アスロン（蒸気船）
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| 歴史 | |
|---|---|
 アメリカ合衆国 | |
| 名前 | アスロン |
| ビルダー | JHジョンストン |
| 発売 | 1900 |
| 稼働中 | 1900 |
| 故障中 | 1921 |
| 運命 | 1921年、座礁後に沈没 |
| 注記 | 1906年に石油燃料に転換 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 高速旅客蒸気船 |
| トン数 | 157 GRT ; 104 NRT |
| 長さ | 112.4フィート（34.3メートル） |
| ビーム | 19.7フィート（6.0メートル） |
| 下書き | 7フィート（2.1メートル） |
| 推進 | 1907年に三段膨張式、66インチプロペラ、96インチピッチの複合エンジンに換装された。 |
| 注記 | 木造、蒸気動力 |
アスロン号はピュージェット湾モスキート艦隊の典型的な客船蒸気船でした。
工事
アスロンはオレゴン州ポートランドのJHジョンストン造船所で建造された。最初のオーナーは、ジェイコブ・カム（と彼の会社であるバンクーバー・トランスポーテーション社）、シェーバー・トランスポーテーション社、ケロッグ・トランスポーテーション社の3社によるコンソーシアムであった。コンソーシアムは4,950ドルで建造した。コンソーシアムの目的は、コロンビア川下流で運航していたイラルダ号のオーナー、ニューサム船長を支援することだった。ニューサム船長は、川での蒸気船の運賃を固定すること（当時の言葉で言えば「協力」すること）を拒否していた。アスロンが進水するとニューサム船長は考えを変え、コンソーシアムと契約を結んだ。その見返りとして、アスロンはHBケネディに売却され、ケネディはアスロンをピュージェット湾まで運航させた。[ 1 ]
キャリア
ピュージェット湾に到着すると、HBケネディはアスロン号を人気のシアトル・ポートオーチャード（海軍造船所）航路に投入し、ジョシュア・グリーンのインランド・フライヤー号と競争させた。 1901年2月、ピュージェット湾でアスロン号の最初の船長となったのは、キャビンボーイから出世したウィリアム・ミッチェルであった。（ミッチェルは最終的に1933年に、当時優勢だったピュージェット湾航行会社に残っていた最後の競争相手の1つ、キトサップ運輸会社のマネージャーになった。）[ 2 ] 1901年7月までに、HBケネディとジョシュア・グリーンは、2隻の船の競争を終わらせ、これらの反競争的協定で通常通り航路の運賃を固定することで合意した。年月を経て、HBケネディとジョシュア・グリーンのピュージェット湾航行会社は接近し、最終的に合併した。 1903年、アスロン号は依然としてHB・ケネディ個人が所有していましたが、ピュージェット・サウンド・ナビゲーション社によって運航されていました。この組み合わせは、マネット号、そして後にアロー号を含むすべての競合船を駆逐しました。アロー号はシアトルからブレマートンまでのレースでアスロン号に30分差をつけ、アスロン号よりもはるかに速い船であったにもかかわらずです。 [ 3 ]
1904年1月、汽船クララム号と乗客50名がファンデフカ海峡を横断してビクトリアに向かう途中で行方不明になった。 クララム号は遭難信号ロケットを搭載していなかったが、無線のなかった当時、ロケットを搭載していれば乗組員の一部または全員が救えたかもしれない。[ 4 ]汽船検査官は霧笛、信号弾やロケット、消火斧、適切な救命設備を装備せずに運航していたとして、アスロン号を含む多数の汽船を取り締まり、500ドル以上の罰金を科した。 [ 5 ]罰金の厳しさは、その額がアスロン号の建造 費用のほぼ10%であったという事実から判断できる。
