米国の自動車産業

米国の自動車産業
1927年に製造されたフォードモデルT。1908年に最初に発売され、手頃な価格の自動車として初めて販売台数を独占しました
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アメリカ合衆国では、自動車産業は1890年代に始まり、国内市場の規模と大量生産の活用により、急速に世界最大の産業へと発展しました。アメリカ合衆国は、世界で初めて自動車の生産・販売の大量市場を構築した国であり、自動車産業[1]と大量市場生産プロセスの先駆者です。[2] [3] 20世紀には、特に世紀後半には、ドイツ、フランス、イタリア、日本、韓国など、主に欧州とアジアの市場で世界的な競争相手が現れました。米国は現在、生産量では世界第2位の製造国です。金額では、2023年には米国は世界最大の自動車輸入国であり、第4位の輸出国でした。 [4]

アメリカの自動車メーカーは年間約1,000万台を生産しています。[5]注目すべき例外は、2009年に危機の影響で570万台、そして最近では2020年に世界的なCOVID-19パンデミックの影響で880万台が製造されたことです。[5] [6] 生産量は1970年代から2000年代初頭にかけて1,300万台から1,500万台でピークに達しました。[7] [8] [9]

1895年のデュリア社を皮切りに、少なくとも1,900の異なる企業が設立され、3,000を超えるアメリカの自動車メーカーが生産されています。[10]第一次世界大戦（1917～1918年）とアメリカ合衆国の大恐慌（1929～1939年）が相まって、大手メーカーと小規模メーカーの両方の数が劇的に減少しました。第二次世界大戦中、すべての自動車会社は軍事装備と兵器の製造に転換しました1950年代末までに、残っていた小規模メーカーは消滅するか、合併企業へと移行しました。自動車業界は、いずれもメトロ・デトロイトに拠点を置くゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーの3大企業によって支配されていました。これらの「ビッグスリー」はその後も繁栄を続け、1950年までに世界の自動車生産台数1,060万台のうち800万台、つまり世界の自動車の4分の3を米国が生産しました。1908年には米国の世帯の1%が少なくとも1台の自動車を所有していましたが、1948年には50%、1960年には75%に増加しました。[11] [12] 1960年代以前は、海外からの輸入はそれほど大きな要因ではありませんでした。[8] [9]

1970年代初頭、原油価格の高騰と外国自動車メーカーとの競争激化が重なり、米国企業は深刻な打撃を受けました。その後、米国企業は定期的に回復を見せましたが、2008年には前述の危機により業界は混乱に陥りました。その結果、ゼネラルモーターズとクライスラーは破産再建を申請し、連邦政府からの融資と投資によって救済されました。2014年6月の季節調整済み年間販売台数は1,698万台と過去最高を記録し、2006年7月の記録を破りました。[13]クライスラーは後にフィアットと合併してフィアットクライスラーとなり、現在は多国籍企業ステランティスグループの一員です。アメリカの電気自動車メーカー、テスラは2009年に登場し、以来世界で最も価値のある自動車メーカーの一つに成長しました。企業の一つに成長し、世界の完全電気乗用車の約4分の1を生産している。

1980年代以前は、ほとんどの製造施設はビッグスリー（GM、フォード、クライスラー）とAMCが所有していました。多くの外資系自動車会社が米国に工場を建設したため、これらの企業の米国市場シェアは着実に低下しました。2012年現在、トヨタの米国従業員数は31,000人、フォードは80,000人、クライスラーは71,100人でした。[14]

歴史

オールズモビル・カーブド・ダッシュとフォード・モデルTはどちらもアメリカ車で、それぞれ最初の大量生産車[15]と大衆向けの手頃な価格の車[16]と考えられています。アメリカの自動車会社ゼネラルモーターズは、1931年から2008年まで世界で最も売れている自動車メーカーの称号を保持していました[17] 。アメリカは2023年に世界第2位の自動車製造国であり[18]、世界で最も価値のある自動車会社であるテスラの本拠地です[19] 。アメリカは販売台数で世界第2位の自動車市場ですが、2010年に中国に追い抜かれました[20]

生産

米国で生産された自動車におけるトラックのシェアは、1975年以降3倍に増加しました。各カテゴリーの燃費は向上しているものの、全体的に効率の低い車種への傾向が、燃費向上や汚染物質および二酸化炭素排出量の削減によるメリットの一部を相殺しています。[21] SUVへの移行がなければ、単位距離あたりのエネルギー使用量は2010年から2022年の間に30%も減少していた可能性があります。[22]

自走式自動車の開発には、数多くの技術と部品が伴い、多くのサプライヤー企業と関連産業が生まれました。初期の自動車では、蒸気、電気、ガソリンなど、さまざまな種類のエネルギー源が使用されていました。何千人もの起業家が、小規模かつ地域規模で初期の自動車の開発、組み立て、販売に携わりました。売上の増加は、より広い市場流通を持つ工場での大規模生産を促進しました。ランサム・E・オールズとトーマス・B・ジェフリーは自動車の大量生産を開始しました。ヘンリー・フォードは、多くの中流階級のアメリカ人が購入できる自動車の生産に注力しました

1879年5月8日にジョージ・B・セルデンが申請した特許は、彼のエンジンだけでなく、四輪車での使用もカバーしていました。セルデンは申請書に一連の修正を提出したため、法的手続きが長引いた結果、1895年11月5日に特許が付与されるまでに16年の遅延が生じました。[23]セルデンは特許をほとんどの主要なアメリカの自動車メーカーにライセンス供与し、生産された自動車ごとに料金を徴収して、ライセンス自動車製造業者協会を設立しましたを設立しました。フォード・モーター社はこの特許を法廷で争い、最終的に勝訴しました。ヘンリー・フォードは、この特許はアメリカ合衆国における自動車開発を促進するよりも阻害する効果の方が大きかったと証言しました [24]

当初は裕福な個人が購入していましたが、1916年までに自動車[どれ？ ]は875ドルで販売され始めました。すぐに、自動車の機械的な改良、価格の低下、そして分割払いや支払いプランの導入により、市場は拡大しました。1917年から1926年までの期間、売上高の年間増加率は1903年から1916年よりもかなり低くなりました。1918年、1919年、1921年、そして1924年には、自動車生産は絶対的に減少しました。自動車産業は、米国経済においてかつてない速度で成長を加速させたため、産業革命に大きな変化をもたらしました。革新と工業化の相乗効果により、この時期に自動車産業は飛躍を遂げ、20世紀の米国製造業の屋台骨となりました。[25]

