インドネシアの航空

2014年8月、バリ島ングラライ国際空港のガルーダ・インドネシア航空とライオン・エアの飛行機

インドネシアの航空は、群島全体の何千もの島々を結ぶ重要な手段となっている。インドネシアは世界最大の群島国家であり、東西に5,120キロメートル（3,181マイル）、南北に1,760キロメートル（1,094マイル）に広がり、[1] 13,466の島から構成され、[2]そのうち922の島に常住人が居住している。[a]推定人口は2億5,500万人を超え、世界で4番目に人口の多い国であり、中流階級の増加、ここ10年間の格安航空会社のブーム、全体的な経済成長により、多くの国内旅行者が陸路および海路からより速く快適な航空旅行に切り替えた。[3]インドネシアは、この地域の航空旅行の新興市場として広く認識されている。 2009年から2014年の間に、インドネシアの航空旅客数は27,421,235人[4]から94,504,086人[5]に増加し、3倍以上に増加しました。[5]

しかし、インドネシアの航空業界では、安全性の問題が依然として根深い問題となっている。[3]数々の事故により、インドネシアの航空輸送システムは世界で最も安全性の低いシステムという評判を得ている。[6]インドネシアの航空業界は、整備が不十分で時代遅れで、しばしば過負荷状態にあるインフラ、人為的ミス、悪天候、プランテーション火災による煙霧問題、多数の火山から噴出する火山灰による航空輸送の混乱など、数多くの課題に直面している。[7] [8] [9]

2017年現在、インドネシアには定期便と不定期便合わせて61の商業航空会社があります。インドネシアは、航空機の受注と事業価値において、中国に次いで世界で2番目に成長率の高い航空産業を有しています。ガルーダ・インドネシア航空はインドネシアのフラッグキャリアです。[10]

インドネシアには、航空会社に加え、航空機の整備・修理・オーバーホール（MRO）施設も整備されている。GMFアエロアジアは、ナローボディ機としては世界最大の航空機整備施設を保有している。[11] インドネシア空軍は34,930人の人員を擁し、224機の航空機（うち110機は戦闘機）を保有している。インドネシア空軍は、群島全域に多数の軍用飛行場と軍用滑走路を保有・運用している。[12]

国際航空運送協会（IATA）は、インドネシアが2036年までに世界第4位の航空旅行市場になると予測している。2034年までにインドネシア発着の旅客数は約3億5500万人になると予測されている。[13]

航空輸送政策

ガルーダ・インドネシア航空エクスプローラーとインドネシア・エアアジアの飛行機。

3つのタイムゾーンにまたがる広大な国であるインドネシアは、広大な空域を保有しています。しかし、インドネシアは国際航空サービス通過協定（IASTA）に加盟していないため、他国との二国間通過協定が締結されていない限り、インドネシアの空域と空港は外国の商業航空会社による空の自由に対して閉鎖されています。例えば、インドネシアとオーストラリアは2013年2月7日に航空サービスに関する二国間協定に署名しました。この協定によれば、各国は相手国に対し、着陸せずに自国の領土を飛行する権利、自国の領土内で交通以外の目的で立ち寄る権利（第一および第二の自由）、および指定された航空会社による運航権を付与しています。[14]

インドネシアは、東南アジア諸国連合（ASEAN）最大の航空市場である。しかし、インドネシアはまだ、ASEANオープンスカイ協定の正式加盟国ではない。この協定は、加盟国の航空会社に対する東南アジア全域の地域飛行制限を2015年末か2016年初頭までに撤廃することを計画している。[15]インドネシアは、この政策のもとでジャカルタ、メダン、バリ、スラバヤ、マカッサルの5つの国際空港のみを開放することを検討している。[16]現在までに、インドネシアはジャカルタへのアクセスを開放することに同意しているが、インドネシアは二次都市の開放には依然として反対している。現在、インドネシアはインドネシアで運航する外国航空会社に制限を設けている。この保護主義的な姿勢は、特にシンガポールやマレーシアからの競争相手からインドネシアの航空事業を保護することを意図していた。この姿勢は、ASEAN諸国間の体系的な不均衡から生じている。例えば、シンガポールはアクセスポイントが1つしかないのに対し、マレーシアは2つまたは3つのアクセスポイントを提供している場合があります。このような運航権の交換における体系的な不均衡により、インドネシアの航空会社は、ASEAN単一航空市場に関する多国間協定への参加を控えるよう政府に働きかけています。[17]

