アーカンソーバレーインターアーバン鉄道

アーカンソーバレー都市間鉄道車両

アーカンソー・バレー・インターアーバン鉄道（AVI）は、アメリカ合衆国カンザス州で1910年から1938年まで旅客輸送、1942年まで貨物輸送を行っていた都市間鉄道で、ウィチタ、ニュートン、ハッチンソン間を運行していた。[ 1 ] 旅客および貨物輸送用の電気機関車を少数保有していた。第二次世界大戦中は運行が中断され、ハッチンソン・アンド・ノーザン鉄道が所有していた一部区間を除き、再開されることはなかった。この区間は現在も運行されている。(2020年) [ 2 ]

歴史

提案

AVIは、1910年にウィチタを中心とした都市間線の大規模ネットワークの提案の一部に過ぎず、主にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と競合して旅客および貨物サービスを運営し、セントルイス・サンフランシスコ鉄道[ 3 ]とミッドランドバレー鉄道、そしてウィチタの新しい大陸横断線であるカンザスシティ・メキシコ・アンド・オリエント鉄道が完成したらその鉄道にも貨物を供給することが期待されていましたが 、結局実現しませんでした。[ 4 ]

主要路線はウィチタからサライナまでとなる予定だったが、この2つの都市の間には直通の旅客鉄道サービスがなかった 。ただし、この路線はサンタフェ鉄道からニュートン、ミズーリ・パシフィック鉄道からマクファーソン、そしてユニオン・パシフィック鉄道からサライナまでとほぼ並行して走る予定だった。

この路線から、ヴァン・アースデール・ジャンクション（ニュートンの南西）からハッチンソン、グレートベンドまで、サンタフェ鉄道の路線とほぼ並行する別の路線が延伸される予定だった。ハッチンソンからはハドソンまで直通する3本目の路線が延伸され、鉄道が未整備だった地域への鉄道アクセスも可能になるはずだった。

ウィチタの南には、ベル・プレーンを経由してオックスフォードまで路線が敷かれ、そこからウェリントンまで短い支線が伸びる予定だった。オックスフォードでは、オックスフォード -ウィンフィールド-アーカンソーシティ-グーダ・スプリングス- オックスフォードを結ぶ環状線と合流する予定だった。この環状線は、ウィンフィールドとアーカンソーシティを結ぶ既存の小規模なインターアーバン路線、サウスウェスタン・インターアーバン・レールウェイ・オブ・カンザスを吸収するはずだった。[ 5 ]

この計画は完全に地域密着型のものであり、資本はサービス提供を希望する都市で株式を売却して調達された。主な推進者は、鉄道の主要ジャンクションに自身の名を冠したウィチタの株式仲買人、W.O.ヴァン・アースデールと、経営権を取得し、ニュートン郊外の路線に自身の名を冠した遊園地を持つジョージ・タイス・ジュニアであった。[ 6 ]ウィチタ市は強く支持し、3万ドルを投資した。[ 7 ]ウィチタの資本家でインターアーバンの熱烈な支持者であったタイスは、この路線の建設のために インターアーバン建設会社を設立した。

工事

1910年、ウィチタから北へセジウィックまでの最初の17.8マイル（28.6 km）区間の建設が開始されました。1910年11月19日、ウィチタからバレーセンターまでの路線が正式に開通し、12月にはセジウィックまで運行が延長されました。

1911年、セジウィックからニュートンまでの区間の建設が始まり、同年10月9日に開通しました。ニュートンまでの路線の完成に伴い、ヴァン・アースデール・ジャンクションでニュートン線から分岐し、西へ5マイル（約8キロメートル）続くハルステッドまでの路線の建設も開始されました。この区間は1911年後半に開通しました。

ハルステッド支線をさらに24マイル（39 km）延長してハッチンソンまで到達する工事は1915年になってから始まったが、その年の4月に工事が開始され、最初のAVI車両が1915年12月22日にハッチンソンまで運行された。[ 8 ]

ベテルライン

AVIが運営していた他の唯一の支線は、ニュートンからベセル大学までの北への短い路線で、1913年に開通し、1925年に廃止されました。これは基本的にベセル線という愛称で呼ばれた都市型路面電車の路線であり 、市には独自のシステムはありませんでした。[ 5 ]

