| アレクサンドラ鉄道橋 | |
|---|---|
 アレクサンドラ鉄道橋 | |
| 位置 | オーストラリア、クイーンズランド州、ロックハンプトン地域、ロックハンプトン、ノース ストリート隣接 |
| 座標 | 南緯23度22分07秒 東経150度30分30秒 / 南緯23.3685度 東経150.5083度 / -23.3685; 150.5083 |
| 設計期間 | 1870年代～1890年代（19世紀後半） |
| 建設された | 1898–1899 |
| 建築家 | ヘンリー・チャールズ・スタンリー |
| 正式名称 | アレクサンドラ鉄道橋 |
| タイプ | 州立遺産（建造物） |
| 指定された | 1992年10月21日 |
| 参照番号 | 600799 |
| 重要な期間 | 1890年代（生地） |
| 重要なコンポーネント | 橋脚（橋）、橋台（鉄道橋）、銘板 |
| ビルダー | ジョージ・チャールズ・ウィルコックス |
アレクサンドラ鉄道橋は、オーストラリア、クイーンズランド州ロックハンプトン地方、ロックハンプトンのノースストリートに隣接する、世界遺産に登録された鉄道橋です。ヘンリー・チャールズ・スタンリーによって設計され、1898年から1899年にかけてジョージ・チャールズ・ウィルコックスによって建設されました。 1992年10月21日にクイーンズランド州遺産登録簿に登録されました。[1]
歴史
1898年から1899年にかけて建設されたアレクサンドラ鉄道橋はフィッツロイ川に架かっており、ロックハンプトン・ジャンクション鉄道線の当初の設計の不可欠な部分であり、クイーンズランド州の鉄道網の発展において重要な要素となっています。[1]
アーチャー兄弟は1853年にロックハンプトン地区へ私的な探検を行い、フィッツロイ川の記録と測量を行なった最初のヨーロッパ人となりました。また、アーチャー兄弟はこの地域に到着した最初のヨーロッパ人牧畜民でもありました。彼らがグレースミア牧場を設立したことで、この地域への牧畜の拡大がさらに進みました。[1]
1858年のカヌーナ・ゴールドラッシュ（短命に終わった）の後、ロックハンプトンは町として宣言され、1858年に「入港港」とされました。ゴールドラッシュの後、ロックハンプトンはセントラル・クイーンズランドへの入港と輸出の町として発展しました。ロックハンプトンはセントラル・クイーンズランドの主要港として、ほぼ1世紀にわたり、最大のライバルであるグラッドストーンを凌駕し続けました。 [1]
1863年、クイーンズランド議会は物議を醸した鉄道法案を可決し、クイーンズランド州内の幹線開発に狭軌を採用することを義務付けました。当時、オーストラリアの他の植民地は鉄道網に広軌を採用していました。この決定の根拠は、狭軌の方が建設コストが低いというものでした。[1]
クイーンズランド鉄道網の最初の区間は、1865年7月31日にイプスウィッチとビッグス・キャンプ（現在のグランチェスター）の間で開通し、後にウォリック、ダルビー、トゥーンバの各都市とイプスウィッチを結ぶように延長されました。鉄道法が可決された当時、ロックハンプトンの5000人の住民は、ピーク・ダウンズ地域で銅が採掘されていた後背地への鉄道建設に関する規定がないことに反対しました。内陸部の開発を確実にするためには鉄道が必要と考えられていたのです。[1]
最初の路線は1867年にロックハンプトンから約30マイル（48 km）離れたウェストウッドまで開通しました。路線は1872年に海岸山脈を越えて延長され、 1879年にエメラルドに到達しました。セントラルウェスタン鉄道線は徐々に西に延長され、1892年にロングリーチに到達しましたが、1903年までクイーンズランド鉄道の南部部門に接続されていない孤立した鉄道システムのままでした。[1]
1882年にブリスベンがサンドゲートの海岸まで鉄道を取得すると、ロックハンプトンはエミューパークのリゾート地への同様の接続を強く求めました。エミューパーク線の建設は1885年に承認され、1888年に開通しました。1880年代は、ロックハンプトンから40キロ離れたディー山脈のモーガン山で金と鉱床が発見され、採掘された結果、ロックハンプトンは経済的にも社会的にも発展の時代でした。ロックハンプトンがブリスベンから孤立し、モーガン山の鉱山が繁栄した結果、北クイーンズランドをブリスベンから分離することを要求する分離運動が起こりました。当時の植民地政府は、鉄道建設とシステムの延長を、分離運動に対抗するため利用しました。[1]
