アブロ カナダ C102 ジェット旅客機
アブロ・カナダ社が製造したカナダのジェット旅客機の試作機

C102ジェットライナー
一般情報
タイプジェット旅客機
国籍カナダ
メーカーアブロカナダ
プライマリユーザートランスカナダ航空（予定）
建造数1台（2台目の試作機は生産途中でキャンセルされ、廃棄された）
歴史
初飛行1949年8月10日

アブロ・カナダ C102 ジェットライナーは、アブロ・カナダ社が設計・製造したカナダの試作中距離ターボジェットジェット旅客機です。「ジェットライナー」という名称は、「ジェット旅客機」という用語を短縮したもので、この用語は現在でもジェット推進旅客機の一般的な用語として使用されています。

ジェットライナーの起源は、ロールスロイス社によるロールスロイス エイボン（初期のターボジェットエンジン）の開発と、トランスカナダ航空（TCA）におけるジェット動力の旅客機の運航への関心に遡ることができる。1946年4月、少なくとも36人の乗客を収容でき、航続距離1,200マイル（1,900 km）の双発旅客機の要件が最終決定された。アブロ・カナダ社は、通常とは異なる固定価格契約に基づいて作業を開始したが、その契約には、製造業者がジェットライナーをTCA以外の航空会社に販売することを禁じる3年間の期間が含まれていた。TCAは、契約の実現可能性が疑問視された後、1947年にプロジェクトから撤退した。カナダの政治家で技術者のC.D. ハウ氏からの支援がすぐに得られた。エイボンエンジンの入手性に関する懸念から、代わりにロールスロイス ダーウェント4機を採用することが決定された。民間市場に加えて、ジェットライナーのモデルは、乗務員訓練機、写真偵察機、貨物機、空挺部隊のプラットフォームなど、軍事用途向けにも提案されました。

1949年8月10日、ジェットライナーは初飛行を行った。初飛行はイギリスの旅客機デ・ハビランド コメットにわずか13日差で、世界で2番目の専用ジェット旅客機となった。それ以前には、ピストンエンジン旅客機を改造したニーン ランカストリアンとニーン バイキングがあった。この航空機は米国東海岸の混雑した路線に適しているとされ、特にハワード・ヒューズが強い関心を集め、ライセンス生産を開始すると申し出た。さらに、少なくとも6社の航空会社と、米国空軍および米国海軍が潜在的な運航者として注目した。[1]ジェットライナーは当初、1952年10月に就航する予定でした。しかし、アブロ・カナダの全天候型迎撃機プロジェクトであるCF-100 カナックの遅延が続いたため、1951年にCDハウ社からプロジェクトの全作業を中止するよう指示が出されました。しかし、完成した唯一の試作機であるジェットライナーは1956年12月まで飛行を続け、その後まもなくスクラップとして解体されました。

設計と開発

背景と初期の仕事

1945年、トランスカナダ航空（TCA）は、当時エンジニアリングおよび整備部門の責任者であったジム・ベインの指揮の下、いくつかの航空機開発の検討を開始した。当時トロントにあったヴィクトリー・エアクラフトの「影の工場」を買収したばかりのイギリスのアブロ社は、TCAと共同で、アームストロング・シドレー製ターボプロップエンジン4基を搭載した航空機のレイアウトを考案した。このエンジンは後にアームストロング・シドレー・マンバとして知られる。 [2] [1]このマンバエンジンの配置は、ほぼ同時期にイギリスのアームストロング・ホイットワース・アポロ旅客機にも採用された。1945年秋、ベインはイギリスの様々な航空機メーカーやロールス・ロイス社を訪問した。そこで、ロールス・ロイス航空エンジン部門の責任者であったアーネスト・ハイブスから、後にエイボンと呼ばれる新型軸流ターボジェットエンジンAJ65が彼の新型航空機に最適なエンジンであると説得された。カナダに帰国後、ベインはこれらのエンジンを搭載した双発機こそがTCAに受け入れられる唯一の選択肢であると主張した。[3] [2]

その後数か月かけて、TCAとアブロのチームは要件を洗練させ、1946年4月9日に承認された。要件は、巡航速度425マイル/時（684 km/h）、航続距離1,200マイル（1,900 km）、平均停泊距離250マイル（400 km）、最長一回飛行距離500マイル（800 km）の36席の航空機だった。[1]航続距離と最大空港距離の差は、20 mph（32 km/h）の向かい風下で120マイル（190 km）離れた代替空港まで45分間のスタッキングとダイバージョンを行うために必要な時間を確保するためだった。また、航空機は既存の4,000フィート（1,200 m）の滑走路から運航できる必要もあった。積載量は12,700ポンド、乗客50名だった。[4] [1]

