アルセスター・ハットン支線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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アルセスター・ベアリー支線は6+イングランド、ウォリックシャーにある全長3⁄4マイルの単線支線。アルセスター鉄道会社によって建設された。工業都市アルセスターをグレート・ウェスタン鉄道網 に
人口のまばらな地域を走るこの鉄道は、商業的に成功することはありませんでした。第一次世界大戦中は閉鎖され、線路は戦争支援に使用されました。第二次世界大戦中は、コベントリーの工場が爆撃された際に、この鉄道がコベントリーの工場労働者を線路近くに移転した製造工場へ運ぶ役割 を果たしました。
この路線は1951年に廃止された。
歴史
起源
1860年10月10日、ストラトフォード・オン・エイボン鉄道会社は9+全長1⁄4マイルの単線支線。グレート・ウェスタン鉄道オックスフォード・アンド・バーミンガム線のハットンからストラトフォード・アポン・エイヴォンまでを結んでおり、混線軌であった。中間駅はクラヴァードン、ベアリー、ウィルムコートであった。1862年12月31日以降は狭軌（標準軌）の列車のみが運行され、広軌のレールは1869年に撤去された。 [1] [2]
アルセスターは小規模ながらも重要な製造業の町であり、グレート・ウェスタン鉄道の支援を受けて、1872年8月6日にアルセスター鉄道会社が設立され、ベアリーからアルセスターまで6マイルの距離の鉄道路線を建設した。+3⁄4マイル。アルセスターには、ミッドランド鉄道が運営するイヴシャム・アンド・レディッチ鉄道の駅がありました。この鉄道は狭軌（標準軌）の単線となる予定でした。ベアリーの分岐点は、リーミントンとの直通運転を可能にするために設置されました。 [3] [4] [5] [6] [7]
開業と初期
この路線は1876年9月4日に開通した。アルセスターでミッドランド鉄道と接続し、同社の駅を利用した。当初は中間駅はグレート・アルン（2+この路線は当初からグレート・ウェスタン鉄道によって運行され、路線の保守は1877年9月4日にGWRに引き継がれた。 [注 1] [ 5] 1878年7月22日、グレート・ウェスタン鉄道法1878年（ 41 & 42 Vict. c. ccviii）により、GWRによるアルセスター鉄道会社の買収が認可されたが、実際に所有権が譲渡されたのは1883年になってからであった。 [注 2] [1] [5] [4] [ 6 ] [7] [8] [9] [10]
ノース・ウォリックシャー鉄道
1907年にグレート・ウェスタン鉄道がノース・ウォリックシャー線を建設したことで、支線も影響を受けた。ベアリーの西側には南側の弦が追加され、三角形の分岐点ができた。また、250ヤードにわたってアルセスター支線の構成が利用された。ベアリーからベアリー・ノース・ジャンクション（元のアルセスター鉄道の路線）は、1907年6月5日から12月9日まで一時的に運休となった。この期間中、ベアリーからアルセスターへ向かう列車は、開通したばかりの弦を利用してベアリー・ウェスト・ジャンクションで折り返していた。[注 3] [7] [4]
第一次世界大戦の措置
第一次世界大戦中の緊急措置として、この支線は1917年1月1日に閉鎖され、3月には軍事行動支援のために線路が撤去された。終戦後、路線の復旧と線路の再敷設が決定された。1922年12月18日、ベアリーからグレート・アルンまでの路線が再開され、アストン・カントローに新たな停車駅が開設された。1923年8月1日、支線は全面的に再開された。[4] [7]
アストン・カントロー停車
1922年12月18日、地元の要望に応えてアストン・カントローに停車場が開設された。停車場は村から少し離れた場所に位置していた。[4] [11] [8]
第二次世界大戦
この路線の旅客サービスは1939年9月25日に再び廃止された。
モーズレイ・モーター・カンパニーはコヴェントリーの重要な自動車製造工場でした。第二次世界大戦勃発時、敵機による激しい爆撃を受けても生産を継続できることが重要と判断され、グレート・アルン近郊に「影の」工場が建設されました。この工場は後にキャッスル・モーズレイとして知られるようになりました。予想通り、中央工場は1940年のいわゆるベデカー・ブリッツによる爆撃で大きな被害を受けました。支線はコヴェントリーから影の工場へ労働者を輸送する上で重要な役割を果たしました。[12] [8]
