ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道

ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道
業界鉄道輸送
設立1853年5月6日 （1853年5月6日）
創設者
廃止1902年11月1日 （1902年11月1日）
運命フィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道と合併
後継フィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道
本部フィラデルフィア、ペンシルベニア州、アメリカ合衆国
サービスエリア
収益
  • 減少290,996.29米ドル
[ 1 ]  （1892年）
総資産
  • 増加12,791,586米ドル
[ 1 ]  （1892年）
地図
ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道の地図
ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道
PW&B鉄道
ボルチモア
ボルチモア・ベルトライン
ボルチモア・ライト・レールリンク
ボルチモア・ポトマック・トンネル
フレデリック・ダグラス・トンネル
ウェストボルチモア
フレデリックロード
アービュータス
ヘイルソープ
パタプスコ
カムデン線
ボルチモア・ワシントン国際空港
BWI空港
ハーマン
オデントン
オデントンヤード
パタクセント
ボウイ州立大学
ボウイ
ポープスクリーク地区
グレン・デール
シーブルック
ランハム
ニューキャロルトン
ランドオーバー
 
シェバリー
アレクサンドリア・エクステンション
ランドオーバー地区
医学博士
DC
アナコスティア橋
アナコスティア川
カムデン線
 
ブランズウィック線
バージニア鉄道エクスプレス
ワシントンD.C.
ファーストストリートトンネル
RF&Pサブディビジョン
この図:

ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道（B&P）は、アメリカの鉄道会社でした。1872年から1902年まで、メリーランド州ボルチモアからワシントンD.C.南西部まで運行していました。ペンシルバニア鉄道によって所有・運営され、首都とアメリカ北東部を結んだ2番目の鉄道会社であり、旧来のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と競合していました。

B&Pルートの一部は現在、アメリカで最も利用者数の多い都市間旅客路線であるアムトラックの北東回廊と、メリーランド州交通局のMARC通勤列車サービスのペン線の一部となっている。ボルチモア・アンド・ポトマック・トンネルは、1871年から1873年にかけてボルチモア北部の地下に掘削され、現在も使用されている。ワシントン州南東部に1870年から1872年にかけて建設されたバージニア・アベニュー・トンネル[ 2 ]は、 2016年から2018年にかけて交換された。

歴史

起源と構築

1875年にボイドのディレクトリに掲載されたボルチモア・アンド・ポトマック鉄道の広告

メリーランド州南部への鉄道網拡張の主導的な提唱者はウォルター・ボウイであった。彼はパタクセント・プランターというペンネームで新聞記事やコラムを執筆し、トーマス・フィールダー・ボウイ、ウィリアム・ダケット・ボウイ、オーデン・ボウイ（後のメリーランド州知事）と共にメリーランド州議会にロビー活動を行い、この構想を承認させた。彼らの努力は1853年5月6日に実を結び、議員らは「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道会社」の設立認可を与えた。[ 3 ] [ 4 ] : 333–334 この認可により、ボルチモアからプリンスジョージズ郡のアッパー・マールボロ、隣接するチャールズ郡のポート・タバコを経由して、州最南端のセントメアリーズ郡のリバプール・ポイントとセントメアリーズ川の間のポトマック川沿いの地点まで鉄道を建設する権限が同社に与えられた。この認可では最長20マイル (32 km) の支線の建設も認められた。予備調査は1855年に始まった。[ 5 ]

B&P は 1858 年 12 月 19 日に組織され、1859 年 5 月 3 日に本格的にルートの測量を開始しました。その後、南北戦争により建設は遅れました。