国内線における外国航空会社の利用は認められておらず、国際線は二国間協定の対象となります。この政策を回避するため、インドネシア国内で運航するには、外国航空会社はまずインドネシアを拠点とする航空会社を所有・運航する必要があります。この慣行の一例としては、マレーシア・エアアジアの子会社であるインドネシア・エアアジアが挙げられます。同社は2004年に地元航空会社のアワイアとして運航し、2005年にインドネシア・エアアジアに名称変更されました。[18]

歴史

1925年のオランダ領東インドの航空路

植民地時代

航空サービスは20世紀初頭、植民地時代のオランダ領東インドで開拓されました。1924年10月1日、KLMはフォッカーF-VII機でアムステルダムとバタビア（現在のジャカルタ）を結ぶ初の大陸間飛行を開始しました。[19] 1929年9月までに、KLMはアムステルダムとバタビア間の定期便を開始しました。この路線は、アムステルダムをマルセイユ、ローマ、ブリンディジ、アテネ、メルザマトルーフ、カイロ、ガザ、バグダッド、ブシャール、リンゲ、オジャスク、グワダル、カラチ、ジョードプル、アラハバード、カルカッタ、アキャブ、ラングーン、バンコク、アロールスター、メダン、パレンバン、バタビアと結び、バンドンまで延長されました。第二次世界大戦が勃発するまで、これは世界最長距離の定期便でした。[19]

1935 年、バンジャルマシン近くのオーリン空港にある DC-2

旧オランダ領東インドの航空会社であるオランダ領インド航空（KNILM）は、1928年7月16日に設立されました。[ 20 ]最初の定期運航は、 1928年11月1日から、バタビア–バンドン、バタビア –スマラン間で行われました。開業式は、バタビアのチリリタン空港（現在のハリム・ペルダナクスマ国際空港）で行われました。バタビア – スマラン便は、後にスラバヤまで延長されました。徐々に、サービスは群島の他の島々、すなわちスマトラ島のパレンバンとメダン、カリマンタン島のバリクパパンとタラカン、バリ島のデンパサールにも拡大されました。太平洋戦争の直前、KNILMは東インド群島の東部にネットワークを作成し、アンボンなどの都市にサービスを提供していました。この目的のために、この地域には滑走路施設が不足していたため、シコルスキーS-42やS-43などの水陸両用航空機やグラマンG-21水上飛行機が使用された。 [21]

KNILMは1930年初頭、シンガポールへの初の国際飛行を開始しました。1937年6月、アメリア・イアハートは世界一周飛行中にオランダ領東インドのいくつかの都市を訪れました。シンガポールからバンドン、スラバヤ、クパンを経由し、オーストラリアのダーウィンへと旅を続けました。[22] 1938年7月3日、KNILMはシドニーへの運航を開始し、ダーウィン、クロンカリー、シャルルビルに立ち寄りました。アムステルダムとバタビアを結ぶ週1便はKLMが運航していたため、 KNILMはオランダには就航しませんでした。 [要出典]

日本軍によるオランダ領東インド攻撃の際、KNILMは撤退飛行や兵士の輸送に利用された。[21] KNILMは第二次世界大戦とそれに続くインドネシア独立戦争のため東インドで活動することができず、1947年8月1日に完全に解散した。残りの資産はKLMに移管され、KLMはKLM島間航空サービス（KLM Interinsulair Bedrijf）を設立した。[20]

共和国時代

A Bouraq インドネシア航空マクドネル・ダグラス MD-82

インドネシア共和国は1945年8月17日に独立を宣言し、独立戦争が勃発した。5年間の戦争を乗り越え、 1949年末にインドネシアの独立が承認された後、航空サービスは再開された。KLMインターインスラール・ベドリジフは1949年12月にインドネシア政府によって国有化され、共和国の国営航空会社であるガルーダ・インドネシア航空となり、インドネシア諸島で航空サービスを開始した。[23]