残念ながら、1921年に線路の改修と新車両の導入が行われたにもかかわらず、この路線は常に赤字経営でした。1923年、会社は事業の廃止を試みました。しかし、カンザス州公益事業委員会（AVI）は事業継続命令を執行しました。AVIはこれに控訴し、 1927年に連邦最高裁判所で審理が行われました。ベセル線はニュートン市が認めたフランチャイズ条件の不可欠な部分であるという理由で、会社に不利な判決が出ましたが、当時は誰も関心を示さず、この路線は再開されることはありませんでした。[ 9 ]

ダウンタウンへのアクセス

インターアーバンの旅客サービスは当初、ウィチタとハッチンソンの路面電車システムを利用してダウンタウンにアクセスしていましたが、これらは別々に所有されていました。しかし、1923年にウィチタへの私有地が建設されました。これは非常に幸運なことでした。なぜなら、ウィチタの路面電車は1933年に廃止され、そうでなければインターアーバンもその年に旅客輸送を停止せざるを得なかったからです。[ 10 ]

1932年、AVIは、ハッチンソンの路面電車会社（紛らわしいことにハッチンソン・インターアーバン鉄道と呼ばれていた）が破産して廃止された後、ハッチンソンのシカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道駅への独自のアクセスを建設せざるを得なくなった。[ 7 ]

延長の希望は終わり

ダウンタウンへのこれらの延長線はAVIが建設した唯一のもので、当初の計画の残りは1920年代に断念された。1922年、 AVI社長のジョージ・タイス・ジュニアはカンザス州サウスウェスタン・インターアーバン鉄道を私的に買収し、アーカンソーシティ・ウィンフィールド・アンド・ノーザン鉄道として再編した。これはAVIシステムの一部にすることを意図したものであったが、ACW&Nは見込みのない事業であった。当初は1909年に開業し、アークシティとウィンフィールドの市内電気路面電車システムと、両都市間の実際の14マイル (23 km) のインターアーバン線路を含んでいた。しかし、1925年半ばまでにアーカンソーシティは市内システムを解体し、1926年4月までに両都市間の線路は使用されなくなり、撤去された。[ 11 ] ACW&Nの最後の路線は、ウィンフィールド市内のカレッジヒル線で、1926年5月に運行を終了した。これは、ジョージ・タイスが1926年8月13日に悲劇的な死を遂げるわずか数か月前のことだった。[ 12 ]

ビジネスでの苦闘

インターアーバンはフォード・モデルTよりも3年新しいため、自動車利用の増加の影響を常に受け​​ました。また、1920年代には農業の機械化も進み、コンバインやトラクターの普及により農業労働者の需要が減少し、地方への旅行者も減少しました。一方、バスとの競争は不安定で、同社はフィーダーバスも運行していました（他の多くのインターアーバンはジットニーバスとの競争で苦戦していました）。[ 7 ]同社は旅客収入の減少に対応し、運賃を1マイルあたり3.6セント （インターアーバンとしては非常に高額）に値上げしました が、効果はありませんでした。

一方、貨物収入は増加し、非常に重要になった。AVIは友​​好的な蒸気鉄道との貨物輸送を念頭に置いて計画されたが、当初はLCL（小口貨物）貨物と、農場から都市へ運ばれる牛乳、クリーム、その他の生鮮食料品に重点が置かれていた。道路が改良されて初めて、農家がトラックを使ってこれらの品物を市場に運ぶことが可能になった。[ 7 ] 時が経つにつれ、貨車輸送が主流となり、これは主に蒸気鉄道に切り替えられた。重要な商品は牛、穀物、油だった。ウィチタ北部のフォレストパークには大きな砂利採掘場があり、1923年にはケアリー・ソルト・カンパニーがハッチンソンの東に深い塩鉱山を開設し、これがAVIの最も重要な顧客となった。[ 13 ]

1923年、岩塩鉱山の所有者は、鉱山の西側にあるAVIから南西約3マイル（4.8キロメートル）のハッチンソンにあるミズーリ・パシフィック鉄道までを結ぶ非常に短い中継線を開設し、これをハッチンソン・アンド・ノーザン鉄道という共同運送会社として設立しました。この鉄道会社は、AVI線からの鉱山支線も所有していました。[ 14 ]

失敗

大恐慌は他のインターアーバン路線と同様にAVIにも影響を与え、深刻な景気後退により収益は減少しました。その結果、同社は1933年に破産手続きに入りました。線路はしっかりと敷設されていたため、管財人は保守の延期を命じましたが、その結果生じた老朽化が旅客事業にさらなる打撃を与えました。インターアーバン車両は、軽量レールで線路の凹凸を吸収するため、比較的柔らかめのバネ設計となっていましたが、線路が劣化すると、乗り心地が激しく揺れるようになりました。