1866年、B&P社はプリンスジョージズ郡のコリントン（現ボウイ）郵便局から2マイル以内の地点からワシントンD.C.への支線を建設する許可を求め、ボルチモアとポトマック川を結ぶ本線の建設契約も締結した。[ 6 ] [ 7 ] B&P社はペンシルバニア鉄道（PRR）およびその同盟国でワシントンD.C.とバージニアへの独自路線を望んでいたノーザン・セントラル鉄道（NCRY）と協力していた。議会は1867年2月5日に承認された法律で許可を与え、PRRはB&P社の株式の支配株を購入し、翌年にはアナポリス・アンド・エルクリッジ鉄道（A&ERR）とアッパー・マールボロ間の区間の鉄道建設が開始された。 [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]ボウイからディストリクト線

1869年、鉄道会社はボルチモア市内を通る権利の使用と、市の北西部に800フィートの長さのトンネルを建設してノーザン・セントラル鉄道（NCRY）に接続する許可を得た。[ 12 ]その年の終わりまでに、権利はパタプスコからディストリクト線まで、そしてボウイからアッパー・マールボロまで整地され、いくつかの小さな橋が建設された。[ 13 ]

1870年、B&Pは議会から、ポトマック川鉄道橋の維持を条件に、ワシントン支線をポトマック川鉄道橋を越えてバージニアまで延長する許可を得た。1870年10月1日の洪水で橋が損傷したため、B&Pは代わりの橋を建設することを選択し、1870年11月に着工した。 [ 14 ]同時に、 1864年に設立されたアレクサンドリア・アンド・フレデリックスバーグ鉄道は、アレクサンドリア、ひいてはロング橋と将来のB&Pへの接続許可を得つつあった。1870年の夏までに、バージニア通りトンネルとアナコスティア鉄道橋の両方で工事が開始され、秋までには数か所で線路が敷設された。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]

レールと枕木を荷降ろしするため、アナポリスのA&ERRから深海まで短い線路が延長され、B&P社は1871年5月15日にオーデントンのA&ERR交差点から南にレールを敷設し始めた。[ 18 ]リトル・パタクセント川に到着すると、オーデントンからパタプスコ川まで北に線路を敷設し、同時に道路を整地し、オーデントンの南で長い切通しを掘削した。夏までには、建設列車が資材を運ぶために線路を走るようになった。ビッグ・パタクセント川にかかる橋は1871年8月21日に完成し、その少し前にリトル・パタクセント川の橋が完成し、8月31日までにボウイまでの線路が敷設された。[ 19 ]この線路は、当時メリーランド州で使用された中で最も重量級の線路であった。 1871年9月までに、B&P鉄道はポトマック川、パタプスコ川、グウィンフォールズ川、アナコスティア川に橋を架け、ワシントンD.C.とボルチモアのトンネル工事に取り組んでいた。[ 20 ]最初の貨物サービスは1871年10月に実施された。[ 21 ] 10月25日までに、ボウイからビーバーダムまで全線にわたって線路が敷設された。[ 22 ] 11月下旬までに、ビーバーダムとワッツ支線の橋が完成し、線路はアナコスティア川まで延長された。[ 23 ] [ 24 ]

1872年も建設は続き、最初のマイルストーンは1872年1月13日のバージニア通りトンネルの完成でした。[ 25 ] 3日後、Kストリートの運河にかかる橋とワシントンD.C.のすべての線路が完成しました。[ 26 ]同時に、ポープクリークへの本線のためにコリントン支線に橋を架け、2月までにはアッパーマールボロから2マイル以内までの鉄道を建設しました。[ 27 ] [ 28 ] 1872年5月14日、新しいロングブリッジが開通し、B&Pはそれを使用して南から物資を運び込むことができました。[ 29 ]同じ頃、議会はB&Pに、以前は公園として確保されていた6番街とB（現在のコンスティテューション）北西の角に駅を建設する許可を与えました。 [ 30 ]ポープス・クリークまでの「本線」の最後の釘は1872年6月10日に打ち込まれたが、列車の運行はまだ開始されていなかった。[ 31 ]

