During World War II, aviation firmly established itself as a critical component of modern warfare from the Battle of Britain in the early stages to the great aircraft carrier battles between American and Japanese Pacific fleets and the final delivery of nuclear weapons. The major belligerents, Germany and Japan on one side and Britain, the United States and the USSR on the other, manufactured huge air forces which engaged in pitched battles both with each other and with the opposing ground forces. Bombing established itself as a major strategic force, and this was also the first war in which the aircraft carrier played a significant role.
As with Aviation in World War I, military investment during World War II drove aviation forward in leaps and bounds. The streamlined cantilever monoplane quickly proves its worth in almost every role, although a few older biplanes remained in niche roles for much of the war. Engine power and aircraft performance increased steadily, with jet and rocket engines beginning to make their appearance by the end of the war. Avionics systems increased in sophistication and became more widespread, including power-assisted flight controls, blind flying instrumentation, radio communications and radar tracking.
The development of civil aviation stagnated until peace could be restored, and in the combatant countries many existing civilian aircraft were pressed into military service. However military technologies developed during the war would revolutionise postwar aviation. In particular, the widespread construction of aerodromes with serviceable runways would provide the basis for a postwar move of long-range passenger flights from flying boats to land planes.
Aircraft
Airframes
The streamlined cantilever monoplane (an airplane with one pair of wings) quickly proved its worth in almost every role, although a few older biplanes and other obsolescent types remained in niche roles for much of the war. Key design features during this period included:
