ケアンズ・キュランダ鉄道

ケアンズ・キュランダ鉄道
鉄道の地図
位置	レッドリンチからキュランダ（4881）、レッドリンチ、ケアンズ地域、クイーンズランド州、オーストラリア
座標	南緯16度52分51秒 東経145度39分44秒 / 南緯16.8809度、東経145.6621度 / -16.8809; 145.6621
設計期間	1914年～1919年（第一次世界大戦）
建設された	1913–1915 （1915年）
クイーンズランド州遺産登録簿
正式名称	ケアンズ鉄道、レッドリンチからクルックド・クリーク橋までの区間、ケアンズ・キュランダ鉄道、ストーニー・クリーク橋、クリスマス・クリークにかかる鉄道橋、キュランダ駅、サプライズ・クリーク鉄道橋
タイプ	州立遺産（建造物）
指定された	1992年8月21日
参照番号	600755
重要な期間	1887年～現在
重要なコンポーネント	信号、事務所、転車台、信号ボックス/信号室/転轍機室/機械ポイント（レール）、庭 - ベッド、トイレ棟/アーストイレ/水洗トイレ、小屋 - シェルター、小屋 - 物品、住宅 - 駅長室/宿舎、事務所、トイレ棟/アーストイレ/水洗トイレ、小屋 - シェルター、スロープ、小屋 - 倉庫、排水溝 - 雨水、タンク - 水、小屋 - シェルター
ビルダー	クイーンズランド鉄道
クイーンズランド州のケアンズからキュランダまでの鉄道の位置 クイーンズランド州の地図を表示 ケアンズ・キュランダ鉄道（オーストラリア） オーストラリアの地図を表示

ケアンズ・キュランダ鉄道は、オーストラリアのクイーンズランド州ケアンズ地方からマリーバ郡までを結ぶ、文化遺産に登録された鉄道路線である。ケアンズ郊外のレッドリンチを起点に、グレートディバイディング山脈を北上し、アサートン高原のマリーバ郡内のキュランダまで続く。1913年から1915年にかけてクイーンズランド鉄道によって建設された。その構成要素には、ストーニークリーク橋、クリスマスクリークにかかる鉄道橋、キュランダ駅、サプライズクリーク鉄道橋などがある。 1992年8月21日にクイーンズランド州遺産登録簿に登録された。 ^{[ 1 ]}この鉄道は観光鉄道サービスであるキュランダ高原鉄道の運行に使用されている。テーブルランド鉄道線の一部をなしている。

歴史

ケアンズ・キュランダ鉄道のレッドリンチからクルックド・クリーク橋までの区間は、ハーバートンへ向かう計画の鉄道路線の第2区間（レッドリンチからマイオラ）の大部分を占める。海岸山脈を登り、ストーニー・クリーク渓谷を迂回し、バロン渓谷を抜けて、バロンフォールズ駅の標高327.7メートル（1,075フィート）に達する。レッドリンチから21.7キロメートル（13.5マイル）のキュランダ駅を通り、レッドリンチから23.2キロメートル（14.4マイル）のクルックド・クリーク橋まで続く。1887年4月から1891年6月の間に、急峻で滑りやすい地形を通って建設されたこの区間は、2011年の時点で15のコンクリート張りのトンネルと39の木造または鋼鉄製の橋（レッドリンチからクルックド・クリーク橋まで）を含むという工学上の偉業である。^{[ 1 ]}

鉱業は、ケアンズからアサートン高原までの鉄道建設のきっかけとなった。クックタウンは1873年に発見されたパーマー川金鉱の港として栄えたが、 1876年初頭にさらに南で発見されたホジキンソン金鉱からは遠すぎた。ホジキンソンの港としてトリニティ湾が選ばれ、最初の入植者は1876年10月に到着し、ケアンズは1876年11月1日に入港となった。 ^{[ 2 ]}しかし、1877年のポートダグラスの創設はケアンズをほぼ窒息させた。ポートダグラスの方がホジキンソンへのアクセスが容易だったからだ。1880年にワイルド川で錫が発見されると、ポートダグラスからハーバートンへの道もケアンズからの荷馬車道よりも好まれた。^{[ 1 ]}