グレート・アルンは1941年7月、モーズレイの労働者のために、広告宣伝のない停車駅として開設されました。コベントリーからの列車と接続して、リーミントンから列車が運行されました。これらの特別列車は1944年7月3日まで運行され、その後バスに代替されました。[4] [7]
最終閉鎖
戦時中の使用後、支線は1951年3月1日に廃止されるまで、故障した貨車の留置場として利用されました。両端の短い区間は1960年8月まで側線として残されていました。ベアリー・ノースカーブは、本線からの迂回が必要な場合に利用するために残されました。また、ロイヤル・トレインの臨時列車の夜間留置にも時折使用されました。1960年11月20日に廃止されました。[4] [7]
ルートの説明
この支線は通常ベアリーとの間で運行されていたが、駅には支線用のプラットフォームがなかった。アルスター行きの列車がベアリーを出発すると、単線を回ってベアリー・ノース・ジャンクションまで向かった。ここは 1907 年からはノース・ウォリックシャー線とのジャンクションとなった。列車は1813 年に建設され、ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河を通る 13 径間のエドストーン水路橋の下を通過した。支線の機関車はこの地点で運河から水を取り込み、車輪で作動するバルブで給水量を制御していた。当初は魚が機関車のタンクに入らないようにフィルターが設置されていた。水路橋の高さのため、ベアリー・ノース・ジャンクションの信号機は 50 フィートの高さになった。これは GWR としては異例の高さで、連動アームは 20 フィートの高さに固定されていた。 （グッドによれば「おそらくグレート・ウェスタン鉄道で最も高い信号機」である。）[13]アストン・カントロー停車場は枕木で作られたプラットフォームと波形鉄板の小屋で構成されていた。
線路から約1マイル進んだところでアルン川を渡ったが、1900年12月31日に川が氾濫し、支線は1週間閉鎖された。グレート・アルン駅はごく家庭的な2階建ての建物で、駅長の住宅が1つのプラットフォームにあった。駅のオーニングは奇妙なことに中心からずれていて、正面玄関は覆われていなかった。貨物ループが隣接しており、地元の水力製粉所から小麦粉を出荷していた。線路は南にカーブする桁橋でアロー川を渡り、その後複々線になってアルセスター・ジャンクションでミッドランド鉄道と合流した。そこからアルセスター駅までは、グレート・ウェスタン鉄道が運行していた。ジャンクションの横には、レンガ壁とスレート屋根の片側通行の機関車庫があった。ポンプ室も横にあり、蒸気は支線の機関車（通常は0-4-2T）から供給されていた。1915年11月1日に機関車庫が閉鎖されてからは、支線はストラトフォードからの機関車によって運行された。第一次世界大戦後に路線が再開されると、アルセスター駅舎は1923年8月1日に再開されたが、最終的には1939年10月27日に閉鎖された。アルセスター駅にはミッドランド鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の乗客用に別々の切符売り場があった。[4] [7]
列車の運行と機関車の出力
列車の運行は長年にわたってほとんど変化がなく、1887 年と 1910 年には片道 5 本、1938 年には 6 本運行されていましたが、唯一の違いは所要時間がそれぞれ 20 分、17 分、25 分であったことです。
この支線は当初、外枠0-6-0ST機関車によって運行されていましたが、20世紀初頭には203号機を含む様々な0-4-2T機関車が、続いて537号機、そして最後に4848号機が運行されました。通常、機関車はオートカーを牽引し、機関車はベアリー側に配置されていました。1938年には、片道6本の列車のうち2本は混合運転で、後者は「ベアリーRU」のブランド名が付けられたブレーキ車を備えていました。オートカーは月曜日から金曜日に1本、土曜日に3本、ストラットフォードまで直通運転していました。[4] [14] [15] [16]
場所リスト
- ベアリー、アルセスター支線ジャンクション。1907 年からベアリー [東] ジャンクションに改名。
- ベアリー北ジャンクション。ベアリー三角地帯の頂点、ノース・ウォリックシャー線の分岐点。
- アストン・キャントロー・ハルト、1922年12月18日開業、1939年9月25日閉鎖。
