アメリカ中国開発会社
アメリカ中国開発会社は、中国における鉄道、鉱山、その他の産業利権の獲得を目指した会社でした。オハイオ州の元上院議員で鉄道弁護士のカルビン・ブライス[ 1 ]が率い、1895年12月に設立されました。初期の株主には、JPモルガン・アンド・カンパニー、カーネギー鉄鋼会社のチャールズ・コスター、ニューヨーク・ナショナル・シティ銀行、チェース・ナショナル銀行の頭取など、多くの著名なアメリカ人実業家が含まれていました。[ 2 ]同社は、世紀の変わり目の 「利権争い」[ 4 ]における対中開放政策[ 3 ]において、アメリカの関与において重要な役割を果たしました。
歴史
設立
シアトル出身のAWバッシュは、1896年春、アメリカ中国開発会社の代理人として国務省からの推薦状を携えて中国に派遣された。[ 2 ]バッシュはまた、中国を南北に横断する鉄道建設を目指すアメリカ人実業家グループの代理人でもあった。[ 3 ] 1896年11月までに、バッシュと中国鉄道局長の盛軒懐は、北京（当時は「Peking」とローマ字表記）近郊の永定にかかる盧溝橋から揚子江南部の漢口（「Hankow」）までの鉄道建設について初期合意に達した。[ 2 ]しかし、正式合意には至らず、アメリカ中国開発会社の代理公使チャールズ・デンビーは帝国当局に、盛に速やかに契約に同意するよう指示するよう促した。その結果、中国はパリの金融家と露中銀行から資金提供を受けたベルギーのグループに譲歩を与えることになった。[ 2 ]
広漢鉄道
その後、アメリカ中国開発会社は、漢口から珠江を渡った武昌から広州（「広州」）までの南区間の建設権を求めた。アメリカは、ロシア、フランス、ドイツ、日本、イギリス帝国とは異なり、中国経済に政治的利害関係を持たず、鉄道建設の経験も豊富であったため、アメリカ中国開発会社は魅力的な選択肢であった。[ 1 ] 1898年4月、ワシントン駐在の中国公使とAWバッシュは、アメリカ会社が400万ドルの債券を販売し、鉄道建設を監督し、50年間の融資期間中に鉄道を運営することに同意した。[ 2 ]この利権により、会社は近くの炭鉱を操業することも認められた。[ 3 ] 広州-武昌線は、1895年以降、アメリカ会社が確保した唯一の鉄道プロジェクトであったが、[ 2 ]この鉄道路線も7年以内に失われることになる。[ 3 ]
この計画は、他の列強、特にフランスとイギリスの中国に対する関心を考えると不確実性に直面した。その結果、1899年2月、アメリカ中国開発会社は、路線の利権の半分を大英中国会社と分割することに同意した。 [ 2 ]ニューヨークの技師、ウィリアム・バークレー・パーソンズは、アメリカ中国開発会社から1898年から1899年の冬に予定ルートの調査に派遣された。鉄道の費用を評価した結果、同社は中国との現在の借款契約では鉄道建設費用の約半分しか賄えないと判断した。[ 2 ]同社は1900年7月に中国大臣と補足協定を結び、アメリカ中国開発会社に中国政府から4千万ドルの金債券が提供された。[ 5 ]しかし、アメリカ中国開発会社と中国政府の間で締結された補足協定には、アメリカ中国開発会社と大英中国会社との以前の提携関係については触れられていなかった。[ 2 ]
中国における開発権益をめぐる国際競争は依然として問題であった。1901年12月、アメリカ中国開発会社は再編され、ブリュッセルのヴォルデル上院議員とニューヨーク駐在のベルギー領事ピエール・マリという2人のベルギー人が取締役に就任した。[ 2 ]この再編はまた、会社を支援する3つの銀行の一つがブリュッセルのバンク・ドートルメールであったため、会社の財政的依存度が高まった。1903年後半までに、ベルギーは北部の単独支配権を獲得するために境界線を分割しようと試みていた。1904年1月、盛はベルギーが会社の支配権を獲得したと主張した。[ 2 ]