ケアンズは、1882年初頭の大雨期でポート・ダグラスからの道路が閉鎖された後、経済を回復させました。その結果、ハーバートンから海岸まで鉄道を敷設する要請が高まりました。鉱山地域と港を鉄道で結ぶことは、クイーンズランド州政府の政策として既に存在していました。1877年8月、クイーンズランド州政府は鉱山町と主要港を結ぶ3つの鉄道を承認していました。チャーターズ・タワーズからタウンズビル（グレート・ノーザン鉄道線）、マウント・ペリーからバンダバーグ（マウント・ペリー鉄道線）、そしてジムピーからメアリーバラ（ノース・コースト鉄道線）です。^{[ 1 ]}

土木大臣ジョン・マクロッサン（John Macrossan）は、探検家クリスティ・パーマストン（Christie Palmerston）にハーバートンからケアンズまたはポート・ダグラスへの航路の探索を委託した。しかし、1882年8月、パーマストンは自然航路は存在しないと報告した。ジョンストン地方委員会は1882年後半にパーマストンにモーリリアン港への航路の探索を委託したが、委員会が報酬を支払わなかったため、パーマストンは調査結果を報告しなかった。^{[ 1 ]}

鉄道ルートの探索は続き、鉄道省の測量士ジョージ・ウィリアム・モンクが1883年4月にケアンズに到着した。ケアンズ、ポート・ダグラス、モーリヤンへのさまざまなルートの調査がモンクと他の測量士によって行われ、1884年後半に鉄道省の主任技師（中央および北部鉄道部門）ロバート・バラードは鉄道長官に、3つのライバルのターミナルのどれからでもコストは同じだが、ケアンズの方がより良い港であると報告した。^{[ 3 ]}ケアンズからの推奨ルートはバロン渓谷経由だったが、マルグレイブ川も検討された。1884年9月10日、ポート・ダグラス住民の激怒をよそに、政府がケアンズを支持する決定が発表された。ケアンズから鉄道を建設するという決定により、ケアンズはクイーンズランド州北部で目立つ町となった。しかし、バロン渓谷は地質が不安定であることを知らずに選ばれたため、^{[ 4 ]}後に金銭と人命の両方で大きな損失を被ることとなった。^{[ 1 ]}

議会は1885年末にケアンズ・ハーバートン間鉄道の最初の24マイル（39km）の計画を承認したが^{[ 5 ]}、1886年4月1日にP.C.スミス社に与えられた契約は最初の8マイル（13km）のみであった。1886年5月10日、首相のサミュエル・グリフィス卿が最初の鍬入れを行った。スミス社にはそのような短い区間の経験すらなく、マクブライド社が1886年11月に契約を引き継いだ。その後、政府は1887年7月にマクブライド社から契約を引き継いだ。^{[ 6 ]}最初の区間は1887年10月8日に開通し、終点はすぐにレッドリンチと名付けられた。1911年に変更により最初の区間が短縮され、レッドリンチはケアンズから8マイルの地点ではなくなった。^{[ 1 ]}

鉄道が開通した当時、沿線にはストラットフォード（ケアンズから5マイル）、リリーバンク（ケアンズから6マイル）、リッチモンド（ケアンズから7マイル）といった多くの鉄道側線があった。リッチモンド側線は1890年1月にフレッシュウォーター側線（後にフレッシュウォーター駅）に改名された。 ^{[ 7 ]}鉄道の発展に伴い、土地開発業者らは鉄道とフレッシュウォーター・クリークの近くにリッチモンド・パーク・エステートと呼ばれる土地区画を解放した。この土地区画は1886年から販売されており、広告には建設予定のリッチモンド・パーク駅とケアンズまで10分の鉄道の旅を宣伝していたため、側線の当初の名前の由来となった。^{[ 8 ]}

