BSカニンガム社
廃業したアメリカの自動車メーカー
BSカニンガム社
業界自動車
創設者ブリッグス・カニンガム
本部
フロリダ州ウェストパームビーチ
主要人物

BSカニンガム社は、ブリッグス・カニンガムによって設立されたアメリカの自動車会社です。主にル・マン24時間レースへの参戦を目的として、6種類のモデルをごく少数生産しました。

歴史

1949年、ブリッグス・カニンガムは「テッド・タペット」という名でミジェットとストックカーのレースに出場していたフィル・ウォルターズと出会った。ウォルターズはカニンガムのチームでドライバーを務め始め、翌年にはカニンガムのキャデラック搭載ヒーリー・シルバーストーンのハンドルを握った。ウォルターズはビル・フリックと共にフリック・タペット・モーターズの共同経営者でもあった。フリック・タペット・モーターズは当初フォルクスワーゲンとポルシェのディーラーとしてスタートしたが、 1949年型フォードのシャシーにキャデラックの新型V8エンジンを搭載した「フォーディラック」と呼ばれる改造車の製作も開始していた。

カニンガムはヒルクライムでフォーディラックを見かけ、それを購入し、1950年のル・マン24時間レースに出場する計画を立てました。しかし、フォーディラックはエンジン交換のためル・マンの主催者に却下され、代わりにキャデラック・シリーズ61をベースにした2台の車で出場しました。

最初のモデルはフランス人によって「プチ・パトー」と名付けられました。これは1930年代のフランスの児童書に登場する子犬にちなんで名付けられた可能性があります。[1] [2]この車の外観は基本的にストックのままでしたが、デュアルキャブレターの吸気マニホールド、ブレーキ冷却ダクト、第2燃料タンク、追加のライトなどの変更が加えられました。[3]

エンジンの交換は違法だったが、ボディの改造は許可されていたため、2台目の車は標準ボディが取り外され、金属管のフレームワーク上に新しいアルミニウムボディが製作された。[3]標準より低く狭いカスタムボディは、グラマンの技術者ハワード・ウェインマンの協力を得て設計・製作された。[2] [3] [4]もう一つの特徴は、5つのキャブレターを使用していることだった。[5]この車は「ル・モンストル」と名付けられた。

レース前の「ル・モンストル」との衝突で「プチ・パトー」が損傷した際、デザイナー兼ボディワーク専門家のボブ・ブレイクが急遽修理に着手した。ブレイクは後にBSカニンガムに入社し、1955年まで車両の製造を担当した。[6]

カウルズ・「マイルズ」・コリアー兄弟とサム・コリアー兄弟は「プチ・パトー」をドライブし、10位でフィニッシュした。カニンガムとコ・ドライバーのウォルターズは「ル・モンストル」をドライブし、キャデラックの1台後ろの11位でフィニッシュした。[7]

ル・マンへの次なる挑戦に備えて、カニンガムはフリック・タペット・モーターズ社を買収した。事業はニューヨーク州ロングアイランドからフロリダ州ウェストパームビーチに移転し、「BSカニンガム・カンパニー」と改名された。[8]

1951年から1955年までサーキット・ド・ラ・サルテでレースを戦ったカニンガム・レーシング・チームのメンバー数名が、1955年のル・マン大惨事を受けて引退した。[9] 1955年は、アメリカ国税庁が会社が黒字化するために認めていた猶予期間の終了年でもあった。製造された車が少なく利益が出なかったため、IRSはBSカニンガム・カンパニーを趣味として再分類し、レースおよび製造費用はもはや税控除の対象ではなくなった。[9] [10]ブリッグス・カニンガムは事業を清算し、ウェスト・パーム・ビーチ工場を売却した。[10] 2001年にボブ・ラッツとブリッグス・カニンガム3世（会社創設者の息子）の下で会社を復活させようとしたが、生産は開始されなかった。[11]

車種

C-1

カニンガム C-1

新会社の最初の製品はカニンガムC-1ロードスターでした。設計チームには、カニンガム、ウォルターズ、G・ブリッグス・ウィーバー、そしてブレイクが参加していました。[12] C-1はシリアルナンバー5101の1台のみ製造されました。[8]この車は1950年後半に完成し、一般的には1951年モデルとして記載されています。[13]