アメリカの道路システム

1926年11月11日に承認された「最終的な」米国高速道路計画[26]

当初、自動車の実用性は適切な道路の不足のために限られていました。都市間の移動は主に鉄道、水路、または馬車で行われました。道路はほとんどが未舗装で、特に悪天候時には通行が困難でした。アメリカ車輪連盟は、道路の維持管理と改良を行っていました。これは、政府の支援が限られている地方自治体の責任と見なされていたためです。この時期、自動車の生産量が増加し、自動車販売店も増加し、自動車の人気が高まりました。

州の関与

州政府は州政府は強制徴募制度。これは、公共事業において必要な肉体労働を地元住民に課すものでした。その動機の一部は、荒れた、ほとんど機能していない道路を通って商品を輸送しようとする農村部の農民のニーズでした

もう一つの理由は、戦時中の車両の重量でした。第一次世界大戦中、道路を走るより重いトラックに対応するために材料が変更され、マカダム舗装への広範な移行につながりました高速道路や一般道路への広範な移行につながりました。しかし、地方の道路は軍用車両にとって依然として問題であったため、自動車メーカーは力強い走行を支援するために四輪駆動を開発しました。自動車の普及が進むにつれて、資金も改善する必要があることが明らかになり、政府の資金提供の追加はその変化を反映していました。

連邦政府の関与

1916年の連邦道路援助法は、道路建設に7500万ドルを割り当てました。また、軍用車両を道路整備機器に再配分することを承認しました。その後、1921年の連邦道路援助法が制定され、道路建設のための追加資金が提供されました。1924年までに、米国には31,000マイルの舗装道路がありました[27]

国際貿易

ビッグスリー自動車メーカー

アメリカ合衆国には、約3,000社の自動車会社が存在した。[28] 1900年代初頭、アメリカ合衆国ではフォード、GM、クライスラーのビッグスリー自動車メーカーが台頭した。自動車産業はミシガン州のデトロイトとその周辺州、そしてカナダのオンタリオ州を中心に発展した。歴史家ジョン・レイは、歴史家らの説明を次のように要約している。地理的に中心地であること、水辺へのアクセスが容易であること、そして多くの熟練した技術者を擁する確立された産業基盤があったこと。重要なのは、デトロイトが自動車の可能性を見出した非常に才能のある起業家たちの拠点であったことである。ヘンリー・フォード、ランサム・E・オールズ、ロイ・D・チャピン、ヘンリー・ジョイ、ウィリアム・C・デュラント、ハワード・E・コフィン、ジョン・ドッジ、ホレス・ドッジ、ベンジャミン・ブリスコー、フランク・ブリスコー。1900年から1915年にかけて、これらの人物が新興産業を国際的なビジネスへと変貌させた。[29]

ヘンリー・フォードは1896年に自動車の製造を開始し、1903年に自身の会社を設立しました。フォード・モーター・カンパニーは1913年に初のベルトコンベア式組立ラインを導入し、大量生産を改善し、1908年に発売されたモデルTを生産しました。これらの組立ラインはコストを大幅に削減しました。最初のモデルの価格は850ドルでしたが、1924年までに290ドルに下がりました。モデルTは非常によく売れ、フォードはアメリカ最大の自動車会社となりました。1927年に生産終了するまでに、1500万台以上のモデルTが販売されました

フォードは、モデルTからの転換のため6ヶ月間の生産停止を経て、1927年にモデルAを発表し、1931年まで生産を続けました。モデルAは成功を収めましたが、自動車購入者がより高級な車と新しいスタイルを求めるようになったため、フォードはGM、そして最終的にはクライスラーにシェアを奪われました。フォードは海外製造施設の設立の先駆者であり、1911年にはイギリス、1925年にはドイツとオーストラリアに生産施設を設立しました。フォードは1922年に高級自動車メーカーのリンカーンを買収し、1939年にはマーキュリー部門 を設立しました

後に世界最大の自動車メーカーとなるゼネラルモーターズ（GM）は、1908年にウィリアム・デュラントによって設立されました。デュラントは以前は馬車メーカーで、 1904年にビュイックの経営権を取得していました。 1908年、GMはビュイック、オールズモビル、オークランド（後のポンティアック）を買収しました。1909年には、キャデラックをはじめとする多くの自動車メーカーと部品サプライヤーを買収しました。デュラントはフォードの買収に関心を示していましたが、当初の合併交渉の後、ヘンリー・フォードはGMを独立させておくことを決定しました。

1910年、デュラントはGMの買収によって会社を拡大しすぎたため、経営権を失いました。銀行グループがGMの経営権を掌握し、デュラントは解任されました。デュラントとルイス・シボレーは1913年にシボレーを設立し、急速に成功を収めました。デュラントはGMの株式の取得を開始し、1915年までに過半数の株式を保有しました。シボレーは1917年にGMに買収され、デュラントはGMの経営に復帰しました。1921年、デュラントは再び会社から追放されました。1920年代後半、ゼネラルモーターズはフォードを追い抜いて最大の自動車メーカーとなりました

アルフレッド・P・スローンのリーダーシップの下、ゼネラルモーターズは分散型経営と価格帯ごとの独立した事業部を設立しました。毎年モデルチェンジを実施しました。チャールズ・F・ケタリングのリーダーシップの下、GMは技術革新のリーダーとなりました。フォードに続き、GMは海外展開を進め、1925年にはイギリスのヴォクスホール・モーターズ、1929年にはドイツのオペル、1931年にはオーストラリアのホールデンを買収しました。GMは1919年に、自動車購入者への融資を目的として 、現在のアライ・ファイナンシャルであるGMACを設立しました

ウォルター・クライスラーは、かつてビュイックの社長であり、GMの幹部でもありました。1920年にGMを去った後、マクスウェル・モーター・カンパニーの経営権を握り、会社を再活性化させ、1925年にクライスラー・コーポレーションに再編しました。1927年にはダッジを買収しました。ダッジの買収により、クライスラーは生産と販売を大幅に拡大するために必要な製造施設とディーラーネットワークを手に入れました。1928年、クライスラーはプリムスとデソートのブランドを導入しました。クライスラーはゼネラルモーターズと同様の戦略を採用し、1930年代までにフォードを抜いて世界第2位の自動車メーカーとなりました