インドネシア共和国成立初期には、ガルーダ・インドネシア航空が同国の航空輸送サービスを独占し、群島の主要都市を結んでいた。1956年、ガルーダ・インドネシア航空はコンベア機でメッカへの初のハッジ便を運航し、40名のインドネシア人巡礼者を乗せた。 [24] 1963年には香港便も就航。1960年代半ばにはダグラスDC-8の初号機を受領し、アジア市場を越えてコロンボ、ボンベイ、プラハ経由でアムステルダムとフランクフルトへの定期便を運航し始めた。ローマとパリは同航空会社の3番目と4番目のヨーロッパ目的地となり、ボンベイとカイロで給油のため停車した。同年、中華人民共和国へのフライトが開始され、プノンペン経由で広州へ就航した。[24]

1962年、国営のメルパティ・ヌサンタラ航空は、小型航空機によるペネルバンガン・ペリンティス（開拓飛行）で群島の遠隔地を結ぶことを目的として設立されました。しかし、同航空会社は2014年2月に運航を停止し、その後破産申請を行いました。[25]

1969年、インドネシアの民間航空サービスはマンダラ航空の設立とともに成長し始め、1970年にはボラク航空が設立された。[26]これら2つの航空会社は、国営のガルーダ・インドネシア航空とメルパティ・ヌサンタラ航空と直接競合し、2000年代まで存続した。ボラク航空は2005年に運航を停止した。マンダラ航空は2012年にシンガポールに拠点を置くタイガーエア・グループに買収されたが、タイガーエア・マンダラは2014年に運航を停止した。[26] [27]

伝統的なケバヤとカイン・バティックを身に着けたガルーダ・インドネシア航空の客室乗務員。航空業界はインドネシアのホスピタリティと観光サービスにおいて重要な役割を果たしている。

2000年、インドネシア政府は航空規制緩和政策を発表し、新規航空会社の設立許可の取得を容易にした。[28]この政策は、航空輸送への投資を刺激し、国内の航空旅行事業を拡大するとともに、地域の観光産業の発展と活性化を目的としていた。その結果、インドネシアではライオン・エア（1999年設立）、スリウィジャヤ・エア（2003年設立）、アダム・エア（2002年から2008年運航）、バタビア・エア（2002年から2013年運航）など、多くの新規航空会社が誕生した。この規制緩和は、インドネシアにおける格安航空会社の台頭にも貢献した。 [7]以前は、ガルーダ・インドネシア航空やメルパティ航空といった老舗航空会社が航空旅行サービスを独占していた。[28]

アダム エア 172 便。

しかし、政府の管理と監督が不十分だったため、航空サービスの規制緩和は格安航空会社（LCC）間の価格競争を誘発し、整備不良やサービスの停滞を招き、熾烈な商業競争を招いた。 [28]その結果、2000年代を通じてインドネシアの航空事故やインシデント件数は急増した。この時期に発生した最も注目すべき航空事故は、スラカルタのライオン・エア583便墜落事故（2004年11月30日、死者25名）と、マカッサル海峡に墜落したアダム・エア574便墜落事故（2007年1月1日、死者107名）である。インドネシアの航空安全記録は、 ガルーダ・インドネシア航空421便のベンガワン・ソロ川への緊急着陸（2002年1月16日、客室乗務員1名死亡）やガルーダ・インドネシア航空200便のジョグジャカルタ（2007年3月7日、21名死亡）などの一連の航空事故により、引き続き急落した。[28]

2007年6月、欧州連合は、安全記録の悪さを理由に、ガルーダ・インドネシア航空を含むインドネシアの航空会社に対し、ヨーロッパ諸国への飛行を禁止した。[29] [30]ガルーダ・インドネシア航空に対する禁止は2009年7月に解除された。[31]

2010年代になると、インドネシアの航空状況は前10年に比べて改善し始めました。[32] 2010年の航空事故率も2009年に比べて40%減少しました。[33]

インドネシアの航空業界における現在の最も深刻な問題は、特に遠隔地における航空輸送インフラの整備と維持管理の遅れです。その他の重要な問題としては、過剰供給が挙げられます。近年、格安航空会社（LCC）の利用者増加に伴う航空旅客数の急増は、老朽化するインドネシアの空港インフラに大きな負担をかけています。[7]

2018年6月14日、EUはインドネシアの航空機の欧州領空への飛行禁止を解除した。[34]

2018年10月29日、ライオン・エア610便（ボーイング737 MAX 8）は、ジャカルタを離陸してから12分後にジャワ海に墜落し、乗員・乗客189人全員が死亡しました。調査の結果、この事故の重大な原因は、同機の操縦特性向上システム（MCAS）の設計上の問題であることが判明し、後に世界中ですべてのMAX機の運航停止につながる事態となりました。[35]