シャーシは3インチ（76 mm）の鋼管製で、中央にX字型のブレースが取り付けられていた。[9]リアサスペンションは特注のド・ディオンチューブだった。タイヤはノックオフ ワイヤーホイールに装着されていた。ホイールベースは105インチ（2,667 mm）、前後トレッドは58インチ（1,473 mm）だった。エンジンは331立方インチ（5,424 cc）のキャデラックV8エンジンだった。

C-1はル・マンの練習走行には使用されたが、レースには出場しなかった。[8] 1951年にはマウント・エクイノックス・ ヒルクライムに出場し、ジョン・フィッチの運転で4位に入った。[14]

C-2R

カニンガム C-2R

C-1に続いてC-2が製造され、3台が製造されました。いずれもレーシングスペックで、C-2Rと呼ばれました。C-2Rのフロントサスペンションはフォード製、リアサスペンションはオールズモビル製スプリング、ブレーキシステムはキャデラック製部品が使用されていました。キャデラック製エンジンの供給が確保できなかったため、カニンガムはC-2Rにクライスラー・ファイアーパワーV8エンジンの派生型を搭載しました。

C-2Rは1951年のル・マンでデビューした。[15] [16]ジョン・フィッチとフィル・ウォルターズ、ジョージ・ランドとフレッド・ワッカー・ジュニア、ブリッグス・カニンガムとジョージ・ハントゥーン組の3台がエントリーした。最高位はフィッチ/ウォルターズ組の18位だった。

C-3

1953年式カニンガムC-3カブリオレ

カニンガムは、自身の名を冠した車をル・マンのメーカーとして認可してもらうために、C-3ロードカーを25台製造することを約束した。[17] [10]

C-3も331立方インチ（5,424cc）のクライスラー・ファイアーパワーV8エンジンを搭載していましたが、ゼニス製1バレルキャブレター4基を備えた新しい吸気マニホールドとデュアルエキゾーストシステムを採用しました。出力は工場出荷時の180馬力（134.2kW）から220馬力（164.1kW）に向上しました。

2 種類のトランスミッションが提供されました。キャデラックの 3 速マニュアル、またはクライスラーの プレストマチック半自動流体結合 2 速電動オーバードライブで、実質的に 4 つの前進比を選択できます。

C-3の大径チューブシャーシは初期のC-2と似ていたが、C-2のド・ディオンチューブは、両側の上部と下部のトレーリングアームに配置されたコイルスプリングライブアクスルに置き換えられた。[18]

C-2Rに外観が類似した2台の試作車がウェストパームビーチで完成した。シャシー番号5205のロードスターと、シャシー番号5206Xのクーペである。3台目のシャシー番号5206はイタリア・トリノのカロッツェリア・ヴィニャーレの工房に送られ、当時ヴィニャーレで働いていたデザイナー、ジョヴァンニ・ミケロッティがデザインした新しいクーペボディが取り付けられた。[12] [19] [20] [21]工場はシャシー番号5206を公式プロトタイプとみなし、後続の車にはミケロッティのボディスタイルが採用された。

C3は27台製造された。ある文献では、クーペが18台、コンバーチブルが9台と報告されている。[17]また、ヴィニャーレ社製のボディを持つクーペが20台、コンバーチブルが5台、そしてウェストパームビーチ工場でボディが製造された車が2台あったと報告されている。[22] [12]当初の価格は9,000ドル（2024年のドル換算で109,027ドル[23]）であったが、1951年には15,000ドル（2024年のドル換算で181,712ドル[23]）にまで上昇した。 [12]

ニューヨーク近代美術館はC-3コンチネンタルクーペを「現代自動車ベスト10」の1台に選出した。[24] [17] [25]

C-4RとC-4RK

カニンガム C-4R

C-4Rの開発が始まる頃には、ビル・フリックは既に会社を去っていた。新車の設計はウィーバーが担当した。[26]開発チームには、C-4RとC-5Rのボディワークを担当したメカニック兼ボディマンのハーバート・「バッド」・アンガーも加わった。[27] C-4RはC-2Rに比べて全長が16インチ（406mm）、全幅が4インチ（102mm）、全重量が900ポンド（408.2kg）軽量化された。ド・ディオンチューブ式リアサスペンションも廃止された。開発初期にはカニンガム設計の新しい独立懸架式リアサスペンションが宣伝されていたが、後にコイルスプリング式のライブアクスルに置き換えられたようだ。[28] [29]また、カニンガム設計の5速マニュアルトランスミッションも新しくなった。ブレーキはC-2Rのものより20%大きいクライスラー・アルフィン・ユニットで、以前の車のワイヤーホイールは模造ハリブランドのマグネシウムホイールに交換されていました。[29]