都市間鉄道の終焉を鮮やかに描いた記述。「乗車は…決して忘れられない経験だった。特に木造車両では、車体が前後に揺れ、急発進や急停車するたびに台車から飛び出しそうになった。窓は腐ったサッシの中でガタガタと音を立て、閉まらなくなった室内ドアは歪んだ枠にぶつかっていた。以前の穏やかな揺れは、荷物棚に荷物を置くことさえできないほどの激しい揺れに変わり、枕木が腐ったレールの窪みを車輪が通過するたびに、車体がねじれ、揺れはさらに激しくなった。」[ 15 ]

1938年7月31日、AVIのすべての旅客サービスは廃止されましたが、同社は電気機関車とボックスモーターを使用して貨物の輸送を続けました。

1939年11月、この路線はHEザルツバーグ社に売却され、同社はアーカンソー・バレー鉄道と改称した。 ディーゼル化は1年以内に完了し、最後の電化は1940年10月20日に行われた。旅客輸送廃止以来保管されていた3両のインターアーバン車両による運行であった。この運行後、架線は撤去され、貨物輸送はすべてディーゼル機関車で行われるようになった。この運行はわずか1年半で終了し、1942年7月、戦時生産局が路線をスクラップとして徴用し、線路はほぼ撤去された。[ 16 ]

しかし、ハッチンソンの岩塩鉱山へは依然として鉄道アクセスが必要だったため、ハッチンソン・アンド・ノーザン鉄道は市内の自社所有地から約6マイル（9.7km）の線路を購入しました。この線路は現在も運行されています（2020年）。[ 7 ]

ルート

ウィチタ大都市圏

会社の事務所はウィチタにあり、ターミナル駅はウェスト・ダグラス・アベニューとノース・ウェーコ・アベニューの北西角にあった。実際にその角にあるのは、同社が建設した7階建てのホテル、ブロードビュー・ホテルである。[ 17 ]この歴史的建造物は現在もホテル、ドゥルーリー・プラザとして営業しており、良好な状態を保っている。その中には、かつての旅客ターミナル（旧旅客ターミナル跡地の代替ビルは現在AVIシーバー＆チョップハウスが入居している）近くのウェーコに面した広い石のアーチがあり、そのキーストーンにはAVIの文字、上部には「貨物駅」の碑文が刻まれている。

貨物輸送はミッドランドバレー鉄道とカンザスシティ・メキシコ・アンド・オリエント鉄道から行われ、両社ともウィチタが終点であったため、AVIの貨物輸送に感謝していた。[ 3 ]

路線はアーカンソー川を渡り、マクリーン大通りと並行してリトルアーカンソー川の河口のすぐ西で再び川を渡り、そこからリバーサイドのW・マードック通りの西端まで走りました。そこにはAVIのロゴが入ったボタニカ駅舎が今も残っています。その後、線路はアミドン通りを西13番通りN、そしてN・ペリー通りを進み、ノースリバーサイドを斜めに横切り、リトルアーカンソー川を渡ってウッドランドパークの21番通り駅で路面電車と接続しました。ここから真北にサン​​タフェ鉄道まで走り、インターアーバン通りが鉄道と並行して走っています。停車駅は24番通り、29番通り、ビンガム、ウォルナット・グローブ（会社が遊園地と側線を持っていた場所）、[ 18 ]サリバンズ・ダム、ヘラーズ・グローブ、フォレスト・パーク（ここではAVIが所有する工業用支線が西に伸びて砂利採取場に利用されていた）、アーバンデール、インターアーバン・プレイス（側線）、ヴァン・ビュー、フェアフィールドであった。[ 5 ] [ 6 ]

AVIがダウンタウンへの予備線を建設する前は、ウィチタの路面電車システムを利用していました。インターアーバンは、ウッドランドパーク付近でウィチタの21番街線の終点に接続し、1番街とウォーターの交差点にあるターミナルまで運行していました。路面電車会社は、AVI車両の重量に耐えられるよう、この区間の線路を強化しました。[ 19 ]

ウィチタからヴァン・アースデール

その後、鉄道はサンタフェ鉄道の西側に沿って北西に走り、セジウィックで真北に進路を変えてヴァン・アースデールに至りました。ここでニュートン支線は三角形のY字型をしていました。

