アンティオキア鉄道

アンティオキア鉄道の歴史的なメデジン駅。

アンティオキア鉄道（スペイン語：Ferrocarril de Antioquia ）は、コロンビアの歴史的な鉄道システムであり、マグダレナ川に沿ってアンティオキア県の中央部の大部分を結び、最終的にはカルダスやバジェ・デル・カウカなど、県の南に位置する州にまで延伸された貨物列車と旅客列車の鉄道システムである。建設には1874年から1929年8月7日の開通まで、55年を要した。アンティオキア鉄道は数十年にわたり、以前は孤立していた地域間の重要な接続であり、この地域の経済発展に大きく貢献した。代替輸送手段、特に道路の建設により、20世紀には鉄道の利用は減少した。鉄道は1961年に正式に売却された。

この鉄道はアンティオキア県が所有・運営していました。その目的は、県の商業中心地であるメデジンと、マグダレナ川沿いにある河川港プエルト・ベリオを結ぶことでした。 ^{[ 1 ]}鉄道が開通する前、アンティオキアは金鉱でしか知られていなかった地域でした。地域の連携が強化されると、ヌス地方の畜産と農業、メデジン渓谷の繊維産業、そして県全体のコーヒー生産など、経済のほぼすべての分野で活況を呈しました。^{[ 2 ]}

歴史的なメデジン駅はシスネロス広場に今も残っており、エンリケ・オラルテが設計した新古典主義様式の建物です。^{[ 3 ]}

民間の非営利団体「アンティオキア鉄道財団」は、1986 年 7 月 26 日に設立されました。

初期の歴史

ラ・ケブラーダ・トンネルの外にある銘板。「ペドロ・フスト・ベリオ知事の統治下で建設」と記されている。

19世紀、アンティオキアは6つの県と首都メデジンを持つ主権国家であり、鉄道の計画が始まりました。政府は1864年からマグダレナ川沿いに鉄道を建設することを検討し始めました。マグダレナ川は当時、商品の輸出入の重要な拠点でした。1874年に正式な建設契約が締結されました。 ^{[ 4 ]}キューバ人技師のフランシスコ・ハビエル・シスネロが雇われ、8年かけて鉄道の建設を完了しました。^{[ 5 ]}鉄道建設の最大の課題は、アンティオキアが地理的に急峻すぎることであり、そのような困難な地域での鉄道建設は、19世紀後半の技術では大事業でした。計画では、川沿いの鉄道をプエルト・ベリオからバルボサ地区まで敷設する予定でした。^{[ 4 ]}

最初の線路は1875年10月に敷設された。鉄道は1929年の世界的経済恐慌前に完成した。この恐慌により、資本市場が閉ざされ、このような工事に対する外貨融資も利用できなくなった（「コロンビアの経済と政治 1929-58 」を参照）。これは、1920年代にコロンビアが国際資本市場から資金調達できた最後の公共事業の一つだった。したがって、当時鉄道を完成させることができたのは幸運だった。これ以上の遅延があれば、完成が20年から30年遅れていただろうからである。この斬新な輸送システムによって、作物の輸送にかかる労力が軽減され、取引ははるかに迅速かつ低コストで行われるようになった。

鉄道は当初58キロメートルに及んでいたが^{[ 6 ]}、その後91キロメートルに拡張された。^{[ 7 ]}拡張の終わりには、プエルト・ベリオからエル・リモンまでの118キロメートルに及ぶ「ヌス地区」と、サンティアゴからメデジンまでの72キロメートルに及ぶ「ポルセ地区」の2つの主要路線があった。^{[ 1 ]}エル・リモンとサンティアゴの間には、「ザ・ブレイク」（スペイン語：ラ・ケブラーダ） として知られる地理的な窪地があった。

初期の障害

鉄道の開通には多くの障害がありました。鉄道という概念は、一般大衆に容易に受け入れられたわけではありませんでした。ラバとラバ使いを、馴染みのない鋼鉄製の機械に置き換えることは、多くの人にとって容易ではありませんでした。なぜなら、新しい技術には未知のリスクが伴うことは間違いないからです。懐疑的な見方も根拠のないものではありませんでした。例えば、メデジンで運行されていた1号機関車は、実際には2号機関車でした。1号機関車は奈落の底に落ちて行方不明になったからです。会社はパニックを避けるため、2号機関車に「1」の番号を塗装しましたが、この話は100年後まで一般大衆に伝えられませんでした。

千日戦争

千日戦争は国土を痛めつけ、アンティオキアと同時期に整備されていた国鉄にも大きな打撃を与えました。実際、この戦争中、国内の鉄道は3年間停止され、戦争の影響で鉄道は破壊、復旧、そして撤去を繰り返し、幾度となく破壊されました。

しかし、アンティオキアは国の他の地域から隔離されていたため、この戦争期間中は比較的平和でした。その結果、この地域は戦後、国の他の地域よりも早く復興しました。

戦後の衰退

1903年、パナマはコロンビアから分離独立し、コロンビアは1922年8月7日に財政的補償を受けました。この資金の一部は中央銀行に充てられましたが、その資金の大部分はラファエル・レイエス大統領時代から鉄道の復旧に充てられました。しかし、政府は特に1930年以降、道路建設を優先しました。それ以来、鉄道輸送への投資はほぼ90%減少しました。

1934年、アンティオキア鉄道の困難は、63件の請願書が提出された最初の鉄道組合ストライキから始まりました。1947年には二度目のストライキが発生しました。当初は鉄道を支えるために建設された道路が、徐々に鉄道の存続を脅かすようになっていったのです。