この路線は、バンダバーグ線と同様に、大河川によって分断された鉄道網を特徴としていました。ロックハンプトンでは、スタンリー・ストリートの終点からグレースミア以西まで走るセントラル・ウェスタン線が路線として存在していましたが、ノース・ロックハンプトンからエミュー・パークまでの路線とは物理的に接続していませんでした。エミュー・パーク線の開通から2年後、鉄道局はロックハンプトンの2つの別々の鉄道を連結する可能性を調査し始めました。フィッツロイ川の橋梁建設と、2つの終点駅を繋ぐための土地収用費用が、2つの路線を連結する上での大きな困難となりました。[1]
1890年の試験調査では2つのルートが調査されたが、1893年のオーストラリア金融危機によりそれ以上の作業は中止された。フィッツロイ川に橋を架けるきっかけとなったのは、クイーンズランド州政府が1894年にフィッツロイ川河口のブロードマウントに深水港を建設し、セントラル・ウェスタン鉄道とノース・ロックハンプトンをフィッツロイ川に架かる橋とデニソン・ストリートを通る線路で結ぶことを決定したことであった。当初の計画ではデニソン・ストリートを単線の線路で通す予定だったが、ロックハンプトン市議会がこの決定に反対した。主任技師のヘンリー・チャールズ・スタンレーがロックハンプトンを訪問した後、ノース・ロックハンプトンのレイクス・クリーク食肉工場の経営陣は鉄道局を説得してノース・ロックハンプトンへの複線を建設させた。家畜と貨物の輸送の発展で初期支出に見合うだけの効果があると考えられたためである。 1895年、後にロックハンプトン・ジャンクション鉄道として知られるようになる路線の建設が承認されました。この新しい橋と接続線は、ブリスベン・イプスウィッチ都市圏以外では初の複線化例となりました。ロックハンプトン市議会は、ライカート・パーク（アーチャー・パーク）とデニソン・ストリートの半分を中央鉄道駅建設のために提供しました。市議会は1896年10月にこの工事を承認しました。[1]
ロックハンプトン・ジャンクション鉄道の建設入札は、1897年にジョージ・チャールズ・ウィルコックスに発注された。契約には、ブロードマウント支線、デニソン・ストリート線、そしてアレクサンドラ鉄道橋の建設が含まれていた。当時のウィルコックスはクイーンズランド州で最も多作な鉄道請負業者の一つであり、ノース・コースト線の様々な区間やブリスベン地域の鉄道路線の建設に関わっていた。橋の契約はウィルコックスに43,471ポンドの費用で発注され、スタンリー・ストリートからノース・ロックハンプトンまでの複線建設は65,137ポンドであった。橋の建設はフィッツロイ川の洪水のために1898年まで延期された。[1]
この橋は、主任技師ヘンリー・チャールズ・スタンリーによって設計され、1893年の洪水で流されたブリスベン川の橋梁の代わりとして彼が設計したアルバート橋に似ているが、より小さい。5つの金属トラス径間が使用され、そのうち2つは長さ75メートル（246フィート）で、残りの2つは30.5メートル（100フィート）であった。洪水の危険があったため、建設中は仮設桁は使用されなかった。最初の主径間は1899年6月14日に浮かべて設置された。主径間の設置方法もアルバート橋に使用された方法と似ており、アルバート橋ではハルクを使用してスパンを浮かべて設置した。[1]
建設当時、最大スパン75メートル（246フィート）の橋は、ニューサウスウェールズ州のホークスベリー橋（1889年、125メートル（410フィート））、アルバート橋（1895年、103.7メートル（340フィート））、クイーンズランド州バーデキン川のマクロッサン橋（76.2メートル（250フィート））に次いで、オーストラリアで4番目に大きな橋であった。[1]
ロックハンプトン・ジャンクション鉄道は1899年11月6日に正式に開通し、鉄道延伸区間の南端で特別な式典が行われた。12両編成の複線列車がスタンリー・ストリート駅を出発し、フィッツロイ鉄道橋のリボンを破った。開通当時、橋の正式名称は未定だったが、アレクサンドラ王女にちなんで命名することが提案されていた。鉄道大臣ジョン・マレーは、同日早朝にクイーンズランド州首相ジェームズ・ディクソンと協議した後、開通式で正式に橋を「アレクサンドラ」と命名した。アレクサンドラ鉄道橋の完成により、エミュー・パーク鉄道とセントラル・ウェスタン鉄道はロックハンプトンの2つの地域を結ぶ統一された鉄道網を確立した。[1] [2]
アレクサンドラ鉄道橋は1922年以来、重量制限を設けており、C16型機関車およびそれより重量の大きい機関車は、他の列車が通行しているときは橋を通過できません。クイーンズランド鉄道への大型機関車の導入と車軸荷重の増加により、橋を通過する列車の速度にはさらなる制限が設けられました。[1]
