エアリンク（ヘリコプターシャトルサービス）
 ガトウィック空港のエアリンク シコルスキー S-61N | |
| 設立 | 1978 |
|---|---|
| 運用開始 | 1978年6月9日 |
| 操業停止 | 1986年2月6日 |
| 艦隊規模 | シコルスキーS-61 1機 |
| 目的地 | |
| 親会社 | ブリティッシュ・カレドニアン航空とブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズ |
エアリンクは、1978年から1986年までロンドンの2つの主要空港、ガトウィック空港とヒースロー空港間を運行していたヘリコプターシャトルサービスのブランド名である。ブリティッシュ・カレドニアン航空とブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズが共同で、英国空港局所有のシコルスキーS-61を使用して運行していたこの「奇妙でユニークな運行」[ 1 ]は、 M25高速道路が存在する以前の時代に、急速に成長していた2つの空港を結んでいた。このサービスは1994年までの運行許可が与えられた時期もあったが、運輸大臣が介入し、1986年2月をもってこの許可を取り消した。その時点で、このリンクの存続は「非常に物議を醸す問題」となり、国会議員、航空会社、空港運営者、地方自治体、その他多くの利益団体によって議論されていた。[ 2 ] エアリンクの廃止以降、両空港間で同様のサービスは運行されていない。
背景
ヒースロー空港はロンドン中心部から西に12 nmi (22 km; 14 mi) の位置にあり[ 3 ]、ガトウィック空港はロンドンの南に24.7 nmi (45.7 km; 28.4 mi) の位置にあります[ 4 ] 。ロンドンと各空港間の交通の接続は良好ですが、ガトウィック空港がロンドンの第2の主要空港に指定された直後から、ヒースロー空港とガトウィック空港間の直接の移動の難しさが指摘されていました[ 5 ] 。
両空港間のエアシャトルサービスの最初の試みは、1969年6月25日にウェストワード航空[注 1 ]がブリテン・ノーマン・アイランダー機を用いてヒースロー空港とガトウィック空港の一般航空ターミナル間を運航開始したことから始まりました。しかし、この路線はマーケティングが行き詰まっており、採算が取れませんでした。さらに、1970年2月にアイランダー機が事故で損傷したため、ウェストワード航空は新たにアイランダー機をリースする必要に迫られました。1970年7月から同路線が最後に運航された8月22日までの間、パイパーPA-28チェロキーを他社から借り受けなければなりませんでした。[ 5 ]
1970年代を通して、「多くの複雑な圧力」がエアシャトルサービスの再導入を後押しする一方で、反対する声も上がっていました。ブリティッシュ・カレドニアンやダン・エアといった大手航空会社はガトウィック空港を拠点としており、乗客と従業員の利益のためにヒースロー空港との連携強化を望んでいました。一方、政府は一部の外国航空会社の便をガトウィック空港に移管することでヒースロー空港への負担を軽減しようとしていました。これは、国営航空会社が威信の象徴であった時代には困難な提案でした。また、両空港間の連携を改善することで、ヒースロー空港からの移転による悪影響を最小限に抑えられると期待されていました。国の交通政策では、将来的にガトウィック空港とヒースロー空港の間に高速道路が建設されることが示唆されていたため、エアシャトルは一時的な解決策として検討されました。[ 6 ]しかし、両空港間の自然な飛行経路は人口密集地の上空を通るため、騒音公害が問題になると予想されていました。また、低高度での飛行は、飛行経路下の「裕福で影響力のある住民」のプライバシーを侵害する恐れも懸念されていました。[ 6 ]
導入
ブリティッシュ・カレドニアン、ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズ、そして英国空港局（両空港の運営会社）は、1977年半ばに新たなサービスについて協議を開始した。彼らの論拠は、迅速で高頻度のシャトル便が「両空港の航空網を効果的に結び」、ガトウィック空港とヒースロー空港が「連携運航」を可能にするというものだった。[ 1 ] 1978年、3社はロンドン・エアウェイズ[ 7 ]という合弁会社を設立し、シコルスキーS-61Nヘリコプターを使用した新たなシャトルサービスを運営した。[ 8 ]この会社はBAA [ 6 ]が所有していたが、「[この提携を]ガトウィック空港に追いやられた航空会社にとっての新たな魅力と見なした」。 （ヒースロー空港を拠点とする航空会社の間では、乗り継ぎの乗客に不便であるという理由でガトウィック空港への移転は一般に不評であった。）