- グレート アルン、1876 年 9 月 4 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1922 年 12 月 18 日に再開、1939 年 9 月 25 日に閉鎖、1941 年 7 月から 1944 年 7 月 3 日まで労働者用列車に使用。
- アルセスタージャンクション、ミッドランド鉄道との合流点。
- アルセスター;ミッドランド鉄道駅。[17] [18] [11]
注記
- ^ つまり、工事契約書には1年間のメンテナンス条項が含まれていたことになります。
- ^ この移管はグレート・ウェスタン鉄道とストラトフォード・アポン・エイボン鉄道に共同で行われた。ストラトフォード社はまだ存続していたが、1883年にグレート・ウェスタン鉄道に吸収された。
- ^ ジャンクション名は直感に反する。イースト・ジャンクションはベアリー駅に近く、ノース・ジャンクションはグレート・アルンに最も近く、ノース・ウォリックシャー線のジャンクションである。ウェスト・ジャンクションはストラトフォード・アポン・エイボンの頂点にある。
参考文献
- ^ ab ET MacDermot,グレート・ウェスタン鉄道の歴史：第1巻：1833年 - 1863年、グレート・ウェスタン鉄道、ロンドン、1927年発行、第1部、437ページと438ページ
- ^ バーミンガム・ジャーナル。1860年10月13日。「ストラトフォード鉄道」。
- ^ ET MacDermot, History of the Great Western Railway: volume II: 1863 - 1921 , published by the Great Western Railway, London, 1931, pages 338, 601 and 612
- ^ abcdefghi コリン・G・マッグス著『Branch Lines of Warwickshire』、1994年、アラン・サットン出版、フェニックス・ミル、ストラウド、グロスターシャー、ISBN 0-7509-0317-1、142ページと143ページ
- ^ abc アーネスト・F・カーター著『イギリス諸島鉄道の歴史地理学』カッセル社、ロンドン、1959年、407ページ
- ^ ab Donald J Grant, Directory of the Railway Companies of Great Britain , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537、8ページ
- ^ abcdefg CT Goode, The North Warwickshire Railway , Oakwood Press, Usk, 1978, 978-0853612469, 29ページと30ページ
- ^ abc CJ Gammell, GWR Branch Lines , Oxford Publishing Co, Sparkford, 1995, ISBN 0 86093 521 3、98ページ
- ^ シェフィールド・デイリー・テレグラフ。1876年9月15日。「新鉄道の開通」。
- ^ バンバリー・ガーディアン。1883年8月30日。「ストラトフォード・アポン・エイボン鉄道会社」。
- ^ マイケル・クイック著『イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅：年表』鉄道運河歴史協会、リッチモンド、サリー、2002年
- ^ モーズレイ城の壮大な計画、コベントリー・テレグラフ紙、2003年5月29日、オンラインではhttps://www.coventrytelegraph.net/news/coventry-news/grand-plan-for-castle-maudslay-3164838
- ^ グッド、39ページ
- ^ ブラッドショーの1910年4月鉄道ガイド、デイビッドとチャールズ、ニュートンアボット、1968年、ISBN 0 7153 4246 0
- ^ ブラッドショーの1922年鉄道ガイド、ギルド出版ロンドン、1985年
- ^ ブラッドショーの1938年7月鉄道ガイド、デイヴィッド＆チャールズ復刻版、ニュートンアボット、1969年、ISBN 0 7153 4686 5
- ^ MHコブ大佐『イギリスの鉄道：歴史地図帳』イアン・アラン・リミテッド、シェパートン、2002年
- ^ RA Cooke, Atlas of the Great Western Railway as at 1947, Wild Swan Publications, Didcot, 1997, ISBN 0 906867 65 7