この契約には、今にして思えば特に異例と思われる契約条件がいくつか規定されていた。TCAが運輸省向けの契約業務で豊富な経験を持ち、ベインが予算超過の対策としてコストプラス契約を活用すべきだと個人的に主張していたにもかかわらず、TCAとアブロとの契約では、開発全体と機体価格を35万カナダドルに固定することを要求していた。さらに、アブロは3年間、他の航空会社に機体を販売することを禁じられていた。この期間を過ぎた後、購入者が機体価格を35万カナダドル未満で購入した場合、アブロはその差額をTCAに支払わなければならなかった。さらに、最初の機体が発表されてから1年間の試験期間中は、たとえ有料の乗客を乗せたとしても、アブロはすべての費用を負担しなければならなかった。TCAのエンジニアリング部門責任者であるジャック・ダイメントは、アブロが試験費用を負担することで、「苦労して経験を積むことなく、ジェット機の運用方法を習得できる」と提案した。[5]

デザインの変更

1947年、アブロ社の社長フレッド・スマイはTCAのハーバート・ジェームズ・サイミントンに固定価格契約を履行できないと通告した。サイミントンの回答はプロジェクトからの撤退だった。C・D・ハウが介入し、ペースは遅いがプロジェクトを続行するために150万ドルを提示した。[6]ほぼ同じ頃、ロールス・ロイスはアブロ社に、エイボンの民間認証がジェット旅客機のロールアウトに間に合うように保証できないことを伝えた。これは今度は、運用および保守コストの上昇につながるだろう。しかしアブロ社はジェット機の製造計画を続け、2機のエイボンに代わる4機のロールス・ロイス・ダーウェントを選択した。 [5] [1]主任設計者のジェームズ・C・フロイドはこれらの展開に憤慨したが、4発エンジンのレイアウトには多くの利点があることも認識していた。主な利点の1つは、エンジン停止時に航空機の推力が半分ではなく4分の1しか失われないことだった。特に、推力の非対称性は、当初はエンジン故障時にヨー角を修正するために電動舵を必要としていましたが、4基のエンジンではヨー角が非常に小さく、手動トリム制御だけで簡単に修正できることがわかりました。[7]さらに、4基のエンジン構成では全体的な推力が増加しましたが、燃料消費量は13%増加しました。[1]

アブロジェットライナーに搭載されたロールスロイス・ダーウェントエンジン

フロイドの設計は、ジェットエンジン搭載のアブロ・チューダー8号機および9号機（前者は1948年にジェットエンジンで飛行し、後者は1950年に初飛行した実験機 アブロ・アシュトンとなった）といくらか類似点があるものの、当初から商用ジェット旅客機として構想されていた。[8] [1]胴体フレーム、エンジン、着陸装置など、設計の多くの要素は、少なくとも当初は英国で製造される予定だった。会社関係者は、ジェットライナーの量産は主にカナダ中心のサプライチェーンに依存することを意図していたと公式に述べた。[9] 1940年代後半を通じて、設計チームのメンバーは合計80人未満であった。[9]

改良された設計は1948年10月に提示され、1948年2月にTCAは独自の変更で応じた。具体的には、巡航速度を500mph（800km/h）にし、より広範囲な転用を可能にするために燃料所要量を増加させた。これらの新しい性能要件を達成するには後退翼の採用が必須であると考えられ、そうなると機体全体の大幅な再設計が必要になった。[1] 1948年4月、ゴードン・マクレガーがTCAの社長に就任し、スマイに対して、TCAがジェット機を持つ最初の航空会社になることを望んでいないと伝えた。[1] TCAの消極的な態度を強める一方で、アブロはプロジェクトを推し進め、特にアメリカ合衆国をはじめとする海外の他の顧客に目を向け直した。[1] 1948年11月1日、ジェットライナーはAviation Week誌の主要記事の話題となった。[9] [7]この時点で、この航空機は1952年5月に納入が開始され、10月に就航する予定だったと伝えられている。[10]これは、1958年10月に就航した707よりも6年も先行しており、 [10]短距離飛行における最大のライバルであるボーイング727よりも11年以上も先行していたことになる。その短距離飛行性能は、シュド・アビエーション・カラベル（同数の乗客を乗せながら）を上回った。 [10]

