北極海航路
北極付近の海上航路
北極地域の地図。海底地形と北東航路、その中の北極海航路、そして北西航路を示しています。[1]

北極航路とは、船舶が北極圏の一部または全体を航行するために利用する海路です。大西洋と太平洋を結ぶ主要航路は、北東航路、北西航路、そしてほとんど利用されていない極地横断航路の3つです。[2]さらに、北極海航路と北極橋という2つの重要な航路が存在します。[1] [2]

大西洋と太平洋を結ぶ北西航路はカナダ北部とアラスカの海岸沿いを通り、北東航路（NEP）はロシアとノルウェーの海岸沿いを通り、北極海航路は北極を通って北極を横断する。[2]

北極橋はロシアとカナダを結ぶ北極圏内の航路であり、北極海航路（NSR）は東はベーリング海峡から西はカラ海までロシア沿岸を辿っている。[2]

NSRとNEPの主な違いは、後者がバレンツ海まで延び、ロシア最大の北極圏港であるムルマンスク港と大西洋へのアクセスを提供していることです。NSRがNEPの大部分を占めていることから、一部の情報源ではNSRとNEPという用語を互換的に使用しています。[3]

現状

北極海航路の航行可能性は、主に海氷の広さに依存します。海氷は年間の一部の期間、船舶の航行を遮断するからです。海氷に覆われた面積の変動によって、船舶が航行できる時間帯が決まります。

2013年3月（左）と2013年9月（右）の海氷面積。冬季最大面積期と夏季最小面積期における月平均を示しています。マゼンタ色の線は、1981年から2010年までの期間における、それぞれ3月と9月の海氷面積の中央値を示しています。

北西航路（NWP）は、厚​​い多年氷、複雑な海峡、そしてピンゴ（船が衝突する場所）に遭遇し、航行を特に困難にしています。東側の航路である北東航路と北極海航路は、北西航路に比べて活動レベルが高くなっています。[2] [3]

北東航路（NEP）は、バレンツ海の氷面積が全体的に小さく、水面が開いているため、比較的航行が容易です。アラスカやカナダの同緯度とは異なり、この地域はメキシコ湾流からの暖かい水流が北大西洋に流れ込むため、氷がありません。北東航路とNEPの両方において、夏季には北東航路地域に比べて海氷の減少が速いです。この特徴は、氷河期、氷の厚さ、氷域の拡大が記録的に低かった2000年代初頭以降、より顕著になっています。[3]それでも、NEPが通過するラプテフ海とカラ海では、年間を通じて航行不能となる最低リスクがそれぞれ17%と15%であるため、NEPは年間の大部分でアクセス不能な状態が続きます。[4]

北極海航路は、船舶が永久海氷床を横断しなければならないため、高度な砕氷能力が求められるため、ほとんど利用されていない航路です。2010年には砕氷船で10日間しか航行できず、その10日間は依然として安全ではないと考えられていました。[5]

将来の予測

様々な予測によると、氷盤は将来大幅に減少し、今世紀末には消滅する可能性もある。北極の氷の減少はすでに目に見えている。年間平均で、氷盤は10年ごとに4.3％減少している。しかし、この減少は年間を通して均一ではない。実際、9月だけを観察すると、氷盤は10年ごとに10.7％減少しているのに対し、3月はわずか2.8％しか減少していない。北極の氷盤の進化の予測モデルは、過去30年に基づいている。これらの予測では主に、NEMO、OGCM、CMIPなどの海洋および大気の流れの循環モデルが使用されている。また、 CO2などの温室効果ガスの変化も考慮されている。[5]

北極海航路（NSR）は、北極海航路（NWP）や南極海航路（TSR）よりも早く、2030年までに氷がなくなる可能性があります。[6]モデルによると、その年には現在の氷面積の90%が冬季に残り、9月には60%にまで減少すると予測されています。2060年には、これらの数値はそれぞれ85%と40%に減少すると予測されています。そして最終的に、2090年には、冬季に85%、8月から9月には10%未満になると予測されています。[7]

この氷盤の減少の結果、NEP と NWP の航行可能日数が増加し、TSR など、現在一般船舶が通行できないルートが開通する可能性があります。[8] さらなる予測では、今後 30 年間で TSR は一部の船舶で航行可能になり、2025 年までに開始され、航海時間は船舶によって 16 日と 13 日に短縮されることが示されています。TRS は、より頻繁に使用される北極ルートになる可能性があります[9] [3] 。前者は現時点では 8 月と 9 月の数日間のみ開通していますが、いくつかの予測では 2030 年には 1 か月間開通すると示されています。2060 年には、NEP は 8 月から 10 月まで、NWP は 8 月と 9 月に開通します。最後に、2090 年には、両方の航路が少なくとも 1 年間に 3 か月間開通します。[7]ある予測では、NEPは年間5か月間利用可能になるとさえ言われています。[5]

