の対象になっており、メーカー認定のサービスセンターが欠陥部品をオペレーターに返却した経歴があることが判明した。
ダッシュ8型機で地上ベータ範囲を不注意に選択し、エンジンに重大な損傷をもたらした過去の事故が数多くあったことを受けて、米国連邦航空局は、米国の航空会社が運航する航空機に追加の安全装置を取り付けることを義務付けた。ベータ ロックアウトと呼ばれるこのシステムは製造元によって開発され、高速飛行中に地上ベータ範囲が不注意に選択されることを完全に防ぐが、米国外の運航者には通知も変更の義務もなかった。報告書はまた、乗務員が両方のプロペラの過回転に対処しなければならず、大きな抗力によって機体の制御が極めて困難になり、プロペラの先端が音速を超えたためにかなりの騒音が発生し、エンジンとブリード エア システムの損傷によりコックピットと客室に煙が発生したことも明らかにした。
報告書は、パイロットが速度超過の前後において機体の降下率と速度を制御できなかったことを批判し、不時着中に推進力は得られなかったものの、1基のエンジンが依然として補助的な機能を発揮していたことを指摘した。パイロットはこのエンジンを停止させたため、不時着時の生存率を向上させる可能性があった油圧システムと電気システムを使用できなくなった。[1]
余波
墜落事故後、PNG航空は、調査のため保有するダッシュ8型機12機すべてを運航停止することを決定した。[13]また、事故機が離陸前に燃料補給を受けていたラエ・ナザブ空港の燃料貯蔵所も閉鎖した。 [14]
事故の初期調査結果の発表後、エアラインズ・パプアニューギニア（PNG）は、すべてのダッシュ8機にベータロックアウト機構を改造し、飛行中の地上ベータの誤選択を防止しました。その後、カナダ運輸省は航空機メーカーと共同で耐空性指令を発出し、世界中のすべての運航者にこれらの改造を義務付けました。[15]
2015年10月14日、墜落事故から4年目の記念日に、マダンのディヴァイン・ワード大学でキャンドルライト・メモリアルが開催されました。犠牲者のほとんどが、子供の卒業式に出席していた親たちだったためです。追悼式には、大学の職員と学生が出席しました。[16]
大衆文化において
この事故はカナダのドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』シーズン23、エピソード4「パワープレイ」で取り上げられた。[17]
参照
参考文献
- ^ abcdefghi Airlines PNG P2-MCJ ボンバルディアDHC-8-103 ダブルプロペラ過速度 マダン南南東35km (PDF) (報告書). パプアニューギニア事故調査委員会. 2014年6月15日. 2016年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) .
- ^ Fox, Liam (2011年10月14日). 「パプアニューギニアの飛行機墜落事故で20人以上が死亡」. ABCニュース. オーストラリア放送協会. 2011年10月14日閲覧。
- ^ ab 「パプアニューギニアの飛行機墜落事故で28人が死亡、オーストラリア人パイロットは生存」シドニー・モーニング・ヘラルド2011年10月14日 . 2011年10月14日閲覧。
- ^ 「ロッキード414-56 ハドサンIIIA VH-ALA機の事故、1948年4月18日（日）」。Aviation Safety Network。2015年6月16日。 2015年6月16日閲覧。
- ^ 「ニュージーランドのパイロット、パプアニューギニアの致命的な墜落事故の責任を問われる」Stuff.co.nz、2014年6月16日。 2016年1月26日閲覧。
- ^ Fox, Liam (2011年10月15日). 「パプアニューギニアの飛行機墜落事故からブラックボックスが回収される」ABCニュース. オーストラリア放送協会. 2011年10月15日閲覧。
- ^ 「パプアニューギニアで飛行機墜落事故、28人死亡」ガーディアン紙、2011年10月14日。 2016年1月26日閲覧。
- ^ 「事故の概要」.航空安全ネットワーク. 2011年10月13日. 2011年10月14日閲覧。
- ^ 「マダン近郊でデ・ハビランドDHC-8-100が墜落、28人死亡｜航空事故局アーカイブ」www.baaa-acro.com . 2024年7月27日閲覧。
- ^ 「P2-MCJ FINAL REPORT」（PDF） . 2021年9月17日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2024年7月27日閲覧。
- ^ 「パプアニューギニアの飛行機墜落事故で28人死亡」テレグラフ、2011年10月13日。 2016年1月26日閲覧。
- ^ 「地形との衝突 - デ・ハビランド・ダッシュ8型機、P2-MCJ、マダン南20km、パプアニューギニア、2011年10月13日」オーストラリア運輸安全局。オーストラリア政府。2011年10月14日。2013年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年10月15日閲覧。
- ^ 「PNG航空、墜落事故後運航停止」Herald Sun 2011年10月14日. 2011年10月15日閲覧。
- ^ Witter, Anne (2011年10月14日). 「PNG航空、ダッシュ8型機12機の運航停止、オーストラリアとニュージーランドのパイロットは救助」International Business Times . 2012年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年10月15日閲覧。
- ^ 「PNG航空、2011年のマダンでの致命的な飛行機墜落事故後、ダッシュ8型機を改造」オーストラリア・ネットワーク・ニュース、2014年6月17日。 2014年6月17日閲覧。
- ^ “Candles in memory of 28 plane crash victim”. Loop PNG. 2015年10月14日. 2021年9月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年1月26日閲覧。
- ^ 「航空事故調査」PNG航空1600便（テレビエピソード） - IMDb 、 2022年6月7日閲覧。
外部リンク
- パプアニューギニア事故調査委員会
- 予備報告書（アーカイブ、Alt、アーカイブ、Doc 形式、アーカイブ）
- 最終報告書
- 「パプアニューギニア航空管制局への支援 - 2011年10月13日、パプアニューギニア、マダンの南東33kmで発生したボンバルディアDHC-8-103（ダッシュ8）P2-MCJの不時着について」（アーカイブ）オーストラリア運輸安全局
- 飛行の最後の数分間のアニメーションをYouTubeで見る