[ 9 ]ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズ（ブリティッシュ・カレドニアンのライバルであるブリティッシュ・エアウェイズの子会社）[ 1 ]は、保有する航空機が全て北海の石油掘削装置やシリー諸島行きの便で既に使用されていたため、ガトウィック空港を提供できなかった。[ 7 ]ブリティッシュ・カレドニアン自体は、マーケティング、地上要員、および1名の客室乗務員を担当していた。[ 1 ] [ 6 ]当初、ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズはパイロットとエンジニアリング・サービスを提供していたが、後に合弁事業から撤退し、同じサービスを提供するブリティッシュ・カレドニアン・ヘリコプターズに取って代わられた。[ 6 ]ヘリコプターは最大28人の乗客を収容でき、同社は年間64,000人の乗客を目標としていた。同社は、乗り継ぎ乗客がそれぞれ別の英国の航空会社に乗り継ぎ、1億5000万ポンドの利益を生み出すと仮定し、英国経済に年間1000万ポンドの潜在的利益をもたらすと主張した。 [ 10 ]これらの主張に加えて、パリ・シャルル・ド・ゴール空港やアムステルダム・スキポール空港などのヨーロッパのライバル空港から国際乗り継ぎ旅客を獲得できるという主張、英国政府の交通・経済政策がガトウィック空港とヒースロー空港を一体として扱っているという主張、そしてエアリンクに選ばれたルートは飛行経路下の住宅地域に「最小限の影響」しか与えないという飛行計画担当者の実証が、民間航空局を説得してサービス開始を許可するのに役立った。[ 10 ]
1978年2月の報告書では、エアリンクは「待望の」ものであり、夏半ばに開始される予定であると述べられていました。[ 7 ] M25高速道路の南部セクションが完成するまで、[ 6 ] [ 8 ]公聴会の後、[ 10 ]合弁会社はサービスを運営するための1年間の暫定ライセンスを与えられていました。[ 2 ] [注 2 ] 初飛行は1978年6月9日でした。チャールズ皇太子が開通式に出席しました。[ 8 ] [ 11 ]ロンドン・ビクトリアからラピッド・シティ・リンク急行鉄道サービス（現在はガトウィック・エクスプレスというブランド名）に乗って移動した後、皇太子はターミナルビルを見学し、初飛行にはブリティッシュ・カレドニアン会長のサー・アダム・トムソンと一緒に乗車しました。[ 1 ]新しく建造された[ 7 ]ヘリコプター1機でこのサービスを運営でき、毎日10往復運航しました。一方の空港からもう一方の空港までの飛行時間は15分（直線距離約30マイル（48 km））で、[ 10 ]乗客は片道12ポンドを支払った。[ 8 ]民間航空局の免許条件の1つは、午後9時15分から午前6時30分までの間は飛行してはならないというものだった。[ 7 ]ウエストワード航空の前身とは異なり、エアリンクは両方の空港に独自の出発・到着ゲートと搭乗ランプを持っていた。[ 11 ]
終わり
1978/79年度、ブリティッシュ・カレドニアン航空は税引前利益1,220万ポンドを計上し、5万人がエアリンクを利用しました[ 12 ]。その後、年間利用者数は6万人に増加しました。1日10便が片道ずつ運航されていました[ 9 ] 。 「迅速で、むしろエキサイティングな」[ 9 ]サービスは利用者に好評で[ 13 ]、1979年にライセンスは4年間更新されました[ 2 ]。 1983年に行われた次の申請では、ライセンスの10年間の延長が求められました。民間航空局は1984年2月にこれを承認したが、運輸大臣ニコラス・リドレー[ 14 ]は4ヵ月後にこれを覆し、M25のジャンクション8と10の間が開通してから4ヵ月後にリンクは停止することになった。[注 3 ] この条件は1985年11月に再び変更され、運輸大臣の修正によりライセンスがまだ失効していない限り、ヘリコプターリンクは1986年2月7日までに停止しなければならなかった。[ 2 ] [ 14 ]高速道路は実際には1985年10月に完成し、エアリンクは1986年2月6日に最後に運行し、その後ライセンスは取り消された。[ 13 ] 騒音公害と低空飛行に対する「激しく容赦ない」キャンペーンは、エアリンクの存在期間中ずっと続けられ、[ 13 ]ガトウィック保護地区キャンペーンやヒースロー空港騒音反対団体連盟などの団体によって調整されました。[ 10 ]彼らの主張は、空港間の移動にはバスを使うべきだったというものでしたが、BAAは「彼らの大切な乗客はヘリコプターに慣れており、単なるバスでは快く思わないだろう」と主張しました。[ 9 ]