キュランダ山脈への登頂は、1887年1月にメルボルンのジョン・ロブに契約の第2区間（レッドリンチからマイオラまで）15マイル（24 km）が290,984ポンドで授与されたことから始まった。 ^{[ 9 ]}ロブは経験豊富な請負業者であり、この仕事に何百人もの労働者を雇った。ロブはまた、南オーストラリア州、ニューサウスウェールズ州、メルボルンで鉱業、農業、ビジネスに携わり、1881年にはメルボルン連邦銀行の初代取締役となった。キュランダ登山は彼の最も重要な仕事だったが、彼の会社の他の契約にはタスマニアと西オーストラリア州の最初の鉄道が含まれていた。彼はケアンズを離れるとトゥーラックの実家に戻り、1894年10月に支払い不能と宣告され、1896年5月に62歳で亡くなった。^{[ 1 ] [ 10 ]}

第2区間の工事は1887年4月に開始された。建設を補助するため、ロブはレッドリンチからバロン川沿いのカメルンガの主要建設キャンプまで2キロメートル（1.2マイル）の支線を建設し、1888年10月20日からはカメルンガまで公共の列車が延伸された。ロブは線路沿いの様々な地点で同時に作業を行う計画で、線路はカメルンガからトンネル2、3、6、9の建設予定地、ストーニークリーク橋の建設予定地、そしてザ・スプリングスまで伸びていた。^{[ 1 ] [ 11 ]}

駅から見えるバロン滝、1906年頃

バロンフォールズ、2012年

セクション 2 の始まり近くにある興味深い地形の一つに、レッドリンチから 3 番目の木製橋を渡った先にあるホースシュー ベンドがあります。1888 年 12 月、このベンドの堤防の高さは 51 フィート (16 メートル)、上部の幅は 15 フィート (4.6 メートル)、下部の幅は 170 フィート (52 メートル) と記されており、側面にはカウチ グラス ( Cynodon dactylon ) が植えられていました。 ^{[ 12 ]}その後、この堤防は地滑り堆積物を使用して拡張されました。セクション 2 では、高度を稼ぐためにホースシュー ベンドを使用し、続いてバロン滝の頂上まで上る路線を使用しました。その後、バロン川に沿ってキュランダまで進み、キュランダを 3 キロメートルほど過ぎたマイオラで終了しました。ホースシュー・ベンドとバロン・フォールズ駅の間には当初19本のトンネルが計画されていたが、その後4本（ストーニー・クリークとトンネル14号線の間に2本、レッド・ブラフに2本）が切土に置き換えられた。第2区間のコンクリート工事の基盤材料にはバロン川の川底から採取した砂が使用され、すべてのトンネルはコンクリートで覆工され、暗渠と排水路もコンクリートで建設された。^{[ 1 ]}

ケアンズ鉄道の山道トンネルはクイーンズランド州最大のトンネル群であり、1866年から1996年までにクイーンズランド州で開通した64本のトンネルのうち24番目から38番目にあたる。^{[ 13 ]} 1889年1月30日までにトンネル1と2が完成し、トンネル3は前進状態、トンネル4～9とトンネル12～13は覆工の準備が整っていた。トンネル10と11は貫通のみで、トンネル16と19はまだ開通していなかった。再設計され延長されたトンネル19の工事は1889年12月に承認された。4つのトンネルがキャンセルされたため、トンネル16と19は今日のトンネル14と15として番号が変更された。^{[ 1 ]}

第2区間の建設工事では、トンネルだけでなく橋梁工事も重要な要素だった。橋梁を完成させるのに必要な鋼材の全長は約800フィート（240メートル）だった。鋼材の切断、取り付け、一部のリベット留めはすべてメアリーバラのウォーカーズ社が担当した。2011年時点で、レッドリンチとキュランダの間にある鋼橋には、ラチス桁の橋が6つ、さらにフィッシュベリープレート横桁が主径間部材として再利用されている橋42（1890年）、マーヴィンクリークに架かる橋50（1920年代に以前の木造橋に取って代わった）、および主に木造だが中央径間が鋼製のジュムラムクリーク橋（橋51、1962年に再建された）があった。 2011年までに、非常に短い鋼橋が5つありました。キュランダから約1.5キロメートル（0.93マイル）のところには、クルックド・クリーク橋があります。この橋は、1900年頃にメインレンジの1867年橋梁51のプレートガーダーを再利用（短縮）したものです。この橋は、コンクリート橋脚の両側に新しい鋼製橋脚が設置され、補強されています。交換された鋼製横桁も、元々はメインレンジの51橋から供用されたものです。^{[ 1 ] [ 14 ]}