アメリカ華人開発会社が中国政府と初めて合意に達したとき、同社はアメリカ人が所有し管理する会社のままでいることに同意し、契約条件により他国に売却することは認められなかった。[ 2 ]多くの中国当局者は外国企業、特にベルギーやフランスのように中国に政治的関心を持つ企業に利権を与えることの影響を懸念していた。[ 4 ] 1903年後半から1904年初頭にかけてアメリカ華人開発会社内でベルギーの影響力が強まると、湖南省と湖北省の知事や上流階級の人々はベルギーによる鉄道路線の支配を防ぐためアメリカ華人開発会社の利権の取り消しを求めた。[ 2 ] 1904年春、会社は利権を失う恐れがあったため、アメリカ中国開発会社が株式の過半数を取り戻すのを国務省に支援するよう要請した。当初、米国政府はアメリカ会社の利益を支持していたが、紛争が激化するにつれて、国務省はそれ以上の紛争への関与を拒否した。[ 2 ]
仏山（Fatshan）と三水（Samshui） への支線は1902年から1904年の間に完成した。
解散
1904年10月、鉄道建設工事は停止した。1か月後の11月、帝国政府はアメリカ中国開発会社の代理公使に対し、中国政府による租界解除の意向を正式に通知した。中国外務省に対するアメリカの政治的圧力にもかかわらず、 1904年12月、張之東総督は正式に租界解除を決定した。路線の租界権を失った後、1905年1月、ベルギー国王レオポルド1世はアメリカによる会社株式の買い戻しを許可した。JPモルガンは1200株を買い取り、会社の新たな支配権を獲得した。1905年1月から6月にかけて、アメリカ中国開発会社は租界権の喪失について中国政府と和解するために尽力した。最終的に1905年6月7日、アメリカ中国開発会社と中国側は、会社が売却した不動産と債券の補償として中国側が67万5000ドルを支払うことで合意した。1905年8月、会社の株主は6月合意を承認する投票を行った。[ 2 ]
会社の年表
1895年- ニュージャージー州で会社が設立 1896年- AWバッシュが会社の代理人として中国に派遣 1896年11月- バッシュが盛軒懐と最初の合意に達する 1898年- バッシュとワシントンの中国公使が広州-武昌線の譲許のための融資契約を結ぶ 1898年冬-1899年- パーソンズが提案されたルートを調査 1899年2月- アメリカ中国開発会社が英国中国株式会社と譲許を共有することに同意 1900年7月- 会社が補足合意に達する 1901年12月- 会社が再編され、2人のベルギー人が取締役を務める 1903年-1904年- ベルギー人が会社の過半数の支配権を獲得 1904年春- アメリカ開発会社が国務省に支援を求める 1904年10月- 鉄道の停車場の工事 1904年12月- 中国政府により譲許が正式に取り消される 1905年1月- アメリカ人が再び譲許を取り戻す 1905年8月-会社が正式に和解に同意
参考文献
- ^ a bハント、マイケル・H. 『特別な関係の形成：1914年までの米国と中国』コロンビア大学出版局、ニューヨーク、1983年。
- ^ a b c d e f g h i j k l m n oブレイステッド、ウィリアム・R.「アメリカ合衆国とアメリカ開発会社」 『ファー・イースタン・クォータリー』第11巻第2号（1952年）：147-165。
- ^ a b c dヤング、マリリン・B. 『帝国のレトリック：アメリカの対中政策、1895-1901』ハーバード大学出版局、マサチューセッツ州ケンブリッジ、1968年。
- ^ a bマデリン・チー「上海・杭州・寧波鉄道融資：権利回復運動の事例研究」現代アジア研究、第7巻第1号（1973年）：85-106
- ^「広州漢口鉄道」ニューヨーク・タイムズ、1902年7月14日
外部リンク