空港

インドネシアと東南アジアで最も混雑するスカルノハッタ国際空港

2013年現在、インドネシアには673の空港があり、壮大な国際空港から離島や内陸部の舗装されていない小さな滑走路まで、群島全体にわたっています。[36] [37] 2011年11月、インドネシアには230を超える在来空港があり、そのほとんどは運輸省の技術運用部門と国営のPTアンカサ・プラI＆IIによって運営されています。主要な空港はアンカサ・プラによって管理されており、アンカサ・プラIはインドネシア東部の13空港を、アンカサ・プラIIはインドネシア西部の13空港を運営しています。[38] 2000年の航空規制緩和後、インドネシアの空港は、特に格安航空会社の出現に触発され、乗客の急増に耐えてきました。インドネシア運輸省によると、PTアンカサ・プラIが管理する13空港のうち9空港で乗客定員を超えています。[7]

ジャカルタのスカルノ・ハッタ国際空港は、インドネシアの主要な航空輸送ハブであると同時に、国内で最も利用者数の多い空港でもあります。2010年以降、スワンナプーム国際空港とチャンギ空港を上回り、東南アジアで最も利用者数の多い空港となりました。2014年5月には、6,210万人の乗客数を記録し、世界で8番目に利用者数の多い空港となりました。[39]また、南半球で最も利用者数の多い空港でもあります。2015年10月には、アジア最大のメガハブ空港に指定され、世界で17番目に乗継数の多い空港にランクされました。[40]

スカルノハッタ空港に次いで、インドネシアの地方ハブ空港として最も利用客​​の多い空港トップ 5 は、ジュアンダ(スラバヤ)、ングラ ライ(バリ島)、スルタン ハサヌディン(マカッサル)、クアラナム(メダン) です。[41] [42]

メダンのクアラナム出発ホール

格安航空会社の台頭やインドネシアの台頭する中流階級の航空需要の高まりを背景にした航空旅行者の急増は、老朽化するインドネシアの空港に大きな負担をかけている。しかしながら、過負荷で老朽化し事故が頻発していたポロニア空港に代わるメダンの新空港クアラナム国際空港の建設など、空港施設の改善と改修に向けた取り組みは行われている。[43]その他、ロンボク島の旧セラパラン空港に代わるロンボク空港や、パダンの旧タビン空港に代わるミナンカバウ空港など、新しく建設された空港もある。[44]既存の空港で大規模な拡張と改修が行われたものとしては、バリ島のングラ・ライ空港、[45]スラバヤのジュアンダ空港、マカッサルのスルタン・ハサヌディン空港などがある。バリ島北部のシンガラジャ近くのクブ・タンバハンに第2のバリ空港を建設する計画があり、 [46 ]ジョグジャカルタ近くのクロン・プロゴに混雑して混雑したアジスチプト空港に代わる新しい大規模な空港を建設する計画があり、[47]マジャレンカのケルタジャティにあるケルタジャティ空港はバンドンのフセイン・サストラネガラ空港に代わるもので、チルボン近郊にもサービスを提供する計画がある。[48]

交通の相互接続性を向上させるため、政府はインドネシア全土の空港と近隣の市街地を結ぶ鉄道を建設してきました。現在、インドネシアの空港のうち、市街地と鉄道で結ばれているのは5つの空港のみで、そのほとんどはRailinkによって運営されています。[ 49]クアラナム空港、[50] アジスチプト空港、[51] スカルノ・ハッタ空港[52] パダン空港[53]パレンバン空港 [ 54 ] [55] です。一方、スラカルタ空港では空港鉄道の建設が現在進められています。[56]

空港 – 舗装滑走路あり[36]
長さ 空港
3,047メートル以上 5
2,438～3,047メートル 21
1,524～2,437メートル 51
914～1,523メートル 72
914メートル以下 37
合計 186（2013）
空港 - 未舗装滑走路[37]
長さ 空港
1,524～2,437メートル 4
914～1,523メートル 23
914メートル以下 460
合計 487（2013）
ヘリポート[57]
ヘリポート
合計 76（2013）
インドネシアのフラッグキャリアであるガルーダ・インドネシア航空の国内線就航地は、主にインドネシアの主要都市です。また、市街地や離島へも就航する小規模な空港や滑走路も多数あります。