2011年時点では24基の木製トレッスル橋が現存していましたが、いずれも当時の木材をそのまま残していません。当初橋に使用されていた地元産の低木ヒッコリーは品質が悪く、1890年代から1900年代にかけて交換工事が必要となりました。^{[ 15 ]}また、適切な広葉樹の不足により、木製橋の部材は徐々に鋼材に置き換えられており、長年にわたり、一部の橋はコンクリート製の暗渠に置き換えられてきました。^{[ 1 ]}

鋼橋は、その健全性を高いレベルで保っている。最も歴史的価値の高い橋は、鋼製格子桁橋で、いずれも第2区間の建設中に建設された。ストーニー・クリーク、サプライズ・クリーク、クリスマス・クリークの3箇所にそれぞれ橋が架かっている。他の3箇所は、第3トンネルと第4トンネルの間にある、この区間で最初の鋼橋である橋梁21、トンネル9の後の橋梁23、そしてストーニー・クリーク駅とストーニー・クリーク橋の間の橋梁29である。これらの橋は建設以来、番号が付け替えられており、例えば、現在の橋梁21は、当初は橋梁11と呼ばれていた。^{[ 1 ]}

ストーニークリーク橋

ストーニークリーク橋の建設、1890年

ストーニークリーク橋と滝、2005年

ストーニー クリーク滝の前のストーニー クリーク橋 (当初は橋番号 26、現在は橋番号 30) は、半径 4 チェーン (260 フィート、80 メートル) の曲線上に建設されており、政府の技師であるジョン グウィネスによって設計されました。^{[ 16 ]}この設計はクイーンズランド州では独特で、曲線であることがトンネル掘削を避ける唯一の方法でした。 1887 年末までには、錬鉄製の架台 (フェニックス コラム) を建てるコンクリート基礎の工事が順調に進んでいました。^{[ 17 ]}これは、錬鉄製の架台を使用して建設されたクイーンズランド州の鉄道橋 2 つのうちの 1 つであり、もう 1つは線路のさらに先にあるクリスマス クリーク橋です。^{[ 18 ]}ほぼ完成していたストーニー・クリーク橋には、枕木の上に板が敷かれ、宴会用のテーブルを覆い滝に面した大幕が設置されていた。橋のすぐ後ろから滝が轟音を立てていたため、演説は行われなかった。^{[ 19 ]}橋は1890年6月30日に荷重試験に合格した。 ^{[ 1 ]}

1900年代初頭、落石の危険性から橋周辺の岩石が大量に除去されました。1916年にはリベット接合部の補強工事が行われ、1922年には腐食問題を軽減するため、元の橋のバラスト床が木製の縦通材に置き換えられました。^{[ 1 ]}

ストーニー・クリーク橋は、その絶景からオーストラリアで最も写真に撮られる橋の一つです。歴史家ジョン・カーは、この橋を「クイーンズランド鉄道で最も素晴らしい景観を誇る路線で最も有名な構造物」と評しました。^{[ 20 ]}列車は橋の上で停車し、乗客は短時間、列車を降りて橋の上を歩くことができました。橋の強度と安全性を向上させるため、1990年代後半には橋の下に新しい鋼鉄製の縦通材が追加され、木製デッキは鋼鉄製の格子に交換され、橋の両側の歩道はメンテナンス作業のアクセス性を向上させるために拡張されました。鉄製の架台の脚も補強されました。^{[ 1 ]}

サプライズクリーク橋

サプライズクリーク橋、1897年

サプライズ・クリーク橋（当初は36番、現在は46番）は1890年から1891年にかけて建設されました。当初、主径間は木製のアプローチを備えていましたが、1890年代後半に、古い橋から再利用されたピンジョイント式の鋼製格子トラスに置き換えられました。1990年代後半には、橋の下に新しい鋼製縦通梁が追加されました。^{[ 1 ]}

