アームストロング・シドレー ASX
| ASX | |
|---|---|
 ダービーのロールス・ロイス・ヘリテージ・トラストに展示されているアームストロング・シドレーASXターボジェット | |
| タイプ | 実験用ターボジェット |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | アームストロング・シドレー |
| 最初の実行 | 1943年4月 |
| 主な用途 | アブロ ランカスター（テストベッドのみ） |
| 開発されて | アームストロング・シドレー・パイソン |
アームストロング・シドレーASXは、アームストロング・シドレー社が製造した初期の軸流式ジェットエンジンで、1943年4月に初飛行しました。[ 1 ]試作機は1機のみ製作され、量産には至りませんでした。ターボプロップ版のASPはやや成功を収め、アームストロング・シドレー・パイソンはウェストランド・ワイバーンに搭載されました。
歴史
1941年12月、メトロヴィック社はメトロヴィックF.2エンジンを初めて稼働させた。成功はしたものの、このエンジンは航空機用エンジンとしては重すぎた。英国王立航空機協会（RAE）は、メトロヴィック社が蒸気タービンメーカーであり、航空機に関する経験が乏しかったためだと考えた。RAEはアームストロング・シドレー社に設計協力を申し出た。F.2の改良と、同社がターボジェットエンジンの設計に精通し、自社設計あるいはライセンス供与による他社エンジンの製造を可能にするためだった。しかし、メトロヴィック社はこの申し出を拒否し、アームストロング・シドレー社とRAE社の努力も彼らの意見を変えることはなかった。[ 2 ]
ジェット推進に強い関心を抱いたアームストロング・シドレーは、他に手がけられる設計を探し始め、最終的にフリッツ・アルバート・マックス・ヘプナーを雇用した。ヘプナーの設計は、 AAグリフィスの初期設計に似ており、圧縮機とタービン段を別々に使用せず、各圧縮機段に個別のタービン段を取り付け、各段を反対方向に回転させることによって、2つのタービン段を統合していた。ヘプナーの設計とグリフィスの設計の主な違いは、段が中央のシャフトではなく、周囲の回転シェルに接続されている点であった。[ 3 ]
RAEはこの設計に満足せず、開発資金の提供を繰り返し拒否し、より簡素な設計を提案した。この構想に対するもう一人の大きな批判者は、アームストロング・シドレーの主任技師、スチュワート・トレシリアンであった。彼は1939年にRAEの要請で渋々その職に就いていた。[ 3 ]アームストロング・シドレーの取締役会は1942年1月にトレシリアンを解雇し、最新の設計案を提出したが、これもまた却下された。[ 4 ]
1942年8月になってようやく、同社はよりシンプルな設計の開発に着手することに同意した。[ 4 ] F.2と同様に、RAEの圧縮機設計を採用し、アームストロング・シドレーがタービンとエンジンの残りの部分を開発するという計画だった。この新しい実験的な設計がASXとなった。1942年10月に6機の発注が行われ、11月7日に契約が締結された。[ 5 ]
エンジンは契約締結からわずか166日後の1943年4月22日に初稼働した。エンジンはすぐに2,000lbfの出力を上げた。航空省はアームストロング・シドレー社がエンジンを製造できると確信すると、ヘップナー社製のエンジンをベースとしたエンジンの製造許可を与えた。しかし、アームストロング・シドレー社はこれも断念し、ASXをターボプロップ機のベースとして開発することにした。これが後にASPとなる。[ 5 ]こうしてASXの最初の機体は、最終的に最後の機体となった。ASXの試験は戦争終結まで続けられ、1945年4月20日までに合計22時間稼働した。[ 6 ]
AS社とメトロヴィック社は戦時中は協力関係になかったものの、1940年代後半、補給省は航空事業における企業数を減らすため、メトロヴィック社にガスタービン部門を分離し、アームストロング・シドレー社に丸ごと譲渡するよう強制した。こうしてアームストロング・シドレー社は最終的にF.2、そしてさらに重要なことに、後にアームストロング・シドレー・サファイアとなるF.9を開発した。[ 5 ]
設計と開発