カニンガムの車にファイアパワーエンジンからより多くのパワーを供給するために、クライスラーのエンジニアであるジョン・プラトナーとドン・ムーアはA311と呼ばれるエンジン開発プロジェクトを開始した。[30] [31]最終形態のA311エンジンは、ギア駆動の高リフト長時間カムシャフト、特殊ピストン、ローラータペット、デュアルバルブスプリング、特殊プッシュロッド、調整された吸気スタックを備えたヒルボーン燃料噴射装置、および12:1の圧縮比を使用していた。出力は300馬力（223.7kW）と推定され、ブロックを曲げるのに十分な高さであり、ブロックの底部とサンプの間に補強プレートが必要になった。カニンガムはキャブレター付きのエンジンを使用し、ル・マンでチームが利用できる燃料に対応するために圧縮比を7.5:1に下げなければならなかった。

C-4Rロードスターは2台製造され、ドイツの空気力学者ヴニバルト・カムと共同で設計された車体を切り詰めたクーペも1台製造され、C-4RKと命名された。[2]

1952年のル・マン24時間レースの練習走行中に新しいトランスミッションに問題が発生したため、3速トランスミッションに交換されました。最終的に、ブリッグス・カニンガムとビル・スピアのC-4Rは総合4位でフィニッシュしました。[32] 1953年のル・マン24時間レースでは、C-4Rロードスターが7位、C-4RKクーペが10位でフィニッシュしました。C-4Rは1954年にラ・サールテに戻り、3位と5位を獲得しました。

C-4R は1953 年のセブリング 12 時間レースで優勝しました。

1954年、ブリッグス・カニンガムとシャーウッド・ジョンストンが運転したC-4Rはランス12時間レースで6位に入賞した。[33]

C-5R

カニンガム C-5R

1953年のル・マン24時間レースには、新型C-5Rが1台だけ用意された。フロントサスペンションは、トーションバーでスプリングされたソリッドビームアクスルで構成されていた。[29]これにより重量が30ポンド（13.6 kg）軽減され、直径17インチ（432 mm）のアルミフィンドラムブレーキを16インチ（406 mm）のホイールの内側に設置することが可能になった。[34] [29]リアには、後のC-4Rと同様に、コイルスプリング付きのライブアクスルが採用された。

エンジンはクライスラーV8のままだったが、出力は10馬力（7.5kW）増加した。[34]フィアットトラックの4速トランスミッションが、以前の3速ユニットに取って代わった。[29]

この車がレースのためにル・マンに到着すると、フランスの観客はそれを「ル・ルカン・スリアン（笑うサメ）」と名付けた。[35]

24時間レースの終わりに、ウォルターズとフィッチはクラス1位、総合3位でフィニッシュしました。

C-6R

カニンガム C-6R

C-6Rのシャシーとボディ設計の主担当はアンガーだった。エンジンは、マーキュリー・マリンのカール・キークヘーファーが設計した2ストローク倒立V型12気筒と、イタリアのフェラーリ375MMに搭載されていたV型12気筒が候補に挙がった。[29]

最終的に選ばれたエンジンは、マイヤー＆ドレイク社の179.5立方インチ（2,942cc）4気筒オフェンハウザーだった。 [36]エンジン設計者のレオ・グーセンと相談した後、カニンガムのチームは出力を270馬力（201.3kW）まで引き上げることに成功した。

C-6RのトランスミッションはZF製の4速マニュアルでした。[37] [29]

1955年のル・マンでC-6Rは202周目にリタイアした。2速と3速が故障し、エンジンのピストンが焼けて走行不能となった。[36] [38]

数か月後、この車はエルクハート・レイクでレースに出場しましたが、そこで再びエンジンが故障しました。その後、オフイはジャガー製の直列6気筒エンジンに交換されました。

C7

2001年、クライスラーの元会長ボブ・ラッツとブリッグス・カニンガム3世（創業者ブリッグス・カニンガム2世の息子）は、会社再建を目指して提携を結んだ。新型車カニンガムC7は、2001年のデトロイトモーターショーで発表された。[11] [39]スチュワート・リードがデザインしたこの車は、カニンガムC-4Rを現代風にアレンジしたグランドツアラーだった。C7は2+2のシートアレンジを特徴とし、600馬力のV12エンジンを搭載する予定だった。年間500～600台、価格約25万ドルの生産を目指していたにもかかわらず、C7はプロトタイプのままだった。[40]

