オースコ・ランバート・ディスクブレーキ[1]は、軸方向に膨張するシューアセンブリが2枚の連結された回転ディスクの間に挟まれた珍しいブレーキです。パッドがディスクを挟むのではなく、パッドが中空のディスク内で膨張するため、「裏返し」のディスクブレーキと考えることができます。
歴史
オースコ・ランバート ブレーキは 1948 年後半に導入され、一部のクライスラー車とファーモール トラクターで商業的に使用されました。
1950年式のクロスリー・ホットショットが初めてディスクブレーキを量産したとされることが多いが、実際にはクライスラー・インペリアルが1949年モデルの初頭に標準装備とした。[1]クロスリーのディスクブレーキはグッドイヤーが開発したもので、ベンチレーテッドローターを備えたキャリパータイプで、元々は航空機用に設計されたものであった。[1]ホットショットのみがこれを搭載していた。[1]十分な研究が行われていなかったため、特に冬季の道路で塩を散布する必要がある地域では、固着や腐食など、信頼性に関する大きな問題が発生した。[1]ホットショットのドラムブレーキ化は非常に人気があった。[1]
クライスラーの4輪ディスクブレーキシステムはクロスリーのものより複雑で高価でしたが、はるかに効率的で信頼性がありました。[1]これは、発明家HLランバートの特許の下、ミシガン州セントジョセフのオート・スペシャリティーズ・マニュファクチャリング・カンパニー（Ausco）によって製造され、1939年型プリムスで初めてテストされました。[1]キャリパーディスクとは異なり、Ausco-Lambertは、ブレーキハウジングとしても機能する鋳鉄製ブレーキドラムの内面にこすりつける2つの拡張ディスクを使用しました。[1]ディスクは標準のホイールシリンダーの作用により広がり、ドラムの内面との摩擦を生み出します。[1]
クライスラーのディスクブレーキは「自己励磁型」で、制動エネルギーの一部がブレーキ力に寄与していました。[1]これは、ブレーキ面に通じる楕円形の穴に小さなボールをセットすることで実現しました。[1]ディスクが摩擦面に最初に接触すると、ボールは穴に押し上げられ、ディスク同士が離れることで制動エネルギーが増加します。[1]これにより、キャリパーよりも制動力が軽くなり、ブレーキフェードが防止され、低温運転が促進され、標準的なクライスラーの12インチドラムブレーキよりも摩擦面積が3分の1広くなりました。[1]しかし、高価なため、このブレーキは1954年までクライスラー・クラウン・インペリアル、1950年にはタウン・アンド・カントリー・ニューポートにのみ標準装備されました。 [1]しかし、他のクライスラー車ではオプションで、価格は約400ドルでした。当時、クロスリー・ホットショットの小売価格は935ドルでした。[1]今日のオーナーは、オースコ・ランバートが非常に信頼性が高く、パワフルであると考えていますが、その引っかかりやすさと敏感さも認めています。[1]
パッド拡張
オースコ・ランバートブレーキは、ブレーキパッドを拡張する独自の機構を備えています。2つの平らなリングを使用し、片側にはパッド素材、もう片側には円錐状の窪みが設けられています。2つのリングは円錐状の窪みが互い違いになるように配置され、それぞれの窪みにはボールベアリングが組み込まれています。リングが互いに回転すると、ボールが円錐状の窪みの傾斜面を転がり上がり、2つのリングを押し広げます。
自己活性化
オースコ・ランバートブレーキは自己増力型です。片方のリングを固定し、もう片方のリングは停止することなく自由に回転します。回転方向は、中空のブレーキ「ディスク」と同じ方向になるように配置されています。そのため、ディスクはリングをブレーキをさらに効かせる方向に引っ張る傾向があります。コーン角度が浅いほど、自己増力効果は高まります。自己増力型ブレーキはブレーキフェードが発生しやすいですが、オースコ・ランバートの設計には、ドラムブレーキやバンドブレーキの指数関数的なゲインを低減し、ひいてはグリップ力とホットフェードを低減することが含まれているようです。[要出典]
セルフリリース
ディスクがリングの回転方向と逆方向に回転すると、ブレーキは自己解放する傾向があります。これはドラムブレーキでも一般的であり、一方向に強いブレーキをかける用途では許容されます。[要出典]
参照
参考文献
- ^ abcdefghijklmnopq ラングワース、リチャード・M. (1994). 『クライスラーとインペリアル：戦後』 . モーターブックス・インターナショナル. ISBN 0-87938-034-9。
外部リンク
- ブレーキパッド製造