- Stressed-skin semi-monocoque construction, typically of aluminium light alloy but sometimes of wooden or mixed construction.
- A clean, unbraced cantilever monoplane wing.
- 従来の尾翼または尾翼。爆撃機では双尾翼が採用されることが多く、爆撃航行中の安定性が向上すると考えられている。
- 尾輪またはテールスキッドを備えた従来構成の格納式着陸装置。
- 着陸フラップ。
- トラクター構成の可変ピッチプロペラ。
- 完全に密閉されたコックピット。
引き込み式の着陸装置は、フロートによって抗力を増加させる同等の水上機に対して、陸上機に大幅な性能上の優位性を与えました。その他の点では、水上機の設計の進化は陸上機の発展と並行して進みました。水上機、典型的には飛行艇は長距離海上作戦に使用され続けました。小型機、典型的にはフロート機は、滑走路の設置が困難な山岳湖などのニッチな分野に留まりました。[1]
他の構成に関する実験は戦争中、特にドイツで継続されました。
少数の双尾翼型が生産に入り、陸軍観測などの役割向けに設計された一部の低速型では、旧式の固定着陸装置が保持された。
戦争末期には、最初のジェット機が就役した。アラドAr 234偵察爆撃機、メッサーシュミットMe 262 シュヴァルベ（燕）戦闘機、グロスターミーティア戦闘機である。メッサーシュミットMe 163 コメット（彗星）迎撃機はロケット推進で無尾翼であった。メッサーシュミットの両機種は、遷音速における小さな衝撃波の発生とそれに伴う抗力を軽減するため、後退翼を備えていた。戦争末期に最前線部隊に配備された他のドイツ製ジェット機には、ロケット推進垂直離陸式バッヘムBa 349 ナッター（アダー）迎撃機（設計通り垂直離陸した最初の有人ロケット推進航空機）と、ジェット推進式のハインケルHe 162 スパッツ（スパロー）軽戦闘機があった。[2]
他のバリエーションも飛行はしたものの、生産には至らず、時には複数の国によって独自に開発されました。これらのバリエーションには、カナード型または尾部先行型にプッシャープロペラを組み合わせたもの、全翼機、複葉機として離陸し上翼を分離するスリップウィング型、そして中央に2基のエンジンを搭載し前部にトラクター、後部にプッシャーを備えたプッシュプル型などがありました。[2]
グライダー
第二次世界大戦中、イギリスのエアスピード・ホルサのような軍用グライダーや、ドイツのハインケルHe 111 Zのような特殊タグ機は、敵陣後方への攻撃部隊や装備の着陸を目的として、多くの国々で開発されました。これらのグライダーは、急な滑空角と短い着陸滑走距離を特徴としており、短時間の滞空と精密着陸を可能にしました。しかし、非常に脆弱で、奇襲攻撃に頼らざるを得なかったため、成功率は著しく低かったのです。イギリス軍はアーネムの戦いでこれらのグライダーを多用しましたが、多大な損失を被りました。
回転翼航空機
回転翼航空機はオートジャイロの形で戦争前に生産されており、ライセンス生産されたシエルバ設計のアブロ ロータなど多くの航空機が戦争中ずっと使用され続けた。
フォッケアハゲリス Fa 330 バッハシュテルツェ(セキレイ) の無動力回転翼凧は、観測プラットフォームとして使用するために潜水艦の後ろに曳航されました。
1942年、フレットナーFl 282 コリブリ（ハミングバード）観測プラットフォームが、動力駆動ローターを搭載した最初の本格的なヘリコプターとして量産開始されました。2年後、ドイツでは双回転ローターのフォッケ・アハゲリスFa 223 ドラッヘ（カイト）輸送ヘリコプターが、アメリカではシコルスキーR-4が続きました。[3] R-4は最も多く生産された機種であり、イギリス空軍（RAF）にホバーフライIとして導入され、終戦までにアブロ・ロータ・オートジャイロを徐々に置き換えていきました。[4]
エンジン
エンジン出力と航空機の性能は戦争を通じて着実に向上し、水冷直列エンジンとV型エンジンは、第一次世界大戦で空冷ロータリーエンジンと競合したのと同様に、空冷星型エンジンと競合した。例えば、開戦当初のロールス・ロイス・マーリンIII水冷V12エンジンはわずか1,000馬力だったが、終戦時にはその派生型であるロールス・ロイス・グリフォン61が2,035馬力を発揮した。[5] [要出典]