ボルチモア・ワシントン線の旅客サービスは1872年7月2日に開始された。これは、アレクサンドリア・アンド・フレデリックスバーグ線がフレデリックスバーグとクアンティコ間で開通したのと同じ日である。[ 32 ]これによりリッチモンドとボルチモア間のサービスが可能になったが、ボルチモアのラファイエット通りの北側までしかサービスが提供されなかった。これは、そこのトンネルが完成していなかったためである。トンネルが完成するまでは、人々はラファイエット駅とノーザン・セントラル鉄道があったカルバート駅の間をレンショーのオムニバスで移動していた。[ 32 ]リッチモンドへのサービスが可能だったのは、ポトマック鉄道がクアンティコとフレデリックスバーグ間で1872年5月に開通していたためである。ボルチモア・ワシントン線の開業時にはワシントンD.C.とボルチモアに仮の車両基地が設けられたが、後にこれらは常設の車両基地に置き換えられ、20の駅があったが、その多くはまだ完成していなかった。同日、沿線で電信サービスが開始された。[ 33 ] [ 34 ]

B&Pは1872年の夏後半にポープス・クリーク支線でマールボロ行きの貨物列車の運行を開始し、11月には旅客列車の運行も開始した。[ 35 ] [ 36 ]ポープス・クリークへの路線は12月下旬に完成し、1873年1月1日に正式に開通し、翌日には最初の列車が運行された。[ 37 ] [ 38 ]同線は直ちに支線に格下げされた。[ 39 ] : 339 [ 40 ] : 46

B&Pの最終区間であるボルチモア・アンド・ポトマック・トンネルは、ボルチモアのウィンチェスター・ストリートとウィルソン・ストリートの下にあり、1873年6月29日に開通し、路線はPRRのノーザン・セントラル鉄道（北はハリスバーグ方面）およびボルチモアの既存のカルバート・ストリート駅に接続されました。1か月後の1873年7月24日にはユニオン鉄道も開通し、路線は別のトンネルを通って東に延長され、PRRのもう1つのボルチモア線であるフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PW&B）の北東のデラウェア州とペンシルベニア州まで続きました。[ 41 ] [ 42 ]これはPRRとNCRYによってほぼ全額が賄われました。[ 43 ]新しい鉄道はボルチモアと北部の鉄道をリッチモンドと南部の鉄道すべてに接続しました。

つながりと交差点

1873年後半から1874年にかけて、ワシントン・シティ・アンド・ポイント・ルックアウト鉄道はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と協力して、メリーランド州ハイアッツビルとワシントンD.C.のシェパーズ・ランディングの間にボルチモア・ワシントン・アンド・アレクサンドリア支線鉄道を建設した。この鉄道にはメリーランド州シェバリー近くのB&P線にハウ・トラス橋を架ける必要があった。[ 44 ]

1873年8月、ウェスタン・メリーランド鉄道はフルトン・アベニューのB&Pトンネルのすぐ西でB&Pに接続され、ヘイガーズタウンまでの新たな接続が生まれました。[ 45 ]

ワシントンD.C.のボルチモア・アンド・ポトマック駅

ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道旅客ターミナル。ワシントン DCの将来のナショナル モールに位置します。1881 年、ジェームズ A. ガーフィールド米大統領が、現在は取り壊されているこの駅で暗殺されました。

ワシントンD.C.に初めて建設されたボルチモア・アンド・ポトマック駅は簡素な木造建築だった。1873年、6番街とB通りNWの南西角に、より頑丈なレンガと石造りの駅舎が開業した。この角は後にコンスティチューション・アベニューと改名された。 [ 4 ] : 340 ここは現在、ナショナル・モールにある国立美術館西館の敷地である。[ 46 ]駅舎はかつてのワシントン・シティ運河の上に建設されたため、基礎工事が複雑化した。[ 4 ] : 340 線路は駅から南に6番街に沿って走り、6番街SW、メリーランド・アベニューSW、バージニア・アベニューSWの Y字分岐点まで続いていた。