モデル比較

モデル C-1 [13] C-2R [41] C-3 [42] C-4R [43] C-5R [44] C-6R [45]
製造年 1951 1951 1952 1953 1955
ユニット製造数 1 3 27 3台（ロードスター2台、クーペ1台） 1 1
エンジン キャデラック V8 クライスラー・ファイアーパワーV8 オフェンハウザー I4
ボア×ストローク 3.8125インチ×3.625インチ（97mm×92mm） 3.97インチ×3.63インチ（101mm×92mm）
バルブトレイン シングルカムインブロック、プッシュロッド、ロッカーアーム、シリンダーあたり 2 つのオーバーヘッドバルブ。 ダブルオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーあたり4つのバルブ。
変位 331立方インチ（5.4リットル） 179.5立方インチ（2,942 cc）
誘導 カーターキャブレター、4つのダウンドラフトゼニスキャブレター（オプション）、ダウンドラフトストロンバーグキャブレター（オプション） 4つのダウンドラフトゼニスキャブレター 2バレルウェーバーキャブレター2個
最大出力 5200 rpmで180馬力（134.2 kW） 5500 rpmで270馬力（201.3 kW） 5200 rpmで310馬力（231.2 kW） 5200 rpmで325馬力（242.4 kW） 5200 rpmで310馬力（231.2 kW） 6000 rpmで270 hp (201.3 kW)
ドライブトレインのレイアウト フロントエンジン、リアホイールドライブレイアウト
伝染 ; 感染 3速キャデラックマニュアル
5速マニュアル 4速マニュアル
クラッチ 単板乾板 シングルドライプレート（手動のみ） 単板乾板
シャーシ/ボディ スチールチューブシャーシ、アルミニウムボディ
フロントサスペンション 上部および下部Aアーム、コイルスプリング ソリッドビームアクスル、トーションバースプリング 上部および下部Aアーム、コイルスプリング
リアサスペンション ド・ディオン管 ライブアクスル、コイルスプリング
  • 独立コイルスプリング（初期）
  • ライブアクスル、コイルスプリング（後期）
 ライブアクスル、コイルスプリング ド・ディオン管、コイルスプリング
ブレーキ（前後） 12インチ（305 mm）ドラム/11インチ（279 mm）ドラム 12.75インチ（324 mm）ドラム/12.75インチ（324 mm）ドラム 12インチ（305 mm）ドラム/12インチ（305 mm）ドラム 13インチ（330 mm）ドラム/13インチ（330 mm）ドラム 17インチ（432 mm）ドラム/17インチ（432 mm）ドラム 13インチ（330 mm）ドラム/13インチ（330 mm）インボードドラム
操舵 ワームとローラー ノートンレーシングボックス
ホイール ノックオフ ワイヤーホイール、ディスクはオプション 鋳造マグネシウムディスク
タイヤ 7.00インチ/7.50インチx16インチ 7.00インチ×16インチ
ホイールベース 105インチ（2,667 mm） 107インチ（2,718 mm） 100インチ（2,540 mm）
トラックF/R 58 / 58インチ (1,473 / 1,473 mm) 54 / 54インチ (1,372 / 1,372 mm) 55 / 55インチ (1,397 / 1,397 mm) 52 / 52インチ (1,321 / 1,321 mm)
長さ 171インチ（4.34メートル） 194インチ（4.93メートル） 168インチ（4.27メートル） 156インチ（3.96メートル） 164インチ（4.17メートル）
幅 70インチ（1,778 mm） 64インチ（1,626 mm）
高さ（スカトルの頂上まで） 40インチ（1,016 mm） 53インチ（1,346 mm） 39インチ（991 mm） 40インチ（1,016 mm） 35インチ（889 mm）
重さ 2,800ポンド（1,270.1キログラム） 3,400ポンド（1,542.2キログラム） 3,500ポンド（1,587.6キログラム） 2,410ポンド（1,093.2キログラム） 2,480ポンド（1,124.9キログラム） 1,900ポンド（861.8キログラム）
燃料容量 18インペリアルガロン（81.8リットル; 21.6米ガロン） 50インペリアルガロン（227.3リットル; 60.0米ガロン）