ゼネラルモーターズは、フォードが重視した実用的な機器であるだけでなく、個人の富を示すステータスシンボルとして自動車を重視することを望んでいました。様々なメーカーやモデルを提供することで、様々な社会的地位を提供し、富を誇示したい消費者の要求に応えました。フォードとゼネラルモーターズは、それぞれが社会的地位とターゲットとする市場の種類に独自の影響を与えました。ヘンリー・フォードは、大衆向けに安価で効率的な製品を1つ提供することに焦点を当てました。フォードの提供は、1台の車、1色、1つの価格でした。彼は大衆向けの製品を製造し、この製品を購入する地域市場を確保するために、1日5ドルの賃金を提供しました。対照的に、ゼネラルモーターズは、個人主義の感覚を持ち、様々なメーカー、モデル、品質を提供することで、地位を獲得したい人々に応える製品を提供しました。[30]

大恐慌と第二次世界大戦

1930年代には、世界恐慌の経済的影響、ビッグスリーとの激しい競争、そして経営不振により多くの自動車メーカーが倒産しました。高級車メーカーは特に経済の影響を受け、スタッツ・モーター・カンパニー、ピアス・アロー・モーター・カー・カンパニー、ピアレス・モーター・カンパニー、カニンガム、マーモン・モーター・カー・カンパニーなどの企業が倒産しました。

1930年代には、ドーブル・スチーム・モーターズ社（先進的な蒸気機関）やフランクリン・オートモービル社（空冷式アルミニウムエンジン）など、革新的な技術を持つ企業が倒産した。オーバーン・オートモービル社（コード社も売却）とデューセンバーグ・モーター社を支配していたエレット・ロバン・コードは、証券取引委員会と連邦取引委員会の調査を受けていた。内国歳入庁。彼の自動車帝国は1937年に崩壊し、生産は停止しました

1930年代には、シンクロメッシュマニュアルトランスミッション、セミオートマチックトランスミッション、オートマチックトランスミッション、油圧ブレーキ、独立フロントサスペンション、オーバーヘッドバルブエンジンなど、主要な技術革新が導入され、広く採用されました。コード810は前輪駆動を採用し、隠しヘッドライトを備え、スーパーチャージャーを搭載していました。エクステリアのスタイリングデザインは、オーバーンスピードスターとコード810/812で最も顕著に見られるように、より流れるようなデザインでした。革新的なエアストリームデザインは、販売不振に終わったクライスラーエアフローとリンカーンゼファーで導入されました（どちらもユニットボディ構造を採用）に導入されました。パッカードは1940年に「エアクール・ディション」車を発表しました。

1941年12月にアメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦した後、すべての自動車工場はジープ、トラック、戦車、航空機エンジンを含む軍需生産に転換されました。1942年2月までにすべての乗用車の生産が停止しました。業界は同月までに100億ドルの戦争関連の受注を獲得しましたが、これは真珠湾攻撃前の40億ドルを大幅に上回っていました。すべての工場は拡張および転換され、フォードのウィローランやクライスラーのデトロイト兵器廠戦車工場など、多くの新しい工場が建設されましたなど、多くの新しい工場が建設され、さらに数十万人の労働者が雇用されました。[31]

多くの労働者はアパラチア地方から新たに到着した人々でした。最も特徴的な新製品はジープで、ウィリスは35万2000台、フォードは29万5000台を生産しました。この産業は、590万台の武器、280万台の戦車とトラック、2万7000機の航空機など、驚異的な量の物資を生産しました。この生産は連合国の勝利の大きな要因でした。[32]専門家は、デトロイトが航空産業から高度な工学手法を学び、戦後の民間自動車の大幅な改良につながると予想していました。 [31]

自動車メーカーの労働力の組合化

自動車生産工場の過酷な労働条件のため、自動車労働者は労働条件の改善と公正な賃金の確保を支援するために代表を求め始めました全米自動車労働組合は、1937年にGMとクライスラー、1941年にフォードから承認を得ました。1950年、自動車メーカーは勤続30年以上の65歳以上の労働者に会社負担の年金を支給しました

1950年代半ば、自動車メーカーは失業中の自動車労働者のための信託基金を設立することに合意しました。1973年には、年齢に関係なく勤続30年以上の労働者に年金を提供することに合意しました。また、その時点で自動車メーカーは従業員、遺族、退職者の健康保険の全額を負担することにも合意していました。

独立系自動車メーカーの衰退

大恐慌を生き延びた唯一の大手自動車会社は、ゼネラルモーターズ、フォードモーター、クライスラー、ハドソン、ナッシュ・ケルビネーター、パッカード、スチュードベーカー、そしてクロスリー・モーターズでした。ビッグスリーとして知られる前3社は、財務力の強さにより、小規模な独立系自動車会社に対して大きな優位性を享受し、マーケティング、生産、技術革新において大きな優位性を築いていました。ビッグスリーの競合他社のほとんどは1960年代までに生産を終了し、最後の主要国内競合他社であるアメリカンモーターズコーポレーションは1987年に買収されました。

クロスリー・モーターズは1952年に自動車生産を停止しました。パッカードとスチュードベーカーは1954年に合併しましたが、1958年にパッカードブランドの自動車の生産を終了し、1966年にはすべての自動車生産を停止しました

カイザー・フレーザー社は1945年に設立され、 1953年にウィリス・オーバーランド・モーターズ（ジープのメーカー）を買収しました。乗用車の生産は1955年に中止されました。1970年にアメリカン・モーターズ・コーポレーションに売却されました。

1954年、ナッシュ・ケルビネーターとハドソンが合併し、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）が設立されました。同社は数々の製品とマーケティングの革新を導入しましたが、規模が小さかったためビッグスリーとの競争が難しく、財政的に苦戦しました。1980年代初頭にフランスの自動車メーカー、ルノーがAMCの経営権を握りましたが、財政難は続き、1987年にクライスラー・コーポレーションに買収されました

他の起業家も定期的に自動車会社を設立しましたが、ほとんどはすぐに失敗し、大きな販売成功を収めたものはありませんでした。最も有名なものには、プレストン・タッカーの1948年式セダン、アール・マンツのマンツ・カー・カンパニー、マルコム・ブリックリンのブリックリンSV-1、現代のスタッツ・ブラックホーク、クレネット・コーチワークス、ジマー、エクスカリバー、ジョン・デロリアンのデロリアンなどがあります。