しかし、地球温暖化が加速しているため、これらの予測はすべて不確実であり、風や海流の乱れなど気候条件に予期せぬ影響を及ぼす可能性があります。[5]

ガバナンス

NEPのガバナンスは、20世紀後半から21世紀初頭にかけて大きく発展しました。ガバナンスの主な根拠は、国連海洋法条約（UNCLOS）、北極評議会（AC）、国際海事機関（IMO）、そして北極圏諸国の国内法です。これらを組み合わせることで、領有権主張、経済的開発、船舶の技術的要件、環境保護、そして捜索救助の責任を網羅しています。[3]

北極海航路の経済的実現可能性

時間効率

北東航路（青）とスエズ運河を通る代替ルート（赤）。西ヨーロッパから東アジアへの一般的なルート

北極海航路の商業的魅力は、北欧や東アジアといった複数の経済拠点間の移動距離が短いことにあります。実際、例えば北欧から上海まで北極海を通過すると、スエズ運河を通過する場合と比較して、船舶の移動距離を最大3,000海里短縮できます。しかしながら、すべての航海が改善されるわけではありません。例えば、北欧からベトナムへの航海では、1,000海里も余分に移動することになります。 [10]

さらに、距離の短縮は必ずしも時間の節約を意味するわけではない。[11]アジア海運物流ジャーナルの研究では、北極の氷の状態によっては、北欧から東アジアへの航海で全く時間が節約されない可能性があると結論付けている。実際、航海全体の時間は、船舶の速度を著しく低下させる氷水中での滞在時間に大きく左右される。そのため、航路が年間3か月しか開通しておらず、氷の状態が悪い場合、前述の航路を経由すると、スエズ運河を通過する場合に比べて3日間の損失が生じる可能性がある。[10]しかし、航路が年間を通して開通しており、氷の状態が完璧である場合、航路を経由することで最大7日間の節約が実現できる可能性がある。別の研究では、節約できる時間は最大16日に達すると推定されている。[12]

観光の機会

北極の天然資源がもたらす経済的可能性ほど重要ではないように思われますが、観光も北極圏の経済発展において重要な役割を果たす可能性があります。エコツーリズムやアドベンチャーツーリズムなど、いくつかの種類の観光が発展しています。  [13]また、例えば極地コードの規制を観光船にまで拡大するなど、観光の拡大と環境保護のバランスを取ることも重要です。[14]

経済評価

北極航路の経済評価は通常、経済的パラメータだけでなく、氷の状態やその他の環境パラメータ、商品需要、地政学的要因の影響も考慮する学際的な研究です。現在、研究者たちはこれらの航路の最も包括的な経済評価を試みています。例えば、シブルとジンは、北極海航路管理局（NSR）の要件に従って、氷の影響を考慮したコスト推定の方法論[11] [15]を提案しました。 [16]その後、彼らは実際の気象と氷のデータを用いて、季節や船舶の氷の種類に応じた北極海航路の航路分布を算出しました。[8] [17]

その他の要因

北極航路の経済的実現可能性は、時間効率だけに依存するものではありません。英国政府が委託したレビューが指摘しているように、考慮すべきコストは数多くあります。まず、レビューでは、ロシアは氷の状態が良いため、最も利用されている航路である北極海航路（NSR）に関税を課しているのに対し、カナダは北極海航路（NWP）の利用には関税を課していませんが、北極海航路の氷の状態はより悪いと指摘しています。北極海航路（TSR）も、北極海の海氷が大幅に減少すれば、将来的に魅力的な見通しとなる可能性があります。[18]

これらの関税に関連して、航路と港湾を維持するために砕氷船隊が必要となる。確かにロシアは北極海航路の利用に高額な料金を課しているが、同時に北極海航路の維持にも費用がかかっており、これにも費用がかかっている。[18] [11]

考慮すべきもう一つの重要な要素は、燃料価格の高騰により北極海航路の実現可能性が高まり、燃料価格の低迷によりその逆の傾向が見られることである。[11]

最後に、北極航路沿いには港が不足しているため、北極の氷の状況に適した、経験豊富な乗組員を擁する特別な船舶が必要になります。また、港の不足は、船舶が途中で貨物を交換できないため、コンテナ輸送の魅力を低下させることにもつながります。[18] [11]

北極圏開発の限界

北極海航路の開発は、克服すべき既存の課題に対する懸念が高まり、異論のないまま進められてきたわけではない。英国政府科学局は、リスク増大の3つの要因を挙げている。[18]