レーシングストライプ

カニンガムの車は、現在レーシングストライプと呼ばれている模様が描かれた最初の車だと言われています。[46]

当時のアメリカ勢のインターナショナルカラーは、白いボディに青いフレームレールでした。[47]カニンガム・レーサーのフレームレールは、包み込むようなボディワークに覆われていたため、隠れていた青いフレームレールは、車体全体にわたる2本の青いストライプで表現されていました。これは当初、カニンガム・ストライプと呼ばれていました。

先行技術の例として、1930年代のデラエ145を指摘する人もいます。[48] 1939年にグランプリ・デュ・ミリオン賞を受賞したこの車は、青いボディの前部に赤と白のストライプが斜めに描かれ、フランスの国旗が完成しました。[49]

参考文献

  1. ^ 「1950年式キャデラック — シリアル番号506111399」Revs Institute。
  2. ^ abc Shea, Terry (2018年11月). 「ブリッグス・スウィフト・カニンガム II」.ヘミングス・クラシックカー. pp.  82– 85.
  3. ^ abc Lamm, John (2017年12月8日). 「ル・マンのモンスター」Revs Institute .
  4. ^ 「1950年式キャデラック — シリアル番号506112964」Revs Institute。
  5. ^ ボディ、ビル（1951年1月）「あの『ル・マン』キャデラックたち」『モータースポーツ』8ページ。
  6. ^ Swales, Neveill (2019年12月30日). 「アメリカのボブ・ブレイク – メタル界のアーティスト」. Building the Legend . 2020年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年8月18日閲覧。
  7. ^ 「ル・マンの教訓」『モータースポーツ』1950年8月号、389ページ。
  8. ^ abc 「1951 カニンガム — タイプ: C-1 プロトタイプ」Revs Institute。
  9. ^ abc Conwill, David (2016年11月). 「BS Cunningham Company」.ヘミングス・クラシックカー.
  10. ^ abc Robinson, Aaron (2019年1月31日). 「ブリッグス・カニンガム：ヨーロッパの強豪と戦ったコネチカット・ヤンキース」Hagerty .
  11. ^ ab 「カニンガム C7」.カー・アンド・ドライバー. 2001年1月1日. 2024年12月19日閲覧。
  12. ^ abcd Dorrington, Leigh (2010年10月1日). 「Cunningham C-3 Continental — 高性能パッケージに詰め込まれたラグジュアリー」(PDF) . Automobile Quarterly . pp.  16– 29.
  13. ^ ab ライオンズ、ピート. 「1951 C-1」. www.briggscunningham.com .
  14. ^ 「カニンガム完全アーカイブ」。レーシング・スポーツカー。
  15. ^ ボディ、ビル（1951年6月）「新しいカニンガム」『モータースポーツ』296ページ。
  16. ^ 「RUMBLINGS」.モータースポーツ. 1951年5月. 229ページ.
  17. ^ abc 「1952 カニンガム — タイプ: C-3 コンチネンタル クーペ」Revs Institute。
  18. ^ バチェラー、ディーン、プール、クリス、ロブソン、グラハム (1988). 『スポーツカー大全』 ニューヨーク、ニューヨーク：ザ・オート・エディターズ・オブ・コンシューマー・ガイド. pp. 134, 135. ISBN 0-517-63377-9。
  19. ^ 「1952年製カニンガムC-3ウェストパームビーチクーペ」。RM - サザビーズ。
  20. ^ 「1953年式カニンガムC3クーペ（ヴィニャーレ製）」RM - サザビーズ。
  21. ^ Shea, Terry (2016年11月). 「American Exotic - 1952 Cunningham C-3」. Hemmings Classic Car .
  22. ^ コッター、トム (2011年3月11日). 「イタリアのセンスとアメリカの力強さ」.ニューヨーク・タイムズ.
  23. ^ ab 1634–1699: McCusker, JJ (1997). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States: Addenda et Corrigenda (PDF) . American Antiquarian Society .1700–1799年：McCusker, JJ (1992). 実質貨幣価値はいくらか？米国経済における貨幣価値のデフレーターとして用いる歴史的物価指数(PDF) .アメリカ古物協会.1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」 。 2024年2月29日閲覧。
  24. ^ バックリー、マーティン（2005年7月30日）「アメリカ人の夢」テレグラフ。