戦後

第二次世界大戦後の初期の自動車生産は、設備更新、資材不足、労働不安によって減速しました。しかし、アメリカの自動車産業は1940年代後半から1950年代にかけての戦後の繁栄を反映していました。この時期の自動車マーケティングは、自動車広告にファンタジーと現実逃避のテーマを吹き込みました。[33] 1950年代には、自動車の全体サイズとエンジンサイズが拡大しました。 1940年代後半にGMが開発したオーバーヘッドバルブV8エンジンは非常に成功し、馬力競争に火をつけました。その第二の弾丸は、クライスラーの1951年型ヘミエンジンでした。

より長く、より低く、より幅広くなるのが一般的な傾向でした。宇宙時代の幕開けとともに、エクステリアのスタイリングはジェット機やロケットの影響を受けました。リアフィンは人気があり、大型化を続け、フロントバンパーとテールライトはロケットの形にデザインされることもありました。クロームメッキとツートンカラーの塗装は非常に人気がありました。これらのスタイリングトレンドの最も極端な例は、1959年のキャデラック・エルドラドとクライスラー社の1957年型インペリアルに見られました。

1953年と1955年にそれぞれ発売されたシボレー・コルベットとフォード・サンダーバードは、スポーツカー市場を獲得するために設計されました。サンダーバードは1958年にサイズが大きくなり、パーソナルラグジュアリーカーへと進化しました。1950年代は、自動車マーケティングにおけるおそらく最大の失敗の一つであるフォード・エドセルでも知られています。これは、人気のないスタイリングと不況期の発売によるものでした

州間高速道路システムの導入[34]とアメリカの郊外化は、自動車をより必要とするものにし[35]、アメリカの景観と文化の変化に貢献しました。人々は自動車を自分自身の延長として見るようになりました。[36]

1960年代

1960年代には自動車開発に大きな変化が起こり、ビッグスリーが業界を支配していました。一方、1956年に330億ドルの連邦補助高速道路法が可決され、地方道路と州間道路のネットワークが交通の強化を継続しました。都市部の混雑が進むにつれて、より多くの家族が郊外に移住しました。1960年から1970年の間に、人口増加の70%は郊外で発生しました。 [37]

輸入車は1950年代と1960年代に、非常に低いベースから成長しました。1966年には、ビッグスリー（GM、フォード、クライスラー）の市場シェアは89.6%（2014年には44.5%）でした。[38] 1966年から1969年にかけて、純輸入は年平均84%増加しました。[39]フォルクスワーゲン・ビートルが最も売れた車でした

コンパクトなナッシュ・ランブラーは1950年から存在し、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）はビッグスリーよりも小型車のラインナップを拡大しました。1960年までに、ランブラーはフォードとシボレーに次いで、米国で3番目に人気のある自動車ブランドになりました。[40]これに対応して、国内自動車メーカーはフォード・ファルコン、シボレー・コルヴェア、スチュードベーカー・ラークなどのコンパクトサイズの車を開発しました。などのコンパクトサイズの車を開発しました。プリムス・ヴァリアントなどのコンパクトサイズの車を開発しました。

4人乗りの1958年式フォード・サンダーバード（第2世代）は、おそらく最初のパーソナルラグジュアリーカーであり、大きな市場セグメントとなりました。[41]

ポニーカーは1964年にフォード・マスタングとともに導入されました。この車はスポーティな外観と長いボンネット、小さなリアデッキ、そして小さな後部座席を組み合わせました。この車は大成功を収め、すぐに模倣車が登場しました。シボレー・カマロ、ポンティアック・ファイヤーバード、プリムス・バラクーダ（実際にはマスタングの2週間前に導入されました）、AMCジャベリン、2人乗りのAMX、そしてマスタングの「高級」バージョンであるマーキュリー・クーガーなどです。です

マッスルカーは1964年にポンティアックGTOとともに導入されました。これらは中型サイズのボディと大型の高出力エンジンを組み合わせていました。シボレー・シェベルSS、ダッジR/T（コロネットとチャージャー）、プリムス・ロードランナー/GTX、フォード・トリノ、AMCのコンパクトカーなど、すぐに競合車が登場しましたSC/ランブラーなど、すぐに競合車が登場しました。マッスルカーは1960年代後半にピークを迎えましたが、1970年代初頭の排出ガス規制とガソリン価格の高騰に加え、保険料の高騰によりすぐに人気が衰えました

パーソナルラグジュアリーカー、ポニーカー、マッスルカーが注目を集める一方で、1960年代には原油価格の低下も追い風となり、フルサイズカーが自動車販売の大部分を占めました。1950年代の過剰なスタイリングや技術的な仕掛け（格納式ハードトップやプッシュボタン式オートマチックトランスミッションなど）は強調されなくなりました。リアフィンは小型化され、1960年代半ばまでにはほとんど姿を消し、過剰なクロームメッキもなくなりました。

自動車産業の連邦規制

1960年代の安全と環境の問題は、ラルフ・ネーダーと彼の著書『どんな速度でも安全ではない：アメリカ車に設計されている危険性』に一部促され、自動車産業に対する政府の規制強化につながりました。その結果、1970年代には自動車のコストが上昇し、最終的には自動車の性能が低下しました。この時代は自動車設計の「不調の時代」 [42]として知られ、アメリカ車は非常に低い性能に悩まされていました。 [43]

シートベルトの着用は、1962年から多くの州で義務付けられました。国家交通・自動車安全法に基づき、に基づき、連邦自動車安全基準では、1968年から助手席のショルダーベルト、フロントヘッドレスト、エネルギー吸収ステアリングコラム、イグニッションキー警告システム、盗難防止ステアリングコラム/トランスミッションロック、サイドマーカーライト、パッド入りの内装が義務付けられました

1972年からバンパーは時速5マイルの衝突基準を満たすために補強が義務付けられましたが、この決定は1982年に改訂されました。[44]

1963年の大気浄化法と1965年の自動車大気汚染防止法により、1968年に排出ガス規制が導入され始めました。有鉛ガソリンの使用は。1970年代初頭には触媒コンバーターは1970年代半ばまでに広く使用されるようになりました。

EPA長官としての初任期中、ウィリアム・ラッケルハウス氏は時間の60%を自動車産業に費やしました。1970年の大気浄化法では、自動車産業の排出量が90%削減されることになっていました。これは、以前のより緩い大気法の下で自動車産業が排出量を削減できなかったことに上院議員が不満を抱いたためです。 [45]