  1. 極端な気象条件は船舶とその乗組員に危害を及ぼす可能性があり、また氷山の衝突による大きな危険も引き起こす可能性があります。[8]
  2. 北極圏の主要航路周辺の沿岸地域におけるインフラの深刻な欠如。特に通信手段の不足、地域の地図作成の不十分さ、そして燃料や食料といった主要資源からの遠隔性が、根本的な懸念事項となっている。[11]
  3. 乗組員が通常とは異なる状況下での取り扱いに不慣れなため、人為的ミスが発生する可能性が高くなります。

さらに、極端な気象条件に適応した特殊船舶を高い信頼性と低コストで提供するには、さらなる技術的進歩が必要です。[18]

北極航路の航行強化は、対外政策上の問題も伴う。過去数十年にわたる大手海運会社の関心は、北極諸国の反応を招いてきた。多数の主張が、一部の航路の法的地位に関する不確実性を生み出している。北極海航路（NSR）が内水、領海、あるいは国際海峡のいずれとみなされるべきかは、依然として不明である。最も重要なのは、北極海航路の一部が内水と主張された場合、通過船舶は無害通航権を失うことになるということである（詳細は「北極協力と政治」を参照）。[19]

北極圏の船舶開発におけるもう一つの制約は、海洋生態系と地域社会への影響です。北極圏における船舶輸送の増加は、航行上のリスクを高めるだけでなく、海洋生物や地域の生態系を危険にさらす可能性があります。さらに、航路の変更は排出量の問題を複雑化させます。北極圏は排出量の変化が起きやすい特異な地域です。世界の他の地域とは異なり、北極圏における変化は地球規模の気候影響をもたらす可能性があるからです。

地域住民の協力があれば、いくつかの限界を克服できます。知識交換（eXchanging knowledge）のようなプロジェクトは、より環境に優しい北極圏の実現を可能にします。また、イヌイット周極評議会のような、地域住民の意見を反映できる臨時の意思決定評議会を設立することも重要です。 [20]

最後に、北極海が大陸間輸送の新たな拠点となるためには、極地コードにおける環境政策を考慮する必要がある。市場が拡大するにつれて、既存の自然と野生生物を保護するため、これらの規制はより厳しくなることが予想される。[19]

インフラ

インフラは北極圏の経済発展にとって不可欠ですが、厳しい環境条件と遠隔地にあるため、困難な課題が生じています

港湾：増大する海上輸送と物流を支えるには、巨額の投資が必要です。ロシアはムルマンスク港とアルハンゲリスク港の拡張をはじめ、北極海航路沿いの多くの港湾に重要な投資を行ってきました。適切な港湾インフラの不足が、これらの航路の経済的実現可能性をいかに阻害しているかは明らかです。[21]

通信：ブロードバンド接続は北極圏の経済・社会発展に不可欠です。アラスカ・ユナイテッド・アリューシャン光ファイバー・プロジェクトは、官民パートナーシップによって遠隔地コミュニティにブロードバンドアクセスを提供できることを示す好例です。[22]

エネルギー：北極圏のコミュニティと産業にとって、安定したエネルギーへのアクセスは不可欠です。スヴァールバル諸島のような一部の地域では再生可能エネルギー源への移行が進んでおり、ノルウェー政府は風力発電と太陽光発電に投資しています。[23]

官民パートナーシップ（PPP）

港湾、新しい交通路線、電気通信など、これらの種類のプロジェクトを支援するには多額の資金が必要になる場合があります。官民パートナーシップ（PPP）は、民間投資を誘致し、ビジネスチャンスと政府のインセンティブを増やすことができる可能性があります。[24]北極経済評議会は、資金の注入と地元住民の関与を促進するために、北極投資プロトコルを策定しました。[25]これらのパートナーシップの一例として、アラスカを含むFirstNet全国無線ブロードバンドネットワークの構築が挙げられます。この譲許契約は、政府機関であるファースト・レスポンダー・ネットワーク・オーソリティ（FRNA）と携帯電話事業者AT&Tの間で締結され、総費用は450億ドルでした。[説明が必要] [この「文」には主動詞がありません。 ] [26]

捜索救助

2011年、北極評議会を通じて組織された北極諸国は、北極圏初の拘束力のある周極条約である「北極における航空及び海上捜索救助に関する協力」に署名しました。これにより、沿岸各国の責任範囲が正式に定められました。[3]この協定は、極端な気象や広大な遠隔地など、北極圏の特有の課題を克服するための国際協力の必要性を強調しています。氷の融解により航路が拡大するにつれ、この条約は地域の安全を確保する上で重要な役割を果たしています。[3]

参照

参考文献

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参考文献

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  • 捜索救助、北極評議会
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