提案されている機種には、30席、40席、50席のモデルのほか、52席と64席の空挺部隊用バージョン、高高度医療実験室、写真偵察機、貨物機、乗員訓練機などがある。[11]アメリカ空軍とアメリカ海軍はともに、この軍用機の運用者となる可能性があると考えられていた。[1]米空軍はジェットライナーに興味を示し、オハイオ州デイトンのライトフィールドにアブロのチームを招き、乗員訓練の可能性について議論した。比較的高速で巡航高度も高いジェットライナーは、米空軍の新型戦略爆撃機に匹敵すると考えられていた。一時期、米空軍はパイロットと爆撃手の両方を訓練するため、20機のジェットライナーを購入するための資金を割り当てていたと伝えられている。[1]さらに、この機体を空中給油機に改造できる可能性も示唆された。[1]

運用履歴

飛行試験

飛行中のアブロ・カナダ・ジェット旅客機、1950年3月11日

1949年前半、最初の試作機CF-EJD (-X)を使用したタキシング試験が開始された。ブレーキ試験や操舵制御の確認を含む高速タキシング試験中に、タイヤのバーストが多数発生した。これは、予定されていたアンチスキッドブレーキシステムがまだ装着されていなかったためであった。さらに、運輸省が土壇場で長い滑走路を使用停止にして改修工事を行ったため、これらの高速走行は計画よりも短い滑走路で実施せざるを得なかった。[12]それにもかかわらず、このことが同機の初飛行の遅れを引き起こし、初飛行は設計作業開始からわずか25か月後、デ・ハビランド コメットの初飛行からわずか13日後の1949年8月10日に行われた。[1] 2回目の飛行である8月16日には着陸装置が展開できず、胴体着陸を余儀なくされた。しかし、被害は比較的軽微で、機体はわずか3週間後に飛行を再開することができた。[要出典]この事故にもかかわらず、飛行試験プログラムの残りの部分は比較的順調に進んだ。[1]

1949年11月に行われた試作機の初検査で、サーボラダーは不要と判断されて取り外されたが、極端な重心位置での操縦性を考慮してサーボエレベーターは残された。[13]この頃、アメリカ航空局のデロス・W・レンツェルは、アメリカ市場がジェットライナーの導入に熱心であると公言した。[1]

1950年4月18日、ジェットライナーは世界初のジェット航空郵便をトロントのマルトン空港からニューヨーク市のアイドルワイルド空港まで365マイル（587 km）を59分56秒で運びました。これは民間航空の半分の時間でした。 [14] [15]この飛行は大々的に宣伝され、乗務員は役員団と数百人の見物人の群衆に迎えられました。[15]ジェット動力の概念は非常に新しいものであったため、ジェットライナーはターミナルから離れた場所に駐機させられ、エンジンから「自己発火燃料」が滴り落ちるのを防ぐためにエンジンの下に鍋が置かれました。[要出典]翌日、ジェットライナーはモントリオール経由でトロントに戻りました。

米国のナショナル航空は、アブロ航空と4機のジェットライナー購入（オプションでさらに6機購入可能）に向けて協議を行った。[1]この関心に応えて、2機目のジェットライナー試作機はナショナル航空の要件を反映することを目指した。具体的な変更点としては、最大60人の乗客を収容できる細長い胴体の採用、ダブルスロットフラップの装備、航続距離の延長、そして様々なエンジンモデルの搭載が可能となることなどが挙げられた。[1]

キャンセル、復活の可能性、そして最終的な打ち切り

1950年代初頭、アブロ社はカナダ当局からの圧力にさらされた。当局は、後に冷戦と呼ばれるようになる戦争の初期段階にあり、国の軍事力の拡大と改善に熱心だった。具体的には、アブロ社はカナダ空軍（RCAF）向けの初の専用ジェットエンジン全天候型戦闘機、アブロ・カナダ CF-100 カナックの開発に取り組んでいた。[16] 1951年半ば、CF-100プログラムは2号試作機の紛失を受けて無期限に保留となり、上級政治家たちはプロジェクトとアブロ社の取り組みに懸念を表明した。CF-100の開発ペースを速めるため、C・D・ハウ閣僚はアブロ社に対し、ジェットライナーを含む他のプロジェクトの作業を一時停止し、CF-100の作業完了に資源を集中するよう指示した。[17]プロジェクトの販売見通しが不透明だったため、C.D.ハウは1951年12月にプログラムの終了を命じた。主組立格納庫でほぼ完成していた2番目のジェットライナー試作機は、その時に解体された。[要出典]