1970年代

1950年代と1960年代のビッグスリー自動車メーカーと同様に大胆で自信に満ちていたアメリカの自動車メーカーは、1970年代と1980年代には大きくつまずき、エンジニアリング、製造、マーケティングの失敗が次々と起こり、この時代はしばしば「マレーズ時代」と呼ばれていますと呼ばれます。[43]

1969年までに、輸入車は小型で安価な車で米国自動車市場におけるシェアを拡大​​しました。フォルクスワーゲンは50万台以上、トヨタは10万台以上を販売しました。1986年には韓国が米国市場に参入しました。[46]これに対応して、国内自動車メーカーは、フォード・ピントやマーベリック、シボレー・ヴェガ、AMCグレムリン、ホーネット、ペイサーなどの新型コンパクトカーとサブコンパクトカーを導入しました。（クライスラーは三菱自動車からダッジ・コルト、プリムス・クリケットを輸入することで対応せざるを得ませんでした。）関連会社を輸入することで対応せざるを得ませんでした。）しかし、これらの車の多くに設計と製造上の問題がつきまとい、消費者の認識を悪くしました。

GMは、シボレー・ヴェガに始まり、アルミニウムエンジンが急速に錆び、大きな問題を抱えているという評判が広まったこと、一連の失敗を犯しました [47]

フォードのピントの問題は全国的に有名になり、車が後方から衝突された際に燃料システムが発火しやすいというメディアの非難を受けて、フォードの評判は傷つきました。また、フォードはこの脆弱性を認識していたにもかかわらず、1台あたり数ドルを節約するために安全対策を設計せず、訴訟費用が車の再設計費用よりも低くなると合理化したとも主張されました。事実の歴史的分析は、ピントに付随する「死の罠」という評判を裏付けるものではありませんが、フォードの評判へのダメージはすでにありました。[48] [49]

1973年の石油危機とアラブ禁輸措置によりガソリン価格が高騰し、自動車販売は打撃を受けました。外国自動車メーカーの燃費の良い小型車は、米国の自動車販売市場で急速にシェアを拡大​​しました。エネルギー政策・節約法[50]に基づき、連邦政府は1975年に燃費基準（企業平均燃費、またはCAFEとして知られる）を導入し、乗用車については1978年から、小型トラックについては1979年から施行されました。[51] [52] 乗用車の場合、当初の基準は1ガロンあたり18マイル（mpg）でしたが、1985年までに27.5 mpgに引き上げられました

ゼネラルモーターズは、1977年までにほとんどのモデルを小型化し、性能を下げることで、まずガソリン価格の高騰に対応し始めた。1979年には、イランでの政治的出来事によって引き起こされた第二次石油価格の急騰が起こり、 1979年エネルギー危機につながった。1980年までに経済は混乱に陥り、高インフレ、高失業率、高金利となった。自動車メーカーは多額の営業損失を被った。クライスラーは最も大きな打撃を受け、1979年に連邦政府から15億ドルの融資保証という形で救済を受けた。1つの応急処置は、当時新しかったフランスの（シムカ）エコノミーカー、ホライゾンのデトロイト生産バージョンだった。[53]財政難の結果、クライスラーは英国とフランスの子会社、ルーツグループとシムカをフランスの自動車メーカーグループPSAに1ドルで売却した。

キャデラックは、1981年に4気筒のキャデラック・シマロン（シボレー・キャバリエを2倍の価格で改造したもの）を導入し、「V8-6-4」エンジンが宣伝どおりに動作しなかったことで評判を傷つけられました。 [54] GMも、1977年にオールズモビルにシボレーのエンジンを搭載していることを明らかにし、不満を抱いたオールズモビルのオーナーから訴訟が起こされたことで評判が損なわれました。[55]同様に、ガソリンエンジンから設計され、1978年から1985年にかけてGM車に使用された3つのディーゼルエンジンに重大な問題が発生した際にも訴訟が起こりました。集団訴訟と連邦取引委員会の働きかけにより、 GMからの車両の買い戻しが行われました。[56]クライスラーも、コンパクトカーのプリムス・ボラーレとダッジ・アスペンが急速に開発され、大規模なリコールと品質低下に見舞われたことで評判を傷つけられました[57]

1980年代

1981年、日本の自動車メーカーは「輸出自主規制」に入り、米国への輸出台数を年間168万台に制限した。[58]この輸出割当制の副作用として、日本の自動車メーカーは新たな事業部を立ち上げ、トヨタのレクサス、ホンダのアキュラ、日産のインフィニティといった、利益率の高い高級車の開発を始めた。また、日本の自動車メーカーは米国に自動車生産工場を開設し始めた。日本の三大自動車メーカーはいずれも1985年までに生産施設を開設した。これらの工場は主に南部諸州に開設されたが、これは州政府による財政的優遇措置、州間高速道路による米国へのアクセス、安価で豊富な労働力、そして労働組合の弱さが理由であった。南部諸州は労働者の権利を保障する法律を制定し、UAWはこれらの工場で度重なる組合組織化の取り組みを試みたものの失敗に終わった。[59] [60]

ビッグスリーは、いくつかの日本の自動車メーカーとの共同製造施設への投資や開発を始めました。フォードはマツダに投資し、オートアライアンス・インターナショナルという共同施設を設立しました。クライスラーは三菱自動車の株式を購入し、ダイヤモンドスター・モーターズという共同施設を設立しました。GMはスズキといすゞに投資し、トヨタとの共同製造施設であるNUMMI（ニュー・ユナイテッド・モーター・マニュファクチャリング・インク）を設立しました。[61]

1970年代と1980年代の金融およびマーケティングの激動にもかかわらず、これらの数十年間は、ディスクブレーキ、燃料噴射、電子エンジン制御ユニット、電子点火などの技術革新や改良の普及につながりました。1980年代後半には、 前輪駆動が標準的な駆動システムになりました

1980年代半ばまでに原油価格が急落し、アメリカの自動車産業の活性化につながりました。リー・アイアコッカのリーダーシップの下、クライスラー社は1979年に倒産の危機に瀕した後、復活を遂げました。ミニバンは、1984年モデルでプリムス・ボイジャーとダッジ・キャラバンに導入され、大きな人気を博しました。これらの車は乗用車のシャシーをベースに作られ、最大7人乗りで、かさばる荷物も積載可能でした。クライスラーは1980年代に「Kカー」を発売し、前輪駆動と燃費の良いOHCエンジンを搭載しました