  25. ^ グロス、ケン. 「1952年式カニンガムC3コンチネンタル」.フリスト美術館.
  26. ^ 「1952 カニンガム — タイプ: C-4R」Revs Institute。
  27. ^ Colmar, Ralph (2014年6月5日). 「より小さく、より軽く、より右ハンドル – Cunningham C6R」。タイヤにちょっと夢中。
  28. ^ 「C-4R — アメリカの最新スポーツカー」『ポピュラーメカニクス』1952年6月号、 77～ 78ページ 。
  29. ^ abcdefg ペース、ハロルド（2004年12月25日）『ヴィンテージ・アメリカン・ロードレーシングカー 1950-1970』モーターブックス、ISBN 978-0760317839。
  30. ^ ハーゲンブック、ピート. 「A311レーシングヘミプログラムとクライスラーのインディへの​​取り組み」Allpar .
  31. ^ ホルムストロム、ダーウィン（2019年10月29日）。『ヘミマッスル70周年：クライスラー、ダッジ、プリムスのハイパフォーマンス』。モーターブックス。47  ～ 48ページ。ISBN 978-0760365199。
  32. ^ “メルセデス・ベンツ、レ・ヴァン・キャトル・ウール・デュ・マンで優勝”.モータースポーツ。 1952 年 7 月。p. 317.
  33. ^ 「ランスの週末」『モータースポーツ』1954年8月号、427ページ。
  34. ^ ab "1953 Cunningham — Type: C-5R". Revs Institute .
  35. ^ 「カニンガム、ル・マンレースで新記録を樹立するも3位に終わる」『ポピュラーメカニクス』1953年8月号、85ページ。
  36. ^ ab "1955 Cunningham — Type: C-6R". Revs Institute .
  37. ^ パーカー、ポール（2015年1月6日）『クレマンタスキ：マスター・モータースポーツ・フォトグラファー』モーターブックス、114ページ。ISBN 978-0760346440。
  38. ^ ホワイト、ゴードン・エリオット（2015年3月26日）『オフェンハウザー 伝説のレーシングエンジンとそれを作った男たち』エコーポイント・ブックス＆メディア、117ページ。ISBN 978-1626541054。
  39. ^ Dolan, Kerry A.; Meredith, Robyn (2001年4月30日). 「表紙記事」. Forbes . 2024年12月19日閲覧。
  40. ^ “Cunningham C7 (2001) - Blog”. carstyling.ru . 2024年12月19日閲覧。
  41. ^ ライオンズ、ピート. 「1951 C-2R」. www.briggscunningham.com .
  42. ^ ライオンズ、ピート. 「1952 C-4R/C-4RK」. www.briggscunningham.com .
  43. ^ ライオンズ、ピート. 「1953 C-3」. www.briggscunningham.com .
  44. ^ ライオンズ、ピート. 「1953 C-5R」. www.briggscunningham.com .
  45. ^ ロジャース、ケイン. 「1955 C-6R」. www.briggscunningham.com .
  46. ^ Martin, JA; Saal, Thomas F. (2004年3月1日). 『アメリカン・オート・レーシング：スピードの世紀におけるマイルストーンと人物たち』マクファーランド・アンド・カンパニー. ISBN 978-0786412358。
  47. ^ Kaslikowski, Adam (2014年1月8日). 「レーシングカラーの多彩な歴史：序論（1/4）」. Petrolicious .
  48. ^ Steele, Francesca (2019年5月12日). 「Cool in the Carpool: a tribute to fast moms」ヘミングス誌。
  49. ^ 「Delahaye 145 GP」。グランプリの歴史。

さらに読む

  • バチェラー、ディーン、ボクロッホ、アルバート・R.（1993年9月1日）『カニンガム：ブリッグス・スウィフト・カニンガムの生涯と車』モーターブックス・インターナショナル、ISBN 978-0879387952。
  • ルドヴィグセン、カール（2003年10月1日）『カニンガム・スポーツカー：アメリカン・レーシング・レジェンド 1951-1955』エンスージアスト・ブックス、ISBN 978-1583881095。
  • カニンガム・オートモービルズ 1951-1955 . ブルックランズ・ブックス社. 2008年2月10日. ISBN 978-1855202047。
  • ハーマン、リチャード（2013年8月1日）『カニンガム：情熱、車、そして遺産』ダルトン・ワトソン・ファイン・ブックス。ISBN 978-1854432605。
ウィキメディア・コモンズには、カニンガム車に関連するメディアがあります。
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=B._S._Cunn​​ingham_Company&oldid=1329469684」より取得