停車駅は、バイダウィー、グッドリッチ（側線）、サブステーション・ワン、バレー・センター（側線）、ファーガソン（側線）、ロイド、コングデン（側線）、マハナ、セジウィック（側線）、シーマン、ホール（側線）、バウワーソックス、ブリッグス（側線）でした。バレー・センターでは、三角形のY字型線がセントルイス・サンフランシスコ鉄道への貨物接続を行っていました。[ 5 ] [ 6 ]

ニュートン支店

ヴァン・アースデールからのニュートン支線は、ロイヤー、ハップ、タイス・パーク（同社が経営する別の遊園地で社長にちなんで名付けられ、側線もあった）、ニコルソン、サンド・クリーク、ニュートンに停車した。[ 5 ] [ 6 ]

ターミナルは E 5th Street と Main Street にあり、小さなBethel Line路面電車が Bethel College までの 1 マイル (1.6 km) の走行のために接続していました。

ヴァン・アースデールからハッチンソンへ

ヴァン・アースデールから本線は真西にハルステッドまで走り、そこで再びサンタフェ鉄道と合流し、南側を塩鉱山までたどり、そこで真西に方向を変えてロックアイランド鉄道駅の向かいにあるダウンタウンの終点まで走っています。停車駅は、チャペル、エマ・クリーク、ミッション（側線）、マクネア、ハルステッド（側線と貨物支線）、マクウィリアムズ、ホワイト（側線）、ドリース、パックストン（側線）、アームストロングまたはリン（側線）、ベル（側線）、ドビン、バートン（側線、および南向きのセントルイス -​​ サンフランシスコ鉄道への貨物接続として三角形のY字型）、ファスト、フェアビュー（モリソン側線と貨物支線付き）、ラッセン、スミス（側線）、マスターマン、ブランディ・レイクまたはクーパー（側線）、ケント、ストランドバーグ（側線）、キャンベル、ハットン、ソルト・マイン（この路線はAVIに属していなかった）、ストローボード（側線）であった。

ハッチンソン駅のターミナル駅舎は現在も残っており、歴史的に重要な建物として認識されています。住所はイースト2番街111番地です。[ 20 ]

ハッチンソンのAVIはロックアイランド鉄道とサンタフェ鉄道に貨物を輸送していたが、ミズーリ・パシフィック鉄道には輸送していなかったため、塩鉱山会社は接続としてハッチンソン・アンド・ノーザン鉄道を建設した。 [ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]

ハルステッド駅とバートンの駅舎も現存している。[ 5 ]

オペレーション

乗客

アーカンソーバレー都市間鉄道車両

例えば1926年2月の旅客運行は、通常90分間隔でウィチタとハッチンソンの間を運行し、ニュートン支線はヴァン・アースデールで接続シャトル便の集合場所となっていた。ウィチタ発の始発は午前6時、終発は午後11時30分で13便運行されていた。ハッチンソン発は始発が午前6時20分、終発が午前11時25分でこれも13便運行されていた。ニュートンからウィチタへの直通便は午前0時10分に出発し、午後1時20分に着き、ハッチンソンへの接続便は午後​​1時40分に到着していた。これらはすべて毎日運行され、日曜日も変更はなかったが、月曜から土曜まではウィチタ発バレーセンター行きの通勤列車が午前6時35分に出発して戻ってくるものもあった。[ 3 ]

ニュートン・シャトルは、ヴァン・アースデール駅で両都市への接続が常に可能だったわけではありません。この支線には、前述の深夜特急を含め、片道合計19便が運行されていました。

同社はトレーラー車を所有しておらず、モーター車は複数台の連結運転には適していなかった。[ 7 ]

全長52.5マイル（84.5km）の本線は通常2時間かかりました。ニュートン支線は全長6マイル（9.7km）で20分かかりました。同社は、手荷物預かりサービスは蒸気鉄道と同等であると宣伝していました。[ 3 ]

地方の停車駅では、車内の車掌が紙の切符を販売していた。切符には停車駅、日付、運賃が記載されていた。車掌は、乗車開始と乗車終了、日付、運賃を記入する。厳密に言えば、これは片道分の車掌現金運賃領収書であった。なぜなら、事前に購入できず、往復切符もなかったからである。ターミナル都市内の停車駅は単一の運賃区間に含まれており、ウィチタではインターアーバンが市内の路面電車システムと乗り換える21番街が始発または終着駅となっていた。[ 6 ]