1987年、クライスラーはジープを製造していたアメリカン・モーターズ・コーポレーションを買収しました。これは、 SUVブームに乗る絶好のタイミングであることが証明されました。フォードは1980年代初頭に33億ドルの損失を出した後、復活を遂げました。1985年には、非常に成功した空力特性を持つトーラスを発売しました。ロジャー・スミスのリーダーシップの下、ゼネラルモーターズは競合他社ほど事業を立て直すことができず、市場シェアは大幅に低下しました

フォードとクライスラーが生産コストを削減する一方で、GMは新技術に多額の投資を行っていました。経営体制の見直しと製造業への技術導入の試みは成功しませんでした。いくつかの大規模な買収（エレクトロニック・データ・システムズとヒューズ・エアクラフト・カンパニー）により、経営陣の関心は主力事業から離れてしまいました。フォードとクライスラーも買収と多角化の流れに加わり、フォードはジャガー・カーズ、アストン・マーティン、アソシエイツ（金融会社）、ファースト・ネイションワイド・ファイナンシャル・コーポレーション（貯蓄貸付会社）を買収しました。

クライスラーはランボルギーニ、マセラティの株式、そしてガルフストリーム・エアロスペースのジェット機を買収しました。GMは輸入車の売上を奪還する手段として、1980年代後半にサターンブランドを立ち上げました。サターンは当初は成功しましたが、GMはその後、サターンへの支援を怠りました。この頃、GMは1996年にデビューしたゼネラルモーターズEV1電気自動車の開発を開始しました。

1990年代

1990年代は不況の幕開けとなり、自動車販売は低迷し、営業損失が発生しました。イラクによるクウェート侵攻は、一時的な原油価格の高騰を引き起こしました。自動車メーカーは比較的早く回復しました。1990年代半ばには、SUV、ピックアップトラック、ミニバンを含む小型トラックの販売が急増し始めました。

乗用車と小型トラックを区別する企業平均燃費基準のおかげで、自動車メーカーはCAFE（一般自動車税）の罰金を恐れることなく、大型で重量のある車両を販売することができました。原油価格の低下は、消費者にこれらのガソリンを大量に消費する車両を購入するインセンティブを与えました。この時期、アメリカの自動車メーカーは、ピックアップトラックとフレームボディSUVを合わせて、あるいは個別に、数百万台も販売しました。トヨタ・フォーランナー、ランドクルーザー、タコマ、日産パスファインダー、フロンティアなどの輸入車もこの時期に人気がありました

自動車メーカーも外国の自動車メーカーを買収または投資する傾向を継続した。 GMは1990年にサーブ、1998年にいすゞ、2001年に大宇自動車の経営権を取得し、1999年にはスバル、2000年にはフィアットに投資、さらに1998年にはAMゼネラルからハマーのブランドを購入した。 フォードは1996年にマツダの33.4%の経営権を取得し、1999年にはボルボ・カーズを買収し、続いて2000年5月にランドローバーを買収した。 GMとフォードはこの時期に中国の自動車会社との合弁事業も設立した。 GMの合弁事業は上海GM、上汽GM五菱汽車、および一汽GM軽型商用車との合弁である。 フォードの合弁事業は長安フォードおよび江鈴フォードとの合弁である。

アメリカの自動車メーカーが外国の競合他社に投資したり買収したりする一方で、外国の自動車メーカーはアメリカ国内に生産施設を次々と設立しました。1990年代には、BMWとダイムラー・ベンツがそれぞれサウスカロライナ州スパルタンバーグ郡とアラバマ州タスカルーサ郡にSUV工場を開設しました。2000年代には、ホンダがアラバマ州リンカーンに、日産がミシシッピ州カントンに、ヒュンダイがアラバマ州モンゴメリーに、起亜がジョージア州ウェストポイントに組立工場を開設しました。トヨタは2003年にアラバマ州ハンツビルにエンジン工場を開設し、テキサス州サンアントニオにトラック組立工場を開設しました。また、ミシシッピ州ブルースプリングスにも組立工場を建設中です。フォルクスワーゲ ンはテネシー州チャタヌーガに新工場を建設すると発表しました

この期間中、いくつかの日本の自動車メーカーが工場を拡張または増設しました。例えば、アラバマ州のダイムラー・ベンツとホンダの工場は、新設ではあるものの、建設以来何度も拡張されています。1990年代のダイムラー・ベンツ工場の開設は連鎖反応を引き起こし、アラバマ地域に新しいサブアセンブリサプライヤーのハブが誕生しました。このサブアセンブリサプライヤーのハブは、アラバマ州にいくつかの新しい組立工場を誘致し、さらに近隣のミシシッピ州、ジョージア州、テネシー州にも新しい工場を誘致するのに役立ちました

1998年、クライスラーとドイツの自動車メーカー、ダイムラー・ベンツは「対等合併」を締結しましたが、実際にはダイムラー・ベンツによる買収となりました。こうして、アメリカ資本のビッグスリー自動車メーカーはビッグツー自動車メーカーに転身しました。しかし、両部門の間に文化の衝突が生じ、クライスラー部門からエンジニアリングと製造管理の幹部が流出しました。クライスラー部門は財政的に苦戦し、クライスラー300が発売されたときにようやく回復しました。2007年、ダイムラー・ベンツはプライベートエクイティ会社のサーベラス・キャピタル・マネジメントに会社を売却し、再びアメリカ資本となりました。

2000年代

2004年のアメリカの自動車組立工場

2000年代は、2001年初頭の不況と9月11日の同時多発テロの影響で始まり、自動車業界の売上と収益性に大きな影響を与えました。株価の下落は自動車メーカーの年金基金の水準に影響を与え、自動車メーカーは基金への多額の拠出を必要としました（GMはこれらの拠出金を負債によって賄いました）。2001年、クライスラーはプリムスブランドを廃止し、2004年にはGMはオールズモビル部門を終了しました。

2005年、原油価格が上昇し始め、2008年にピークに達しました。アメリカの自動車メーカーは利益をガソリンを大量に消費する小型トラックの販売に大きく依存していたため、売上高は急激に減少しました。さらに、ビッグスリーの金融子会社は、彼らの全体的な収益性（そして最終的な没落）にとってますます重要になりました。GMAC（現アライ・ファイナンシャル）は住宅ローン、特にサブプライムローンの提供を開始しました。その後のサブプライム住宅ローン業界の崩壊により、GMは大きな損失を被りました