1881年7月2日の朝、アメリカ大統領ジェームズ・A・ガーフィールドはワシントンD.C.のB&P駅の待合室で銃撃された[ 47 ]。 銃撃は致命傷ではなかったものの、ガーフィールドは負傷による感染症で1881年9月に亡くなった。

1902年11月1日、B&PはPW&Bと統合してフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PB&W）を設立し、この新しい鉄道はPRRの管理下に入った。[ 48 ] [ 49 ]

ワシントン・ユニオン駅の新しい配置

ワシントン・ターミナル・カンパニーとそのユニオン駅は1907年に開業し、PB&W、B&O、その他複数の鉄道会社にサービスを提供しました。ボルチモア発のPB&Wの旅客列車はすべて、マグルーダー支線と呼ばれる新しい路線に転用されました。この路線はランドオーバーで旧路線から分岐し、西へ向かい、新駅へのアプローチでB&Oワシントン支線と並行して走りました。[ 50 ]

所有権の変更と分割

1968年、B&Pはペン・セントラル鉄道の傘下に入った。1971年、アムトラックがワシントン支線の都市間旅客サービスを引き継ぎ、ペン・セントラル鉄道は1976年に倒産するまで補助金なしで通勤サービスを運営し続けた。[ 51 ]ペン・セントラル鉄道の倒産後、コンレールが所有権を取得し、1983年まで同路線で通勤サービスを提供し続け、同年、ボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモア・ワシントン地域の通勤鉄道サービスは地方自治体および州政府に移管された。[ 51 ] ワシントン支線の場合、MARCが通勤鉄道サービスを引き継いだが、1981年にアムトラックが買収した路線を買収したわけではない。[ 51 ] しかし、MARCはアムトラックが乗り入れていなかったオデントン駅など他の資産も購入した。[ 52 ]

ポープス・クリーク支線からフォークナーまでの区間はコンレールが引き継ぎました。1999年のコンレール解体後、ノーフォーク・サザン鉄道がワシントン支線で貨物輸送サービスを提供し、CSXトランスポーテーションがポープス・クリークの貨物輸送を担当しました。

支店

ケイトンズビル

ケイトンズビル・ショートライン鉄道は1884年に開通し、すぐにボルチモア・アンド・ポトマック鉄道に貸借されました。これにより、ボルチモアのすぐ南からケイトンズビルまでの短い支線が敷設されました。

ポープスクリーク地区

ポープス・クリークまでの48.7マイル（78.4 km）の支線は、当初認可された本線の一部でしたが、1873年の開通（1872年にマールボロへの貨物輸送を開始）以降、ボウイのジャンクションから本線の支線として運行されました。ボウイからワシントンまでの17.1マイル（27.5 km）の本線は、認可において支線として規定されていました。

ポープス・クリークの沖合には2本の路線が建設され、1本はメカニクスビル行き、もう1本はインディアンヘッドの海軍試験場行きでした。メカニクスビル線は最終的にシーダーポイントのパタクセントリバー海軍航空基地まで延長されました。後にシーダーポイント線から分岐してチョークポイント発電所（ハーバート分区と呼ばれる）まで続く路線が建設されました。ヒューズビル以南のシーダーポイント線は1960年代に廃止され、インディアンヘッド線は廃止されました。

ポープス・クリーク線には、コリントンの旅客・貨物駅を含め、複数の旅客駅と貨物駅がありました。[ 53 ] [ 54 ]現在、この停留所の跡地には5,200フィートの鉄道側線が残っているだけですが、支線は現在も使用されています。側線は支線の3.0マイルポストに位置し、[ 55 ]支線がメリーランド州道197号線付近のメリーランド州道450号線の下を横切る地点のすぐ南にあります。[ 56 ]