しかし、わずか数ヶ月後、謎めいたハワード・ヒューズがこの設計を初めて知り、ジェットライナーの試作機をテスト用にリースし、カリフォルニア州カルバーシティに到着した際に数周飛行させた。[1]ヒューズはTWA向けにジェットライナー30機の購入を試みたものの、アブロ社は製造能力の限界とCF-100プロジェクトの過重労働を理由に、何度も断らざるを得なかった。その後、ヒューズは米国企業にジェットライナーの製造を依頼し始め、コンベア社は特に興味を示し、この機種の自社生産ライン設立に向けた調査まで行った。[1]ハワード・C・D・ハウがこの取引に介入し、アブロ社がオレンダ・ターボジェットとCF-100ジェット戦闘機プログラムに集中できるよう妨害したとされている。さらに、米国政府はコンベア社の軍事的関与を、他の民間プロジェクトよりも優先させる決定を下した。[18] [1]

1953年、ジェットライナー計画はほぼ再開され、CF-100は量産体制に入っていたものの、結局は実現に至らなかった。1955年、TCAは英国の航空機メーカー、ヴィッカース・アームストロング社にヴィッカース・バイカウント・ターボ プロップ機51機を発注した。これらは北米で定期運航された最初のタービンエンジン搭載機となり、1974年まで運用が続けられた。[19] [20]

ジェットライナーは後に、キャノピーの分離やロケット発射といったCF-100開発試験の飛行中写真撮影に使用された。[1] 1956年12月10日、ジェットライナーは運航停止となり、二度と飛行しないように命じられた。国立研究会議に寄贈されたが、保管場所がなかったため、コックピットレイアウト設計のために機首部分のみが持ち出された。ジェットライナーの残りの部分は1956年12月13日にひっそりと解体され、オンタリオ州のスクラップ業者に売却された。[1]現在残っているのは、オンタリオ州オタワにあるカナダ航空宇宙博物館に収蔵されている機首部分とコックピット部分のみである。[21]

遺産

カナダ郵便局は、ジェットライナーの開発を記念する切手を発行しました。オンタリオ州ミシサガのジェットライナー・ロードは、トロント・ピアソン国際空港のジェットライナーにちなんで名付けられました。また、「アブロ・ジェットライナー・プライベート」という通り名も、オタワ・マクドナルド・カルティエ国際空港のジェットライナーにちなんで名付けられました。

アブロC102ジェット旅客機の仕様

C102のモデル

1908年以降のアブロ航空機のデータ[22]

一般的な特徴

  • 積載量：ペイロード12,700ポンド（5,761kg）[23]
  • 長さ: 82フィート5インチ (25.12 m)
  • 翼幅: 98フィート1インチ (29.90 m)
  • 翼面積: 1,097平方フィート (101.9 m 2 )
  • 翼型： 根元： NACA 23016.5；先端： NACA 23012 [24]
  • 空車重量: 27,427ポンド (12,441 kg)
  • 総重量: 55,000ポンド (24,948 kg)
  • 動力装置:ロールスロイス ダーウェントV 遠心流ターボジェットエンジン4基、推力3,600lbf (16kN) (後にダーウェント8エンジン2基 (#2 & #4) とダーウェント9エンジン2基 (#1 & #3) を搭載)

パフォーマンス

  • 最高速度:高度30,000フィート(9,100メートル)で時速417マイル(671キロメートル、362ノット)
  • 巡航速度:高度30,000フィート(9,100メートル)で時速376マイル(605キロメートル、327ノット)
  • 範囲: 1,680 マイル (2,700 km、1,460 海里)
  • 実用上昇限度： 40,300フィート（12,300メートル）
  • 上昇率: 2,220 フィート/分 (11.3 m/s)
  • 翼面荷重: 51.86ポンド/平方フィート (253.2 kg/m 2 ) [23]