戦争の初期段階では、ドイツの戦闘機、特にメッサーシュミット Bf 109は非常に高速で機動性が高く、イギリスの戦闘機に対して燃料噴射エンジンの優位性を持っていた。これにより、キャブレターを装備したイギリスの戦闘機のようにエンジンが停止する心配をすることなく、逆さまに飛行したり、その他の負G機動を行うことができた。その一方で、キャブレターとターボチャージャーを組み合わせることで、高高度での性能が向上した。[6]しかし、戦争が長引くにつれて、ドイツは少なくとも1,500kW (2,000 PS)以上の最大出力を持ち、かつ前線での信頼性が証明されたピストン航空エンジンを製造できないという決定的な問題に直面し、そのようなエンジンを必要とするより先進的な戦略・戦術戦闘機の設計を十分開発することができなかった。
一方、ジェットエンジンとロケットエンジンは着実に開発が進められており、ロケットエンジンは特にドイツで、ジェットエンジンはドイツとイギリス両国で開発が進められていた。終戦までに、これらのエンジンは実用化され始めていた。ドイツとイギリスのジェットエンジン技術は大きく異なっていた。軸流ジェットエンジンは、空気がエンジン内を連続的に逆方向に通過する方式で、最も効率的な設計とされていたが、材料と精密製造の両面で非常に先進的な新技術を必要とした。ドイツがこの方式を採用したのに対し、イギリスはより単純で堅牢な遠心圧縮機を選択した。遠心圧縮機では、まず空気が外側に噴出され、遠心力を利用して圧縮された後、燃焼されて軸流タービン段に戻される。この結果、同じ空気流量と出力で、エンジンはより短く、より幅広になった。1940年に世界初のターボプロップ機となったハンガリーのイェンドラーシク Cs-1は、同様に高く評価されている軸流燃焼方式を採用していたが、他の優先事項のために開発は中止された。[7]パルスジェットは、有人航空機に使用するには振動が大きすぎる原始的なジェットエンジンでしたが、V-1飛行爆弾に採用されました。
武装
開戦当初、イギリスのホーカー・ハリケーン戦闘機とスーパーマリン・スピットファイア戦闘機は、メッサーシュミットBf109が通常4挺であるのに対し、8挺の機関銃を搭載しており、火力ははるかに優れていました。しかし、初期のスピットファイアとハリケーンに搭載されていた機関銃は.30口径（7.62mm）級であり、より大口径の非炸裂弾を発射する兵器（ドイツのMG131機関銃、日本のHo-103機関銃、ソ連のベレジンUB、そして特にアメリカのブローニングM2機関銃の「軽銃身」AN/M2版など、いずれも.50口径（12.7mm）の銃身）に比べて威力は劣っていました。これらの機関銃は、第二次世界大戦末期までに航空機の主力攻撃・防御兵器として広く使用されるようになりました。
Bf 109は機関砲も搭載可能で、後期型では最大3門まで搭載可能でした。これらの機関砲は実弾ではなく炸裂弾を使用しますが、通常の機関銃よりも大きく重く、どちらのタイプが優れているかについては両陣営で意見が分かれました。一部の機体は両方のタイプで製造され、他の機体は現場でどちらか、あるいは両方のタイプを搭載できるように改造されました。戦争が進むにつれて、航空機の速度向上、コックピット装甲の強化、そして機体の強化により、機関砲搭載が着実に好まれるようになっていきました。[8] [9]
戦争後期にはイギリス軍とアメリカ軍が地上攻撃に無誘導ロケットを多用し、一方ドイツのバッヘム・ナッター地点防衛迎撃機は機首にロケット砲を搭載し、接近する爆撃機編隊に向けて発射することを意図していた。[2]
航空電子機器
航空電子工学システムは、動力補助飛行制御、盲目飛行計器、無線通信、レーダー追跡などを含めてますます高度化し、普及しました。
地上活動
製造業
航空機製造は戦争中、主要な戦闘国すべてにとって最優先事項であり、経済生産の大きな部分を占めていました。女性、そしてドイツでは奴隷労働者が、健常男性の徴兵により広く雇用されました。
特にヨーロッパにおける爆撃の脅威により、製造業は次第に分散化していきました。イギリスとアメリカによる爆撃が本格化すると、ドイツは生産の多くを地下工場に移しました。
機体用のアルミニウムや燃料用の石油といった戦略物資は供給が限られており、すぐに不足に陥りました。多くの航空機製造業者、特にソ連、そして後にドイツでは、木材や石炭といったより入手しやすい原材料に目を向けました。デ・ハビランド・モスキート戦闘爆撃機は、イギリスで木製航空機が製造された稀少な例でした。
飛行場
開戦当時、軍用機の運用を支援できる飛行場は比較的少なかった。引き込み式の着陸装置を備えた陸上機は、同等の水上機よりも優れた性能を有していたため、あらゆる戦域で飛行場が広く建設された。戦後、これらの多くは民間空港となり、長距離旅客便が飛行艇から陸上機へと移行する基盤となった。[10]