ASXのレイアウトは独特だった。14段コンプレッサーへの吸気口はエンジンの中央付近に配置され、圧縮された空気は前方へ流れ、そこからコンプレッサーの外側に配置された11個の炎筒に送られ、吸気口を通り抜けてタービンへと流れ込んだ。[ 7 ]
このレイアウトにより、コンプレッサーと燃焼室を「折り畳む」ことでエンジンを短くすることができました。しかし、ASXの場合、エンジンの長さが約14フィート（4.3メートル）あったため、全体的な短縮効果はかなり限定的でした。さらに、このレイアウトはコンプレッサーのメンテナンスを困難にしています。ただし、少なくとも現代の設計では、一般的に最もメンテナンスが必要となるのは「ホットセクション」です。[ 7 ]
ASX は、改造されたアブロ ランカスターND784の爆弾倉に取り付けられて飛行試験が行われ、初飛行は 1945 年 9 月 28 日に行われました。
エンジンは全開出力時、8,000 rpmで回転し、海面で2,600 lbf (12 kN)の推力を発揮しました。巡航時には7,500 rpmで回転し、2,050 lbf (9.1 kN)の推力を発揮しました。重量は1,900ポンド (860 kg)でした。ASPへの改造により、第2段タービンがギアボックスを介してプロペラを駆動し、3,600 shpに加え、1,100 lbf (4.9 kN)の余剰ジェット推力も発生しました。
アプリケーション
- アブロ ランカスター（テストのみ）
仕様（ASX）
1946年の世界航空機エンジンのデータ[ 8 ]
一般的な特徴
- タイプ: 軸流ターボジェット
- 長さ: 167インチ (424.2 cm)
- 直径: 42インチ (106.7 cm)
- 乾燥重量: 1,900ポンド (860 kg)
コンポーネント
パフォーマンス
- 最大推力：海面で8,000 rpmで2,600 lbf（12 kN）
- 総圧力比：5：1
- タービン入口温度: 1,220 °F (660 °C)
- 比燃料消費量：1.03 lb/(lbf h) (105 kg/(kN h))
- 推力重量比：1.37
- 軍用推力、静的：海面で8,000 rpmで2,600 lbf（12 kN）
- 巡航、静止時： 海面7,500 rpmで2,050 lbf（9 kN）
- アイドリング、静止時：海面、3,000 rpmで130 lbf (1 kN)
参照
関連開発
関連リスト
参考文献
引用
- ^ガンストン 1989、18ページ。
- ^ジファード 2016、106ページ。
- ^ a bジファード 2016、107頁。
- ^ a bジファード 2016、108頁。
- ^ a b cギファード 2016、p. 109.
- ^ジファード 2016、111ページ。
- ^ a bスミス 1946、p.89。
- ^ウィルキンソン 1946年、282～283ページ
参考文献
- ガンストン、ビル著『世界航空エンジン百科事典』ケンブリッジ、イギリス、パトリック・スティーブンス社、1989年、ISBN 1-85260-163-9
- ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機. ロンドン. Studio Editions Ltd., 1998. ISBN 0-517-67964-7
- スミス、ジェフリー G.航空機用ガスタービンとジェット推進、ロンドン SE1、Flight Publishing Co.Ltd.、1946 年。
- ケイ、アンソニー・L. (2007). 『ターボジェットの歴史と発展 1930-1960』 第1巻（第1版）. ラムズベリー: クロウッド・プレス. ISBN 978-1-86126-912-6。
- ウィルキンソン、ポール・H. (1946). 『世界の航空機エンジン 1946』 ロンドン: サー・アイザック・ピットマン・アンド・サンズ. pp. 282– 283.
- ブリッジマン、レナード編 (1947年). 『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1947』 ロンドン: サンプソン・ロウ、マーストン・アンド・カンパニー pp. 3– 4d.
- ジファード、ハーマイオニー（2016年）『第二次世界大戦におけるジェットエンジンの製造：イギリス、ドイツ、そしてアメリカ』シカゴ大学出版局、ISBN 9780226388595。
外部リンク