1907年、アスロン号の複式機関は三段膨張式蒸気機関に置き換えられました。ほぼ同時期に、石油会社が蒸気船運航者に薪や石炭の燃料から石油燃料への転換を迫ったことを受け、アスロン号は石油燃料への転換も行われました。当時、船舶技師のH・D・コリアーは、ピュージェット湾地域におけるスタンダード・オイルの代表でした。コリアーがジョシュア・グリーンに石油燃料への転換について相談したところ、グリーンは「ハリー、あれは爆発するぞ！」と断りました。しかし、コリアーは反証するため、アスロン号のボイラーの下に石油バーナーを設置し、火のついたマッチをオイルタンクに投げ込みました。爆発が起こらなかったため、コリアーは事業を成功させました。コリアーは後にスタンダード・オイル・オブ・カリフォルニアの社長兼会長に就任しました。[ 6 ]
1890 年代後半から、米国議会は蒸気船の労働条件、安全設備、基準についてより懸念するようになった。北大西洋で沈没し救命ボートの数が少なすぎるために多くの命が失われたRMS タイタニック号の後、政治的圧力が高まった。アスロン号の所有者である著名な資本家たちはこれに反対し、のちの 1915 年ラフォレット船員法の改訂版が1913 年に議会を通過したとき、ピュージェット湾蒸気船所有者協会はアスロン号を、彼らが法律の不合理性と思われる点を指摘するためのスタントに利用した。所有者は、アスロン号が輸送許可されている乗客数を基に計算すると、全長 112 フィート (34 メートル) の蒸気船に 19 隻の救命ボートを装備する必要があると考えた。彼らはアスロン号のデッキに 8 隻の救命ボートしか詰め込むことができず、残りの 11 隻は横に縛り付けた平底船に載せた。この戦術やその他の戦術を使って、ピュージェット湾と国内の他の地域の蒸気船所有者は、1915年まで船員法の成立を遅らせることができた。[ 7 ]
モー兄弟は、シアトル-ポールスボ路線の支配権を巡ってキトサップ郡運輸会社と競争していました。1914年、モー兄弟はベインブリッジ島とリバティ湾周辺の支援者と共にアスロン号を購入し、同路線に投入しました。アスロン号はその後6年間、この路線で運行されました。[ 8 ]
1914年7月30日、アスロン号と沿岸定期船アドミラル・ファラガット号は、シアトルのグランド・トランク・パシフィック埠頭（コルマン・ドックのすぐ北）に停泊していた。午後3時頃、アスロン号の機関士は埠頭の火災に気付いた。 アスロン号とアドミラル・ファラガット号は急いで出港した。埠頭は新しく（4年前に建造された）クレオソートで覆われていたため、火は急速に燃え広がった。消防艇と陸上部隊が消火にあたったが、失敗に終わり、消防士4名が死亡した。[ 9 ]
損失
1921年8月1日、濃霧の中、ポート・ラドローに入港中のアスロン号は、港口のラドロー岩礁に衝突した。 衝突は極めて高い満潮時に発生し、干潮時には船の周囲を歩くことができた。[ 10 ] 乗船していた9人は全員無事に救助されたが、船体は全損した。船主であるポールスボ・トランスポーテーション社は、機器類の回収に成功した。[ 11 ]
参考文献
- ^ニューウェル、ゴードン・R.編、 HW・マッカーディ『太平洋岸北西部の海洋史』 60ページ、スーペリア出版、シアトル、ワシントン州、1966年
- ^ Kline, MSおよびBayless, GA, Ferryboats – A Legend on Puget Sound、103-04ページ、Bayless Books、シアトル、ワシントン州、1983年ISBN 0-914515-00-4
- ^ McCurdy、67、87、89 ページ。
- ^ニューウェル、ゴードン・R.『内海の船』 136-42ページ、ビンフォード＆モート、オレゴン州ポートランド（第2版、1960年）
- ^ニューウェル、145ページ。
- ^マッカーディ、87ページと91ページ
- ^マッカーディ、217ページ
- ^マッカーディ、240ページ
- ^フェイバー、ジム『Steamer's Wake』249ページ、エネタイ・プレス、シアトル、ワシントン州、1985年ISBN 0-9615811-0-7
- ^ニューウェル、ゴードン・R.、ウィリアムソン、ジョー、『太平洋蒸気船』、160ページ、スーペリア出版、シアトル、ワシントン州、1958年
- ^ McCurdy 329ページ。
外部リンク