クリスマスクリーク橋（当初は37番、現在は48番）は1891年に建設されました。一部の橋桁は錆びたため交換されました。^{[ 1 ]}

この区間のトンネルと橋の建設には多大な労働力が必要でした。クイーンズランド州はイタリアとの特別条約を締結し、イタリア人年季奉公人を確保しました。また、多くのアイルランド人も雇用されました。建設の最盛期には、路線全体で最大1500人の労働者が雇用されました。^{[ 1 ]}

トンネル工事は手作業で行われた。トンネルや切通しで爆薬を多用することで生じる通常の危険性に加え、岩盤の不安定さとバロン渓谷の斜面の急峻な傾斜によって危険性が増大した。地盤の平均傾斜は45度で、深さ5～8メートル（16～26フィート）の、ばらばらに分解した土と岩の層で覆われていた。ロブは堅固な地盤を見つけるために丘の斜面を深く掘らなければならず、当初の測量ルートから何度も外れたこともコスト増加につながった。レッドブラフとグレイシャーロックは、線路の上から土、岩、木を取り除いた際に^{[ 21 ]}、やはり手作業で除去された（断崖は除去して平らにする必要があった）。^{[ 1 ]}

第2工区の建設中に少なくとも23人の事故死が発生しました。主な原因は、時期尚早の発破、落石や崩落による負傷、転落でした。^{[ 22 ]}ジョヴァンニ・ザッパという男性が1888年9月にバロン渓谷に250メートル（820フィート）転落しました。その他の死者は、マラリア、ダニ、ツツガムシ病、赤痢、発熱、ヘビによるものでした。数百人が負傷しましたが、1886年のクイーンズランド州雇用者責任法があったにもかかわらず、補償を受けたのは1人の労働者だけでした。^{[ 23 ]}その他の労働問題により、ユナイテッド・サンズ・オブ・トイル（United Sons of Toil）という労働組合が結成され、1890年後半にストライキが呼びかけられました。^{[ 1 ] [ 24 ]}

建設中、ほとんどの切通しと山脈セクションのそれぞれの橋やトンネルに作業員のキャンプが設置された。カメルンガ以外の主な町には、ニューケアンズ（後のジャンガラ）、ロッキークリーク滝（トンネル8と9の間）、ストーニークリーク、ザスプリングス（トンネル14と15の間）、レッドブラフ、キャンプオーブンクリーク（トンネル15のすぐ先）があった。^{[ 25 ]}トンネル3、サプライズクリーク、滝の上流のレインボークリークのグレイズポケットにも小さな町があった。^{[ 26 ]}テントや移動式の建物からなるこれらの小さな町には、通常、少なくとも1軒のホテル、雑貨店、独身男性用の下宿屋があった。ストーニークリーク滝では、パトリック・パトンのホテルにビリヤード室、食堂、バー、舞踏室、28室のダブルルームがあり、ホースシューベンドの下のニューケアンズにはホテル、製材所、少なくとも2軒の雑貨店があった。 1886年から1888年にかけて、カメルンガとレッドリンチからキュランダにかけて合計26のホテルが営業許可を得ていた。^{[ 1 ] [ 27 ]}

プロジェクトの困難さから、契約価格と1888年7月26日の完成予定は大幅に超過した。1891年の豪雨期の後、線路は大きな被害を受け、約140メートル（460フィート）の地盤が崩落し、トンネルの一つでは盛土が崩壊したため、地盤の排水が必要となった。^{[ 1 ]}

1891年3月14日にトンネル15とサプライズ・クリーク橋が完成し、主要工事は終了した。第2区間の最後のレールは1891年5月に敷設され、6月15日にマイオラまでの貨物輸送が開通し、10日後に旅客輸送も開始された。^{[ 1 ] [ 28 ]}

建設中に遭遇した困難にもかかわらず、路線はうまく建設された。これは、鉄道北部・カーペンタリア管区の主任技師ウィロビー・ハンナム（1885年から1889年まで）の功績である。ハンナムは、当初のルートが建設不可能であることが判明した際に、多くの迂回路を調査しなければならなかった。ハンナムの後任には、主任技師アネットが就任した。^{[ 1 ] [ 29 ]}