参考文献

  1. ^ a b貧者の鉄道マニュアル。第26巻。972ページ。
  2. ^「ワシントンからの手紙」『ボルチモア・サン』 1870年8月10日。
  3. ^メリーランド州議会。1853年会期メリーランド州法第194章、1853年5月6日
  4. ^ a b cウィルソン、ウィリアム・ベンダー (1895).ペンシルバニア鉄道会社の歴史：組織図付き. フィラデルフィア: ヘンリー・T・コーツ・アンド・カンパニー – Archive.org経由.
  5. ^「プリンスジョージ郡の情勢」『ボルチモア・サン』 1855年2月16日。
  6. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」『ボルチモア・サン』 1866年12月20日。
  7. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道、契約締結」『ボルチモア・サン』 1866年8月20日。
  8. ^「重要な鉄道問題」『ボルチモア・サン』 1869年2月19日。
  9. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」『ボルチモア・サン』 1867年9月9日。
  10. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」『ボルチモア・サン』 1868年7月24日。
  11. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」『ボルチモア・サン』 1868年9月7日。
  12. ^「Local Matters」.ボルチモア・サン. 1869年5月15日.
  13. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」ボルチモア・サン、1869年12月2日。
  14. ^「ワシントンからの手紙」『ボルチモア・サン』 1870年6月23日。
  15. ^「ワシントンからの手紙」『ボルチモア・サン』 1870年8月11日。
  16. ^「ワシントンからの手紙」『ボルチモア・サン』 1870年8月10日。
  17. ^「ワシントンからの手紙」『ボルチモア・サン』 1870年9月27日。
  18. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道：株主年次総会」『ボルチモア・サン』 1871年9月7日。
  19. ^「アナポリスからの手紙」『ボルチモア・サン』 1871年8月31日。
  20. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道 ― その進歩、橋梁など」『ボルチモア・サン』 1871年8月15日。
  21. ^「メリーランド情勢：プリンスジョージ郡」『ボルチモア・サン』 1871年10月7日。
  22. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」『ボルチモア・サン』 1871年11月6日。
  23. ^「アナポリスからの手紙」『ボルチモア・サン』 1871年11月14日。
  24. ^「ワシントンからの手紙」『ボルチモア・サン』 1871年12月7日。
  25. ^「ワシントンからの手紙」『ボルチモア・サン』 1872年1月13日。
  26. ^「ワシントンからの手紙」『ボルチモア・サン』 1872年1月16日。
  27. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」『ボルチモア・サン』 1872年1月26日。
  28. ^「アナポリスからの手紙」『ボルチモア・サン』 1872年2月13日。
  29. ^「ワシントンからの手紙」『ボルチモア・サン』 1872年5月15日。
  30. ^「第42回シンガーズ ― 第2回セッション」『ボルチモア・サン』 1872年5月16日。
  31. ^「アナポリスからの手紙」『ボルチモア・サン』 1872年6月14日。
  32. ^ a b「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道 - 南への新路線の開通」『ボルチモア・サン』 1872年7月2日。
  33. ^「ワシントンからの手紙」1872年6月29日。
  34. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道 - ボルチモアからワシントンまでの完成と道路の整備」『ボルチモア・サン』 1874年6月27日。
  35. ^「南メリーランドの旅 ― ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」『ボルチモア・サン』 1872年8月22日。
  36. ^「鉄道路線」『ボルチモア・サン』 1872年11月14日。
  37. ^「完成した道路」ボルチモア・サン、1872年12月28日。
  38. ^「ワシントンからの手紙」『ボルチモア・サン』 1873年1月1日。
  39. ^引用エラー: 名前付き参照が呼び出されましたが、定義されていません (ヘルプ ページを参照してください)。Wilson
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  42. ^「ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道」『ボルチモア・サン』 1868年9月7日。
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  48. ^ 「もう一つの合併：ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道の株主が合意を批准」『リーディング・タイムズ』 、ペンシルベニア州リーディング、1902年8月22日、2ページ – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
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