2008年から2010年にかけての自動車業界の危機は、ビッグスリーの財務状況が悪化し、景気後退の始まりを迎えた時期に発生しました。この金融危機により、自動車メーカーは連邦政府に支援を求めました。フォードは、新CEOのアラン・ムラーリー氏の下で、2006年に資産の大部分を抵当に入れて幸運にも230億ドルの現金を調達していたため、最良の立場にありました。2007年にプライベートエクイティ会社に買収されたクライスラーは、財務的支援が弱く、小型トラックの販売に最も依存しており、新製品のパイプラインはほとんどありませんでした。ゼネラルモーターズは、負債比率が高く、小型トラックの販売に大きく依存しており、医療費の高騰という重荷を抱えていました。[62]

ビッグスリーのCEOは2008年11月に政府支援を要請しましたが、議会では自動車メーカーに反対する声が上がり、特に彼らがワシントンD.C.に社用ジェット機で移動していたことが明らかになった後、その傾向はさらに強まりました。2008年12月、ブッシュ大統領はGMとクライスラーのキャッシュフロー問題の一時的な救済策として、不良資産救済プログラム（TARP）から174億ドルを支給しました。数か月後、オバマ大統領はGMとクライスラーへの対応を決定するため、 自動車産業に関する大統領タスクフォースを設置しました。クライスラーはTARPから合計125億ドルの資金を受け取り、2009年4月に連邦破産法第11章の適用を申請しました。

自動車メーカーのフィアットは経営権と20%の所有権（一定の条件下で35%に調整）を与えられ、米国政府とカナダ政府には10%の保有が与えられ、残りの所有権は従業員の医療給付を管理するために設立された信託基金である任意従業員給付組合（VEBA）に与えられました

自動車タスクフォースは、GMのCEOリック・ワゴナーの辞任を要請し、GMのもう一人の長年の幹部であるフレデリック・ヘンダーソンが後任に就任しましたが後任となった。GMはTARP（原文ママ）から総額495億ドルの資金を受け、2009年6月に連邦倒産法第11章に基づく破産手続きを開始した。米国とカナダの政府が72.5%の株式を取得し、VEBAが17.5%、無担保債権者が10%を取得した。救済策の一環として、GMとクライスラーは多数の生産工場を閉鎖し、数百の販売店と数千人の雇用を削減した。また、労働組合にもいくつかの大きな譲歩を要求した。[63]

GMはサーブ部門を売却し、ポンティアック、ハマー、サターン・コーポレーションのブランドを廃止しました。自動車メーカーがTARPから受け取った620億ドルに加えて、金融部門であるアライ・ファイナンシャルとTDオート・ファイナンスはさらに178億ドルを受け取りました。[63]米国政府からの資金に加えて、カナダ政府はカナダの生産施設を維持するためのインセンティブとして、GMに108億ドル、クライスラーに29億ドルを提供しました。 [64]

フォードは政府からの支援を要請しませんでしたが、人員削減の一環として、2009年にボルボ・カーズを売却することを決定しました。ボルボ・カーズは2010年夏に中国の吉利汽車に買収され、2011年にはマーキュリー部門を段階的に廃止しました。（フォードは以前、2007年にアストン・マーティン、 2008年6月初旬にランドローバーとジャガー・カーズ、2008年11月にマツダの支配権を売却していました。）先進技術車両製造融資プログラムの下でに基づき、車両の燃費向上要件を満たすために59億ドルの借入を行った。

2010年代

フォードは2012年までに、米国従業員総数が8万人にまで回復し、3,300のディーラーに供給していました。一方、クライスラーは同年、米国従業員数が71,100人で、2,328のディーラーに供給していました。 [14]

2014年初頭のデータによると、GM、フォード、トヨタ、クライスラーの4社が、この順で米国で最も多くの自動車販売台数を誇る企業として上位にランクされています。車種別では、クライスラーは2014年に「好調な売上」を記録したラム・トラックとジープ・チェロキーSUVに重点を置いてきました。 [65]

2014年、現在フィアット・クライスラーと改名されたフィアットは、クライスラーとその部門（ダッジ、ジープ、トラック）

2017年、自動車メーカーは販売車両1台あたり3,830米ドルのインセンティブに、1台あたり2,500米ドル未満と推定される人件費よりも多くの費用を費やしたと報告されています。 [66]

2017年、ゼネラルモーターズは利益の低迷により、欧州ブランドのオペルとボクスホールをPSAグループに売却しました。 [67]また、オーストラリアのホールデン工場を閉鎖し、ホールデンを輸入ブランドにすることも発表しました。 [68]

2019年、ゼネラルモーターズは5つの工場を閉鎖しました。[69]また、ウズベキスタンからも撤退しました [70]

10年代の終わり頃には、市場では乗用車よりもクロスオーバーSUVが好まれていることが明らかになりました

2016年、フィアットクライスラーはダッジ・ダートとクライスラー200セダンの生産を中止すると発表しました。CEOのセルジオ・マルキオンネ氏は、これらの車は良い車ではあるものの、同社が最近行った投資の中で最も経済的に利益の少ないものだと述べました [71]

フォードは2018年、フォード・マスタングを除くすべての乗用車の生産を中止し、フォード・フォーカスをクロスオーバーハッチバック車「フォード・フォーカス・アクティブ」として復活させると発表しました。[72]その後、中国の人権侵害を理由にトランプ政権が中国製のすべての車両に関税を課した結果、フォードは米国とカナダでのフォード・フォーカス・アクティブの販売計画を中止しました。米国とカナダ市場向けのフォード・フォーカス・アクティブは、中国黒竜江省ハルビンの長安フォード工場から輸入されることになり、米中貿易戦争に発展しました。 [73]ゼネラルモーターズもフォードに追随しないと表明しましたが、その後撤回し、2022年までに乗用車のほとんどを生産中止すると発表した

2020年代

アメリカでは、ピックアップトラックは、主力車から多くの技術的特徴を備えたファミリーカーへと、サイズと機能が拡大してきました。[74] 2010年代までに小型ピックアップトラックはほぼ姿を消し、2020年代にはフルサイズトラックがアメリカの販売の大部分を占めるようになりました。[74]安全推進派は、大型トラックの質量と運転者の死角を懸念しています。[74]