ベセル大学を結ぶニュートンからベセルへの路面電車の小規模路線は別個の運営であり、市内のターミナル駅でヴァン・アースデールからニュートンへの路面電車と接続していたものの、2 つの主要サービスとは時刻表が一致していなかった。

貨物

同社は1920年代、電動貨車と貨車貨物列車を用いたLCL貨物の高速輸送サービスを毎日提供することを宣伝していました。しかし、貨車貨物列車の運行は電力供給不足によって妨げられ、変電所間の電圧が当初の625ボルトから300ボルトまで低下することがありました。そのため、貨車貨物列車は短いものしか運行できず、一度に1両しか運行できませんでした。[ 7 ]

装置

AVIの乗用車は1から12まで番号が振られ、多種多様な車体で構成されていた。1台を除いて全て木製車体だった。大半はセントルイス・カー・カンパニー製だったが、マクガイア・カミングス・マニュファクチャリング・カンパニー、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー・カンパニー、シンシナティ・カー・カンパニーもシングルトン車を提供していた。アメリカ企業の12番車が最も優れていると考えられていた。

セントルイスの会社は、LCL貨物用の電動貨車も供給していました。貨車牽引用の電気機関車602号は、1929年にゼネラル・エレクトリック社から購入され、1942年にシカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道に売却されました。

2号車、8号車、9号車は旅客輸送終了後、ベテル大学に売却され、台車から外されて寮の臨時宿舎として使用されました。半世紀経った今でも、そこで寝泊まりしなければならなかった人々は、この悲惨な状況を今でも鮮明に覚えています。[ 21 ] 10号車（後に貨物トレーラーに改造）は、カンザス州ピーボディで食堂車となりました。かつての誇りであった12号車は、カンザス州ベントレーで農家の鶏小屋と飼料庫となり、 1988年にグレートプレーンズ交通博物館に救出されました。[ 22 ]

さらに読む

イセリー、マルコム D. (1955)。アーカンソー バレー インターアーバン: インターアーバン スペシャル 19。カリフォルニア州ロサンゼルス：インターアーバン。

参考文献

  1. ^ウォーカー、M：SPVの北米包括的鉄道地図帳、プレーリーズ・ウェスト2002年、p.20
  2. ^ 「ハッチンソン・アンド・ノーザン鉄道 HN #332」 。 2020年1月1日閲覧。
  3. ^ a b c d e鉄道公式ガイド 1926年、1261ページ。
  4. ^北米鉄道歴史ガイド カルムバッハ出版 2000年 208ページ
  5. ^ a b c d e f g Waugh, Frank (2017年11月2日). 「アーカンソーバレー・インターアーバンの隠された歴史」 . ABC Texoma . 2020年1月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年1月1日閲覧。
  6. ^ a b c d e f Schmucker, Kristine (2016年7月22日). 「AVIステーションの謎 – ピースをまとめる」 . 2020年1月2日閲覧。
  7. ^ a b c d e f gヒルトン＆デュー 1960年、372ページ。
  8. ^ヒルトン＆デュー 1960年、371ページ。
  9. ^アメリカ合衆国最高裁判所の記録と要旨集 1927年 27ページ
  10. ^マイヤーズ 2019、89ページ。
  11. ^ 「トラベレッツ」アーカンソーシティ・デイリー・トラベラー、1926年4月29日。
  12. ^ 「GEORGE THEIS, JR., IS KILLED」 . 2020年1月2日閲覧。
  13. ^ 「Carey Salt Company History」 . 2020年1月2日閲覧。
  14. ^コネリー、E. B.：鉄道事業第2巻、私家出版、2002年、225ページ
  15. ^ヒルトン＆デュー 1960年、245ページ。
  16. ^イズリー、M：アーカンソーバレーインターアーバン：インターアーバンズスペシャル19 1955年p.22
  17. ^メイソン、J. E:ウィチタ・アルカディア出版、2012年、47ページ
  18. ^メイソン前掲書、125ページ
  19. ^インターアーバンズ・スペシャル 1955 p. 13
  20. ^ 「国家歴史登録財申請フォーム」 。 2020年1月2日閲覧。
  21. ^ヴァン・ダイク、H. R.：ベテル大学の回想録、メノナイト・ライフ・マガジン、1994年9月
  22. ^ “Don's Rail Photos” . 2011年5月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年1月2日閲覧。

参考文献

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