サービスが終了した後、エアリンクは8年間の運行で60万人の乗客を運び、運賃から1050万ポンドの直接収入と1億ポンドの間接収入を生み出したと発表されました。また、62人の雇用を支えました。ブリティッシュ・カレドニアン会長のアダム・トムソン卿は、リドリーがライセンスを更新しないという決定は、会社が財政難に陥っていた時期に400万ポンドの損失をもたらしたと主張しました。[ 14 ] 1986年5月の議会討論で、当時クローリー（ガトウィック空港を担当）選出の国会議員であったニコラス・ソームズは、「既存の乗客のほぼ半数が将来ロンドンを避けるだろう」と主張し、彼らが代替の航空会社や交通手段を選択することにより、航空業界は数百万ポンドの損失を被ることになります。 運輸大臣政務官のマイケル・スパイサー氏は、多くの人々がエアリンクの維持を「強く主張」している一方で、議会内外の多くの人々が「ヘリコプターによる接続は廃止すべきだ」と「同様に熱烈に主張」していると指摘した。さらに、エアリンクは「非常に物議を醸す問題」となっており、いかなる結果になっても一部の人々を怒らせるだろうと述べた。[ 2 ]
シコルスキーS-61Nヘリコプター（登録コードG-LINK）は、1978年3月9日に登録され、1987年6月10日に登録が取り消された。2006年の調査で、このヘリコプターは廃棄され、「ブラジルのどこかで雑草の中に埋もれたまま」放置されていたことが判明した。[ 15 ]
エアリンク廃止以降、M25号線を経由して空港間を定期的にバスが運行していますが、直通の重軌道、ライトレール、その他の交通機関は整備されていません。高速道路は頻繁に、そして予測不能な渋滞に悩まされています。[ 16 ]空港間の鉄道接続は通常、ファリンドン駅で乗り換えが必要です。[ 17 ]
参照
注記
参考文献
- ^ a b c d eトムソン 1990、355ページ。
- ^ a b c d e f議会討論議録（ハンサード） . 庶民院. 1986年5月13日. 679–686段.
- ^ 「EGLL – ロンドン・ヒースロー空港」(PDF) .民間航空局. 2009年4月9日. 2021年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2012年12月28日閲覧。
- ^ 「EGKK – ロンドン・ガトウィック」(PDF) .民間航空局. 2009年5月7日. 2021年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2012年12月28日閲覧。
- ^ a b Holland 2006、p.2。
- ^ a b c d e f gホランド 2006、3ページ。
- ^ a b c d e Ramsden, JM編 (1978年2月18日). 「ロンドン空港ヘリコプターリンクの夏季運航を開始」 . Flight International . 第113巻第3596号. ロンドン: IPC Transport Press Ltd. p. 416. ISSN 0015-3710 . 2012年10月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年1月2日閲覧。
- ^ a b c d Ramsden, JM編 (1978年6月17日). 「無題のニュース記事」 . Flight International . 第113巻、第3513号. ロンドン: IPC Transport Press Ltd. p. 1832. ISSN 0015-3710 . 2012年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年1月2日閲覧。
- ^ a b c dヘイター1989、125ページ。
- ^ a b c d e fトムソン 1990、356ページ。
- ^ a b Holland 2006、p.4。
- ^トムソン 1990、365ページ。
- ^ a b c Holland 2006、6ページ。
- ^ a b cトムソン 1990、524ページ。
- ^ホランド 2006、8ページ。
- ^ホランド 2006、9ページ。
- ^ 「ロンドン発着：ロンドンの他の空港への旅行」ガトウィック空港株式会社、2024年。 2024年8月7日閲覧。
参考文献
- ヘイター、ジョージ（1989年）『ヒースロー：世界最大の国際空港の物語』ロンドン：パンブックス社ISBN 0-330-30897-1。
- ダグラス・ホランド（2006年8月16日）「ガトウィック空港とヒースロー空港間の航空路線」（PDF） 。 2015年2月11日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2012年12月28日閲覧。
- トムソン、アダム（1990年）『ハイリスク：空気の政治』ロンドン：シジウィック＆ジャクソン、ISBN 0-283-99984-5。