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

  1. ^ abcdefghijklmnopqrstu vw Chandler, Graham (2009年3月1日). 「悲嘆に暮れるカナダ：ジェット旅客機の実現で米国に先んじることができなかったのはカナダだけだった」Air & Space Magazine.
  2. ^ ab Floyd 1986、33ページ。
  3. ^ マッカーサー 2003、ロジャーのスピーチ。
  4. ^ カンパーニャ 2003、26ページ。
  5. ^ ab Campagna 2003、27–28 ページ。
  6. ^ カンパーニャ 2003、28ページ。
  7. ^ Campagna 2003、29ページ。
  8. ^ ウィンチェスター 2005年、68ページ。
  9. ^ abc 「初のジェット輸送機：アブロXC-102」。Aviation Week誌、1948年11月1日、  18～ 21頁。
  10. ^ abc フロイド1986年、143ページ。
  11. ^ フロイド 1986、268ページ、付録2。
  12. ^ フロイド1986年、56、63頁。
  13. ^ フライト1950、14、22ページ。
  14. ^ 「アブロ・ジェット旅客機、新記録達成！トロント・マルトン空港発ニューヨーク・アイドルワイルド空港まで1時間で到着」デイリー​​・グリーナー紙、1950年4月19日。 2024年12月25日閲覧– Newspapers.com経由。カナダ製の銀色のアブロ・ジェット旅客機は、トロント・マルトン空港を1時間3分で飛行し、本日午前10時33分（東部標準時）にニューヨーク・アイドルワイルド空港に着陸した。
  15. ^ ab 「ここに見られる最初のジェット旅客機はトロントから1時間で飛行、アブロ・ジェット旅客機はカナダからここへ到着」ニューヨーク・タイムズ。1950年4月19日。 2024年12月24日閲覧。アメリカ合衆国で初めて飛行したターボジェット輸送機であるアブロ・ジェット旅客機は、トロントから1時間弱の飛行を経て、昨日クイーンズ区アイドルワイルドのニューヨーク国際空港に到着した。
  16. ^ ダウ 1997年、69-70ページ。
  17. ^ ダウ 1997年、70-72ページ。
  18. ^ フロイド1988年、118ページ。
  19. ^ ヒル2005、41ページ。
  20. ^ ピゴット 2005、127ページ。
  21. ^ “アブロ・カナダ C.102 ジェットライナー”. ingeniumcanada.org。インジニウム。2017 年12 月 12 日に取得。
  22. ^ ジャクソン1965年、444ページ。
  23. ^ ab フライト1950、22ページ。
  24. ^ Lednicer, David. 「翼の使用に関する不完全なガイド」m-selig.ae.illinois.edu . UIUC応用空気力学グループ. 2019年4月16日閲覧。

参考文献

  • カンパーニャ、パルミーロ (2003)。巨人へのレクイエム。カナダ、トロント：ダンダンプレス。ISBN 1-55002-438-8。
  • ダウ、ジェームズ（1997年）『アロー』ジェームズ・ロリマー社刊。ISBN 1-5502855-4-8。。
  • フロイド、ジム（1986年）『アブロ・カナダ C102ジェットライナー』カナダ、オンタリオ州：ボストン・ミルズ・プレス。ISBN 0-919783-66-X。
  • ヒル、マルコム・L. (2005). 『ヴィッカース・バイカウント・アンド・ヴァンガード』 ラムズベリー、ウィルトシャー、イギリス: クロウッド. ISBN 1-86126-669-3。
  • ジャクソン、AJ（1965年）『1908年以降のアブロ航空機』（第1版）パトナム・エアロノーティカル社、444頁。
  • マッカーサー、スコット (2003). 「アブロ・ジェットライナーのテスト」（アブロ・カナダC102ジェットライナーのテストパイロット、ドン・ロジャースのスピーチの記録） .アロー・リカバリー・カナダ. 2009年6月27日閲覧。
  • ミルベリー、ラリー（1979年）『カナダの航空』トロント、カナダ：マグロウヒル・ライアソン社、ISBN 0-07-082778-8。
  • ピゴット、ピーター（2005年）『カナダの翼にのって：飛行の世紀』トロント、オンタリオ州、カナダ：ダンダーン、ISBN 1-55002-549-X。
  • ウィンチェスター、ジム (2005). 「アブロ・カナダ・ジェットライナー」X-プレーンズ・アンド・プロトタイプズロンドン、イギリス: アンバー・ブックス社ISBN 1-904687-40-7。
  • 「カナディアン・コンテンダー」、フライト、1950年1月5日
ウィキメディア コモンズには、アブロ カナダ C102 ジェットライナーに関連するメディアがあります。
  • アブロ・カナダ C-102「ジェットライナー」の写真（カナダ航空博物館）
  • アブロランド：アブロ C.102 ジェット旅客機
  • アロー・リカバリー・カナダ：アブロ・ジェットライナー
  • アブロカナダジェット旅客機
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