アペニンベーストンネル

アペニンベーストンネル
概要
路線	ボローニャ・フィレンツェ直通
場所	イタリア
座標	北緯44度8分9秒 東経11度10分23秒 / 北緯44.1357度 東経11.173度 / 44.1357; 11.173
状態	運用中
横断	アペニン山脈
運行
開業	1934年4月21日
交通	鉄道
特徴	旅客および貨物
技術
長さ	18.507 km
線路数	2
軌間	1,435mm ( 4フィート 8インチ)+1 ⁄ 2 インチ） （標準ゲージ）
電化	15kV 16.7Hz
運行速度	時速250km

アペニンベーストンネル（グランドアペニントンネルとも呼ばれる）^[1]は、イタリア中部のボローニャ-フィレンツェ・ディレッティッシマ線にある全長18,507キロメートル（11,500マイル）の鉄道ベーストンネルである。完成当時、アペニンベーストンネルはシンプロントンネルに次いで世界で2番目に長いトンネルであり、複線トンネルとしては最長であった。現在では世界で16番目に長いトンネルである。^[要出典]

トンネルは1934年4月21日に開通しました。このトンネルの完成により、山脈を越える旧ポレッターナ鉄道に比べて35キロメートル（22マイル）短い代替ルートが可能になりました。サン・ベネデット＝カスティリオーネ駅とヴェルニオ＝モンテピアーノ＝カンタガッロ駅間を走るこのトンネルは、全長18,507キロメートル（11,500マイル）、最高標高328メートル（1,076フィート）、最大勾配1.2%です。^[1]

背景と建設

イタリアのボローニャとフィレンツェを結ぶ、ほぼ直線的なルートを完成させた最初の鉄道は、1856年から1864年にかけて建設されたポレッターナ鉄道でした。 ^[1]ポレッターナ線は完成前から、路線が通過する比較的山岳地帯のため、高勾配を余儀なくされ、重量貨物列車の運行には不向きであることが認識されていました。また、ポー平原とローマ間の増加する交通量に対応するには不十分であると判断されました。しかし、当時の土木技術者は、より直接的でより大きな容量を持つ接続を構築することの難しさを認識し、異なる垂直および水平線形を含む様々な提案がなされましたが、トンネルの長さを短縮したいという要望のため、元の路線と比べて容量や勾配の点でほとんど改善されませんでした。^[1]

1882年、フランス人技師ジャン・ルイ・プロチェが提案の審査と改善の提案をするよう任命され、セッタ渓谷とビゼンツィオ渓谷に沿って既存の路線のサッソ・マルコーニとプラートに接続する路線を選択した。プロチェのルートは、全長18,032メートル (59,160フィート)の単一の大きなトンネルでアペニン山脈を横断する初めてのルートであった。^[1] 1902年頃、公共事業上級評議会によって設置された特別委員会がルートの検討を審査し、プロチェの提案を選択した。伝えられるところによると、勾配や安定性など地形条件に恵まれた線形が路線の要件を最も満たしていたためである。^[1]委員会の報告書に基づき、イタリア政府は1908年に法律第444/1908号を制定し、設計検討の最終段階を進めるよう指示した。当時、ボローニャ・フィレンツェ鉄道の建設資金として1億5000万リラが承認され、その大部分がトンネル建設に充てられました。^[1]

この法律にもかかわらず、トンネルの実際の建設工事は1913年まで開始されなかった。^[1]第一次世界大戦やそれに続く国家の社会的混乱といった外的要因の影響により、工事の進捗は比較的遅く、断続的であった。継続的な工事が実現したのは1921年になってからであった。 ^[1] 1934年4月21日、アペニン・ベース・トンネルと、より広範な路線の大部分がついに開通した。路線の総支出は11億2,200万ポンドに上り、そのうち4億6,000万ポンドがトンネル建設に充てられた。^[1]

運用履歴

トンネルの中央には、分岐器と長さ450メートル（1,480フィート）の駅（一般利用は想定されていません）があり、後者へは横坑道からアクセスできます。^[要出典]

完成から約50年後、路線沿いの交通量は継続的に増加しており、まもなくそれを満たすためにより大きな輸送力が必要になることが認識されました。^[1]同時に、イタリアの鉄道網を欧州基準に適合させ、近隣諸国、特に大陸全体に拡大しつつあった初期の高速鉄道網との統合を促進するための広範な取り組みの一環として、インフラが新しい運用基準を満たすよう圧力がかかっていました。その結果、ボローニャ・フィレンツェ高速鉄道は1990年代に建設されました。その完成により、既存のボローニャ・フィレンツェ・ディレッティッシマ線とアペニン・ベーストンネルの両方から一部の旅客輸送が​​奪われました。^[1]

2001年10月29日から2014年5月20日まで、アペニンベーストンネルでは安全対策を目的とした工事が行われ、主に最新の消火設備と関連する緊急システムの導入が中心となりました。同時期に、トンネルの様々な側面が改良・改修され、全長にわたって新たな通信設備や公共照明が設置されました。^[2]

904号列車爆破事件

1984年12月23日、ナポリ-ミラノ急行904号列車のトンネル内で爆弾が爆発し、17人が死亡、250人が負傷しました。この攻撃はコーザ・ノストラ（シチリア・マフィア） によるものとされています

1974年のイタリクス・エクスプレス爆破事件も同じ路線で起きたが、トンネルの出口からわずか数メートルのところで起きた。

文学的言及

アペニン・トンネルは、マイケル・ディブディンの『カバル』の中で、 プロット装置として言及され、使用されています

引用

1. 「付録B：ボローニャ-フィレンツェ間高速・大容量鉄道新線トンネルの設計と建設」（PDF） link.springer.com 。2020年9月15日閲覧
2. 「ボローニャ-プラート鉄道線アペニン山脈ベーストンネルの安全実施工事の実現」ceprinicostruzioni.it . 2020年9月15日閲覧。

外部リンク

• ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「偉大なアペニントンネル」『世界の鉄道の驚異』 、 320～ 330ページ トンネル建設の図解説明。