1930年、ロックハンプトン市議会は橋の全長にわたって歩道に電灯を設置しました。第二次世界大戦中の1942年、ロックハンプトン市長は、市議会のバスが5トンの重量のためフィッツロイ川にかかる道路吊り橋を通行できなかったため、アレクサンドラ橋に道路を建設することを提案しました。[1]
道路橋は軍の車列の通行にも安全ではないことから、橋にデッキを建設し、幅3.5メートル（11フィート）の車列を確保することが提案されました。その結果、アメリカ軍の車列はフィッツロイ川を渡るのにこの橋を使用できるようになりました。橋の両端には旗振り係と警備員が配置され、車列は列車の運行時間帯に合わせて移動されました。列車は1日最大40本が通行していました。デッキは1945年に撤去されました。[1]
1948年、この橋はロックハンプトンへの電力供給のため、鉄塔の代替として電線を敷設するために使用されました。1951年には橋の全長にわたって鋼製の手すりが設置されました。橋の補修は1958年と1960年に行われました。[1]
ディーゼル電気機関車の導入に伴い、1970年からは、橋を複々線で走行する列車の危険性に対する懸念が表明されました。ディーゼル電気機関車には、大型蒸気機関車と同様に、時速20キロメートル（12マイル）の速度制限が課されました。この制限は橋を通過するすべての列車に適用され、通過時には1本の列車のみが橋を占有できるようにしました。この制限は、1975年に東側のレールが撤去され、複々線が1本になったことで解除されました。[1]
1977年以来、ロックハンプトンにおいて、デニソン通りとその交差点、そしてアレクサンドラ橋でのフィッツロイ川の横断を避け、列車が通行できる新たな通行権を求める住民の抗議活動が高まっています。多くの計画では、スタンリー通り駅から本線を乗り換え、新たな橋と線路でフィッツロイ川を横断することを目指しています。橋の速度制限も遅延の原因として挙げられています。[1]
1992 年に橋梁床版の下側の縦梁の位置が変更され、新世代のディーゼル電気機関車に使用可能な車軸荷重が 20 ロングトン (20 t) まで増加しました。
1996年11月、橋の木製歩道は、合板シートの上に滑り止めが施された歩道に取り替えられました。[1] 2010年には、合板の腐食が原因と思われる目立った穴が開き始め、歩行者や自転車利用者から歩道の安全性に対する懸念が表明されました。[3] 翌年、歩道は補修のため一時的に閉鎖されました。[4]
2009年、20歳の運転手が、ジープを橋の線路に沿って運転し、橋の南端から約70メートルの地点で立ち往生したとして起訴された。[5]この事件により鉄道の運行は5時間停止したが、列車を使って車両を橋から退避させた後、路線は再開された。[5]運転手は、交通インフラ違反（鉄道違反、橋での車両運転）と警察の妨害の罪で起訴された。[5]
橋は2021年に220万ドルの改修工事が行われ、その中には500本の木製枕木の交換も含まれていた。[6] [7]多少の遅延があったものの、改修工事は2021年9月に完了した。[7]
改良工事が完了してから数週間後、高さ制限を超えた貨車が高架橋構造物に衝突した。[8]この事故は2021年9月17日に発生し、ロックハンプトン行きのオーリゾン列車が橋を通過した際、平床貨車に積載された道路連結式トレーラーが橋に衝突した。[8]この事故の後、オーストラリア運輸安全局による調査が開始された。[8]
説明
アレクサンドラ鉄道橋はフィッツロイ川に架かっており、南西側のアプローチはロックハンプトンのノースストリートに隣接しています。当初は複線鉄道が敷設されていましたが、現在は橋の中央部に単線が敷設されています。[1]
この橋は、2つのコンクリート橋台と4つの共通コンクリート橋脚で支えられた5径間のトラス 橋で構成されています。コンクリート橋脚は橋幅と同じ大きさで、両端にバットレス状の隅石があり、レンダリングされたディテールが施されています。北東側の2つの橋脚は北側の盛土上に、残りの2つの橋脚は川の中に設置されています。2つのコンクリート盛土にも、橋脚と同様のレンダリングされたディテールが施されています。[1]
北東端には、長さ100フィート（30メートル）の8パネル・リベット留めプラットトラスが2本あり、平行弦とデッキを備えています。橋の南西端にも同様の単トラスが設置されています。橋の中央部には、長さ250フィート（76メートル）の16パネル・リベット留めホグバック・ダブルインターセクション・プラットトラスが2本あり、錬鉄製のケーソン上にデッキが設置されています。[1]
橋の南東側に沿って設置された歩道には、交差する斜めの部材で構成された金属製の手すりと欄干が設置されている。橋の開通を記念する金属製の銘板には、建設に携わった人々の名前が刻まれている。[1]