航空会社

パレンバンのスルタン・マフムド・バダルディン２世国際空港のエプロンに駐機するインドネシア航空数社の飛行機。

インドネシアには、 30人以上の乗客を乗せる定期便を運航する商業航空会社が22社（AOC 121）あり、30人未満の乗客を乗せる便のみを運航する航空会社は32社（AOC 135）ある。 [10] [58]インドネシアの著名な航空会社には、以下のものがある。[59]

インドネシアの国内航空市場シェア（2023年）[60]
  1. ライオンエアグループ（64.6%）
  2. ガルーダ・インドネシア航空グループ (26.5%)
  3. インドネシア・エアアジア（3.05%）
  4. スリウィジャヤ・グループ（2.13%）
  5. ペリタエア（2.00%）
  6. トランスヌサ（1.18%）
  7. その他（0.53％）

2023年には、ライオンエア、ウィングスエア、バティックエアを擁するライオンエアグループがインドネシア国内航空市場の64.60%のシェアを占め、ガルーダ・インドネシア航空とシティリンクを擁するガルーダ・グループは26.52%のシェアで第2位となった。マレーシアの格安航空会社の傘下であるインドネシア・エアアジアは、3.05%のシェアで第3位となった。[60]

2023年時点でも、インドネシア国内の航空旅行市場は依然としてライオンエアグループとガルーダ・インドネシアグループの2つのグループによって圧倒的に支配されている。2015年半ば時点では、ライオンエアグループが市場シェア43.17%、ガルーダ・インドネシアグループが37.08%を占めていた。[61]

軍と政府

インドネシア空軍は34,930人の人員を擁し、224機の航空機を保有している[12]。そのうち110機は戦闘機である。Su -27とSu-30が主力戦闘機であり、F-16ファイティング・ファルコンが補助機として配備されている[62]。

インドネシア空軍は、列島全域に多数の軍用空軍基地と軍用滑走路を保有し、運用しています。注目すべきは、インドネシアのVVIPにサービスを提供するジャカルタのハリム・ペルダナ・クスマ空軍基地であり、インドネシア大統領専用機が駐留している。マディウンのイスワヒュディ空軍基地、マランのアブドゥルラックマン・サレハ、マカッサルのスルタン・ハサヌディン、ポンティアナックのスパディオ、プカンバルのSSK IIなどの空軍基地は、地域の防空にとって特に重要である。[63] 2014年以来、インドネシア空軍もナトゥナ諸島ラナイ島の軍事空軍基地を改修し、南シナ海地域での存在感を高めている。[64]

航空機産業

メルパティ・ヌサンタラのCN-235。

PT. インダストリ・ペサワット・テルバン・ヌルタニオは、1976年にバンドンで国営航空機製造会社として正式に設立されました。同社は、インドネシア空軍の支援を受けていた研究・産業施設、レンバガ・インダストリ・ペネルバンガン・ヌルタニオ（LIPNUR）から発展しました。BJ・ハビビ博士が社長に就任し、航空機製造会社としての能力を高めました。[65]

1985年に社名をIndustri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN)に変更した。2000年にはインドネシアン・エアロスペース (IAe) (インドネシア語：PT. Dirgantara Indonesia (DI))に改称した。同社の主力製品は、民間・軍用・海上用CN-235 （スペインCASAとの共同開発）である。[66] [67]

インドネシアの航空機製造産業は、1997年のアジア通貨危機で最も大きな打撃を受けました。N -250をはじめとする多くのプロジェクトは、財政難により一定期間中断されました。しかしながら、N-219などの他のプロジェクトは再開され、開発が継続されています。[68]

事件と事故

インドネシア・エアアジア8501便の尾翼部分。

参照

注記

  1. ^ 「 セミナー Nasional Penetapan Nama Pulau-pulau Kecil Dalam Presektif Sejarah」または「歴史的観点から見た小さな島の命名に関する全国セミナー」に基づく、2008 年 7 月 16 日から 18 日、インドネシア南スマトラ州パレンバン

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ウィキメディア コモンズには、インドネシアの航空に関連するメディアがあります。
  • インドネシア共和国運輸省民間航空総局
  • ジャカルタ・グローブ発インドネシア航空産業ニュースポータル
  • Statistic Transportasi Udara 2014 (航空輸送統計 2014) (Badan Pusat Statistick (インドネシア中央統計局) より)
  • インドネシア領空上空飛行：必須の規則と手順
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