道路による競争

鉄道は他の輸送手段との激しい競争に直面し始めました。1930年から1950年にかけては道路が優勢だったため、輸送手段間の激しい競争と価格競争が起こりました。アンティオキア鉄道は1951年にオーストリア製のディーゼル機関車2両を購入しましたが、1956年に国鉄に売却せざるを得なくなり、26,580米ドルの負債を抱え、会社の財務安定性を危うくしました。また、プエルト・ベリオ・メデジン・パイプラインの建設も鉄道の経営を圧迫しました。これは、それまで石油輸送が鉄道で行われていたためです。

鉄道の終焉とIDEAの始まり

アンティオキア鉄道の古い列車と並ぶメデジン地下鉄

最終的に、アンティオキア鉄道会社は 1961 年に消滅しました。1961 年 8 月 15 日の条例により、コロンビアはアンティオキア鉄道の国営鉄道会社への売却を承認しました。

幸運なことに、この売却金により、1964年8月28日の命令第13号によって設立されたアンティオキア開発研究所が誕生しました。最初の資本金は、アンティオキア鉄道を国に売却することでした。売却完了から2年後、これらの資源の行方は、マリオ・レストレポ・アランブロー博士が率いる県政府にとって論点となりました。アランブロー博士は、ピーター・サンタマリア・アンティオキア、ウリベ・レストレポ、ホルヘ・ルイス・ロペス・デ・メサなどの他の著名な人物とともに、アンティオキア開発研究所（スペイン語：Instituto para el Desarrollo de Antioquia [IDEA]）設立のイニシアチブを推進しました。この組織は、県と国の大部分にとって業績の拠点となっています。IDEAは現在、アンティオキアにおける野心的で巨大な開発プロジェクトの設計者です。

余波

アンティオキア鉄道に続き、国鉄も衰退の道を辿り始めた。1988年、法律第21号により、道路の改良と維持管理を目的としたコロンビア鉄道会社（Empresa Colombiana de Ferrocarriles）が設立され、鉄道運輸協会（STF）は1999年まで存続し、商業列車サービスの運営を担当した。そして最後に、労働者の年金、福利厚生、手当を担う社会基金負債国鉄が設立された。

今日に至るまで、国土の大部分には鉄道網が整備されていません。実際、コロンビアには3,600キロメートルに及ぶ広大な鉄道網があり、そのうち実際に機能しているのはエル・セレホン炭鉱のわずか数キロメートルのみです。観光列車、サバンナ鉄道（トゥリストレン）はボゴタからシパキラまでわずか52キロメートルの行程で、カロのハイメ・ドゥケ（ブリセニョ）公園まで続きます。ボゴタ - ピース・リバー（ボヤカ）鉄道は、カリとブエナベントゥラ間の貨物輸送にパシフィック鉄道を利用するために国が建設した北東鉄道線に相当します。

鉄道輸送の効果の例

鉄道の効果を示す例として、ナレからメデジンまでピアノを陸路で輸送する場合、約20日間かかり、265金ペソの費用がかかりましたが、鉄道輸送の場合はわずか1日で8.4金ペソでした。この点について、ガブリエル・ポベダは次のように述べています。「アンティオキアやその他の地域の情報に基づき、P.W.マック・グリービーは、1845年から1880年にかけてのコロンビアにおける貨物輸送馬道の平均コストを1トン1キロメートルあたり41.6セントと算出しました。鉄道を利用すれば、予測コストは約65%削減されるでしょう。」^{[ 8 ]}

ギャラリー

• 
  メデジン駅に保存されている蒸気機関車
• 
  ベロ駅の廃墟
• 
  エンビガド駅

参照

• コロンビアの鉄道輸送

参考文献

1. アルトゥーロ・ブテロ・アルベルト・サエンス (2006)。メデジン、コロンビア共和国。 ITM。 p. 75.ISBN​ 978-958-97823-1-6。
2. エンリケ・レストレポ・ハラミージョ (2004 年 1 月 1 日)。1932 年のメデジン。 ITM。 p. 85.ISBN​ 978-958-97510-6-0。
3. メルセデス・ルシア・ベレス・ホワイト (2003)。メデジン現代建築。 ITM。 p. 38.ISBN​ 978-958-97283-4-5。
4. ラトーレ、ガブリエル (1924)。フランシスコ・ハビエル・シスネロスとエル・フェロカリル・デ・アンティオキア(PDF)。メデジン。2007 年 6 月 9 日にオリジナル(PDF)からアーカイブされました。2014 年 9 月 2 日に取得。
5. マンティージャ、ルイス・カルロス。「シスネロス、フランシスコ・ハビエル・フィシャ図書館」。La Biblioteca Virtual Luis Ángel Arango (スペイン語) 。2014 年9 月 2 日に取得。
6. アメリカ合衆国政府印刷局（1907年）議会連続印刷物集。USGPO p. 205。
7. パンアメリカン連合（1908年）『パンアメリカン連合紀要』米国政府印刷局、1354ページ。
8. ガブリエル・ポベダ・ラモス、アンティオキア経済史、ルイス・アンヘル・アランゴ図書館

さらに読む

• シスネロス、フランシスコ J. (1980)。プエルト ベリオ ア バルボーサ、エスタド デ アンティオキアの鉄道建設記念碑。ニューヨーク。

外部リンク

• （スペイン語）コロンビアの鉄道の歴史
• （スペイン語）アンティオキア鉄道財団