遺産登録
アレクサンドラ鉄道橋は、以下の基準を満たしたため、1992年10月21日にクイーンズランド州遺産登録簿に登録されました。 [1]
この場所はクイーンズランド州の歴史の発展やパターンを示す上で重要です。
アレクサンドラ鉄道橋は1899年以来、フィッツロイ川の主要な橋渡しとして機能しており、クイーンズランド州中部とロックハンプトン市における鉄道網の発展を示す上で重要な役割を担っています。この橋は、スタンリー・ストリート駅とデニソン・ストリートを経由してノース・ロックハンプトンを結ぶ複線の路面電車を含む、ロックハンプトン・ジャンクション鉄道の当初の設計に不可欠な要素でした。この橋は第二次世界大戦中も戦略的に重要であり、アメリカ軍の護送船団がフィッツロイ川を渡る役割を果たしました。[1]
この場所は、クイーンズランド州の文化遺産の珍しい、珍しい、または絶滅の危機に瀕している側面を示しています。
アレクサンドラ鉄道橋は、クイーンズランド州で初めて採用されたリベット留めプラットトラス構造で知られています。また、リベット留めホッグバック二重交差プラットトラス主径間も重要で、クイーンズランド州で2番目に大きな同種橋です。[1]
その場所は、特定の種類の文化的場所の主な特徴を示す上で重要です。
アレクサンドラ鉄道橋は、クイーンズランド州で初めて採用されたリベット留めプラットトラス構造で知られています。また、リベット留めホッグバック二重交差プラットトラス主径間も重要で、クイーンズランド州で2番目に大きな同種橋です。[1]
その場所は美的価値が高いので重要です。
アレクサンドラ鉄道橋は美的に重要であり、ロックハンプトンの街並みとフィッツロイ川の景観に大きく貢献しています。[1]
その場所は、特定の時期における高度な創造的または技術的成果を示す上で重要です。
アレクサンドラ鉄道橋は、クイーンズランド州で初めて採用されたリベット留めプラットトラス構造で知られています。また、リベット留めホッグバック二重交差プラットトラス主径間も重要で、クイーンズランド州で2番目に大きな同種橋です。[1]
この場所は、クイーンズランド州の歴史において重要な人物、グループ、組織の生活や活動と特別なつながりがあります。
この橋は、主任技師H.C.スタンリーの設計作業の例として、また19世紀後半のクイーンズランド鉄道の技術実務への彼の貢献として重要です。[1]
参考文献
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af 「アレクサンドラ鉄道橋（エントリー600799）」。クイーンズランド州遺産登録簿。クイーンズランド州遺産評議会。 2014年8月1日閲覧。
- ^ 「ロックハンプトン鉄道」『テレグラフ』（ブリスベン、クイーンズランド州：1872年 - 1947年）オーストラリア国立図書館、1899年11月7日、p.4 。 2015年12月11日閲覧。
- ^ ラッテン、アダム（2010年10月4日）「Troubled bridge over waters」ザ・モーニング・ブレティン。 2022年8月18日閲覧。
- ^ ラッテン、アダム（2011年2月15日）「橋への歩行者通行禁止」ザ・モーニング・ブレティン。 2022年8月18日閲覧。
- ^ abc 「運転手が4WDを橋の上に置き去りに」The Morning Bulletin 2009年11月23日. 2022年8月18日閲覧。
- ^ コックス、ティモシー（2021年3月2日）「暴露：ロッキーの鉄道橋で何が起こっているのか」ザ・モーニング・ブレティン。 2022年8月18日閲覧。
- ^ ab Cox, Timothy (2021年9月3日). 「アレクサンドラ鉄道橋の改修工事、2か月の遅延を経て完了」The Morning Bulletin . 2022年8月18日閲覧。
- ^ abc 「2021年9月17日、クイーンズランド州ロックハンプトンで貨物列車8796号がインフラに衝突」オーストラリア運輸安全局、オーストラリア政府、2022年。 2022年8月18日閲覧。
帰属
このWikipediaの記事は、クイーンズランド州がCC-BY 3.0 AUライセンスの下で公開した「クイーンズランド遺産登録簿」（2014年7月7日アクセス、2014年10月8日アーカイブ）に基づいています。地理座標は、クイーンズランド州がCC-BY 3.0 AUライセンスの下で公開した「クイーンズランド遺産登録簿の境界」（2014年9月5日アクセス、2014年10月15日アーカイブ）に基づいて算出されました。
外部リンク