軍用機の高度化に伴い、地上設備も高度化しました。当時使用されていた高出力エンジンは、プロペラを手で回して始動することはもはや不可能となり、ハックススターターのような機械式、あるいはスピットファイアのような内蔵電動スターターモーターを備えた航空機に用いられた車輪付きバッテリーパックやトロリー蓄電池のような電気式など、電動始動システムを備える必要がありました。[6]
軍用航空
この時期、航空は戦争遂行において重要な役割を果たし、戦争そのものは航空戦力によって支配されていました。航空は戦争中、軍事技術、戦略、戦術、そして出来事の発展に深く関わっていました。
1939年にヨーロッパで戦争が勃発した時、ドイツ空軍は、比較的近距離での電撃戦を支援するために設計され、大規模で組織化された産業によって製造された、近代的な全金属製片持ち単葉機からなる攻撃部隊を集結させていた。パイロットは飛行クラブや、場合によってはスペイン内戦で十分な訓練を受けていた。他のヨーロッパの空軍、特にイギリス空軍は、同様に近代的な機種への再装備と搭乗員の訓練に苦慮していた。ユンカース Ju 87 シュトゥーカ急降下爆撃機の顕著な支援を受けたドイツ軍の初期の成功は、ヨーロッパを制圧し、イギリスを攻撃に無防備な状態にした。
続くバトル・オブ・ブリテンの間、イギリスの戦闘機中隊は第一次世界大戦で学んだ古い戦術教訓を急いで再学習する必要に迫られた。当初、イギリス空軍の戦闘機は3機の矢じり型編隊で飛行していたが、すぐにドイツ軍が「フィンガー・フォー」と呼んだ、より緩やかな4機編隊に変更した。彼らはまた、攻撃前に敵機の上空に上昇することの重要性もすぐに再学習した。同時に、イギリスが開発した早期レーダー警戒システムは、ヨーロッパ沿岸に集結しイギリス海峡を横切るドイツ軍の攻撃編隊を追跡する新たな手段となった。すべてのパイロットに提供された無線通信にも、敵機と交戦する前に無線沈黙を行うなどの新しいプロトコルが必要となった。[8] [9]
その後、イギリスとアメリカは大型の長距離重爆撃機を開発し、ドイツ軍の戦争遂行に大きな損害を与え、多くの死傷者を出しました。イギリスは護衛なしの夜間爆撃を好んだのに対し、アメリカは長距離戦闘機に護衛された昼間の空襲を好んでいました。
太平洋戦争では、両軍とも航空母艦を積極的に活用し、空母同士の戦闘がいくつかの戦役において極めて重要な転換点となった。
参照
民間航空
非戦闘国では民間航空が継続された。
戦争に関与した国では、多くの民間航空機が軍用機に転用されました。一部の民間航空機の運航は維持され、例えばBOACは航空機をカモフラージュしながら海外への旅客便の運航を継続しました。
民間航空は、飛行の 2 つの主要なカテゴリの 1 つであり、民間航空と商用航空の両方を含む、すべての非軍事航空を表します。
参考文献
注記
- ^ マンソン、K.、「飛行艇と水上飛行機」、ブランドフォード（1971年）
- ^ abc グリーン（1970）
- ^ ウッドとガンストン（1977）
- ^ マンソン、K.、「1907年以降のヘリコプターとその他の回転翼航空機」、ブランドフォード、改訂版、1973年。
- ^ Gingell（1976）、47ページ。
- ^ ab Gingell (1976)
- ^ Green, W. および Swanborough, G.、「Plane Facts」、 Air Enthusiast Vol. 1 No. 1 (1971)、53 ページ。
- ^ ab Galland (1973).
- ^ ab Bader (1975).
- ^ マンソン、K.、「飛行艇と水上飛行機」、ブランドフォード（1971年）、12ページ。
参考文献
- Bader, D.; 「Fight for the Sky」、Sidgwick & Jackson、1973 年、Fontana 版、1975 年。
- ガーランド、A. 「Die Ersten und die Letzten」（最初と最後）、英語翻訳。 Mervin Saville による要約、(Pub. Metheun 1955) Fontana Edition 1973。
- Gingell, G. (編)、「スーパーマリン スピットファイア – 40 年後」、英国王立航空協会、1976 年。
- グリーン、W.、「第三帝国の戦闘機」、マクドナルド・アンド・ジェーンズ (1970 年)。
- マンソン、K.、「戦闘機、攻撃機および練習機 1939-45」、ブランドフォード、1969 年。
- マンソン、K.、「爆撃機、哨戒機および輸送機 1939-45」、ブランドフォード、1969 年。
- マンソン、K.、「第二次世界大戦の航空機」、イアン・アラン、第 2 版、1972 年。
- ウッド、A. およびガンストン、W.、「ヒトラーのドイツ空軍」、サラマンダー、第二刷、1978 年。