2020年、ゼネラルモーターズはホールデン事業の終了を発表し、 2021年までにオーストラリアとニュージーランドから撤退する計画を発表しました。[75]ゼネラルモーターズはタイ市場からの撤退とラヨーン工場の売却計画も発表しました。[76] 2021年8月、フォードは2つの工場の稼働を正当化するのに十分な需要が得られなかったため、インドでの生産を停止すると発表しました。2021年1月、フィアットクライスラー（FCA）はグループPSAと合併し、FCAの北米事業（ダッジ、クライスラー、ジープ、ラムを含む）は、オランダに本社を置くステランティスという新しい親会社の一部となりました。と合併し、FCAの北米事業（ダッジ、クライスラー、ジープ、ラムを含む）は、

2021年1月28日、ゼネラルモーターズは、気候変動と大気汚染の悪化に伴い、バイデン政権のより厳しい自動車排出ガス基準と電気自動車の目標に準拠するため、2035年までに100％電気自動車に移行すると発表しました [77]

2021年までに、フォードが生産したSUV、トラック、バン以外の車種はマスタング・ポニーカーのみとなり、GMはマリブ中型セダン、カマロ・ポニーカー、高級車キャデラックCT4のみを生産しました。CT5のみを生産していました。

2010年代後半から2020年代初頭には、電気自動車のみを扱うブランドであるテスラの台頭もありました。テスラは2020年1月に時価総額で米国史上最も価値のある自動車メーカーとなり、2020年には50万台以上の自動車を生産しました。[78] [79]

この10年間は​​電気自動車全般の台頭も見られ、2020年には販売された新車の約2%が完全電気自動車でした。[80]

インフラ投資・雇用法によると、2026年までに販売されるすべての新車乗用車には、血中アルコール濃度が法律で許可されている量を超えた場合に車両が始動しないようにするシステムが搭載されなければなりません。[81]この検出方法がどのような形になるかは法律で明確にされていませんが、文言では監視は「受動的」なものになるとされており、運転者の行動を適切に追跡・監視するためにカメラの使用が必要になる可能性があります。この変更の支持者は、飲酒運転による死亡者数を減らすと主張していますが、反対派は、運転者のプライバシーの侵害であり、運転中に技術的な問題が発生する可能性があると主張しています。[82]

2021年12月、バイデン政権は大統領令14057号を発令しました。これは、電気自動車への移行を推進するため、2035年までに米国の全50州、ワシントンD.C.、およびすべての米国領土で新しい化石燃料車を禁止する全国的な連邦政府の命令ですこの命令により、2027年までに化石燃料を燃料とする政府所有車両の新車販売が禁止され、2030年までに化石燃料を燃料とするバスの新車販売が禁止され、2035年までに化石燃料を燃料とする民間所有車両と商用所有車両の新車販売が禁止されます。米国環境保護庁（EPA）はまた、内燃機関車に対する厳格な排出ガス規制と燃費規制を発表し、2023年モデル以降、米国市場で販売されるすべての内燃機関車（ICE）の新車に義務付けられます。この規制は、2026年、2029年、2032年モデルにおいてもさらに厳格化されます。新しい規制では、2026年までに米国で販売される新車の少なくとも20％を100％電気自動車にすることを義務付け、続いて2030年までに米国で販売される新車の少なくとも60％を100％電気自動車にすることを義務付け、最後に2035年までに米国で販売される新車の100％を100％電気自動車にすることを義務付ける。[83] [84]

2023年4月12日、米国環境保護庁長官マイケル・リーガンは、深刻な気候変動とその影響の可能性を減らすために、2032年までに全米で販売されるすべての新しい軽量高速道路車両の67％が排気管から温室効果ガスを排出しないようにするという、より厳しい自動車排出ガス基準を提案した。[85]

2024年、フォルクスワーゲンは電気自動車メーカーのリビアンとの合弁事業を発表しました。リビアンはテスラの競合企業です。[86]

2024年には、米国の工場で1040万台の自動車が生産され、その半分はトヨタ、ホンダ、BMW、メルセデスなどのヨーロッパまたはアジアのブランドでした。これらの車両の一部はカナダとメキシコに輸出されています。2014年には400万台の完成車が生産されましたが、2024年には170万台に減少しました。[87]

2025年には、いくつかの税金が検討されています。米国で販売される自動車の半分は輸入され、自動車部品の60%は米国で組み立てられています。これらの税金により、自動車会社とサプライヤーは米国に工場を設立するでしょう。[88]

関連項目

悪影響

注釈

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企業

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  • ピーター・F・ドラッカー著『企業の概念』（1946年、1964年再版）オンライン版、ゼネラルモーターズに基づく
  • ファーバー、デビッド. 『スローンのルール：アルフレッド・P・スローンとゼネラルモーターズの勝利』（シカゴ大学出版局、2002年）
  • ハイド、チャールズ・K. 『ジェットコースターに乗る：クライスラー社の歴史』（ウェイン州立大学出版局、2003年）
  • ハイド、チャールズ・K. 『ドッジ兄弟：男たち、自動車、そして遺産』（ウェイン州立大学出版局、2005年）
  • ハイド、チャールズ・K. 『物語る独立系自動車メーカー：ナッシュ、ハドソン、そしてアメリカン・モーターズ』（ウェイン州立大学出版、2009年）
  • リチャード・M・ラングワース著『ゼネラルモーターズ全史 1908–1986』（1986年）オンライン版
  • アラン・ネビンス著『フォード：時代、人、会社』（第1巻、1954年）オンライン版
  • アラン・ネビンス、フランク・ヒル著『フォード：拡大と挑戦 1915–1933』（第2巻、1957年）オンライン版
  • アラン・ネビンス著『フォード：衰退と再生 1933–1962』（第3巻、1963年）オンライン版
  • パウンド、アーサー著『回転する車輪：ゼネラルモーターズの物語 25年間、1908年から1933年』（1934年）オンライン無料
  • スローン、アルフレッド・P著『ゼネラルモーターズでの私の年月』（1964年）オンライン
  • テッドロウ、リチャード・S. 「自動車市場における支配をめぐる闘争：フォードとゼネラルモーターズの初期」『ビジネスと経済史』 1988年17号、49～62ページ。フォードは効率的な工場を基盤とした低価格を重視したが、GMは製造、マーケティング、経営への投資を組み込むことで寡占競争において優位に立った。
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