他の鉄道契約と同様に、価格は必要な作業の種類ごとの数量に見積価格を乗じ、個々の金額を合計することで算出された。調査が変更され、より多くの掘削が必要になった場合、政府は予定レートで追加費用を支払った。第2区間の地形は不安定だったため、切土と盛土の傾斜を緩める必要があった。ロブは切土とトンネルのために当初見積もった量の5倍の土木資材を除去しなければならなかったため、最終的に880,406ポンドが支払われた。彼はさらに262,311ポンドを請求したが、仲裁の結果、このうち20,807ポンドしか受け取れなかった。レールなどの費用を含め、第2区間のクイーンズランド州政府の費用は1,007,857ポンドとなり、クイーンズランド州で最も高額な路線となった。^{[ 1 ] [ 30 ]}

第2区間の巨額の予算超過と1890年代初頭の金融不況により、ケアンズ鉄道のハーバートンへの延伸は遅延した。第3区間（マイオラからグラナイト・クリーク/マリーバ）の契約は1891年初頭にアレクサンダー・マッケンジー社に発注され（ロブの入札は失敗）、この区間は1893年8月1日に開通した。^{[ 31 ]}資金不足のため、路線はマリーバでしばらく停車した。アサートンへの開通は1903年、ハーバートンへの開通は1910年10月まで待たなければならなかった。この頃には、錫ではなく木材と農業が鉄道の延伸の原動力となり、路線はハーバートンを越えて延長された。 1911 年 7 月にトゥムリンまで開通し、1916 年 12 月に最終的にシーダークリーク (レイブンシュー) まで開通した。一方、トルガからの支線が1910 年 3 月にユンガブッラまで、1910 年 12 月にマランダまで、そして1921 年 12 月にミラミラまで開通した^{[ 1 ] [ 32 ]。}

キュランダ駅、2015年

キュランダ駅

キュランダ駅、2007年

キュランダ駅、1935年頃

1891年ま​​でに、キュランダ駅は第二区間で最も重要な駅となった。バロン滝に近いことから、観光地にもなっていた。鉄道開通に伴う開発を見越して、キュランダは1888年に測量され、最初の駅舎は1891年にカメルンガへの運行が終了した後、カメルンガから移転された。カメルンガにあった駅長の宿舎も1908年にキュランダに移された。^{[ 33 ]} 1913年までに、キュランダ駅には（北西から南東にかけて）、事務室、独立した軽食室（1894年からキュランダホテルの経営者が運営）、男女別トイレ、貨物庫が設置された。チラゴー・カンパニーの私鉄路線がマリーバからチラゴー、フォーセイスまでそれぞれ1898年から1901年と1907年から1910年にかけて建設され、 ^{[ 34 ]}キュランダを通る貨物輸送量が増加し、第一次世界大戦前には観光客も増加していました。^{[ 1 ]}

キュランダ駅、2015年

1910年の報告書では、キュランダ駅に島式ホームを建設し、植樹によって装飾性を持たせるという提案がなされていた。鉄道部主任技師室の建築部門を担当していたヴィンセント・プライスは、1911年に旅客駅舎を設計した。この駅舎は、主任技師が「スイスのシャレーを模した、キュランダをショーステーションにするという構想」と評した^{[ 35 ]}。1913年から1914年にかけて改訂された設計図には、中央駅舎（切符売り場、切符売り場、待合室、女性用トイレ、通路、軽食室、厨房、パントリー、食器置き場、厨房ヤードを含む）、信号室、ユーティリティ棟（男性用トイレ、ポーター室、倉庫、ランプ室を含む）が含まれていた。これら3つの建物はいずれもプレキャストコンクリート製のユニットで建設され、マルセイユ・テラコッタの瓦屋根を持つフェデレーション様式であった^{[ 1 ]}。

駅の拡張工事は1913年に始まり、1915年まで続いた。プラットホームとヤードの拡張、駅構内の信号設備と連動装置の設置、木造跨線橋と新駅舎の建設などが行われた。中央駅舎は1914年9月までに「完成間近」であった^{[ 36 ]。}主要なスペースは現存しているが、かつての軽食室と厨房は現在、ギフトショップとカフェになっており、かつての厨房ヤードは傾斜屋根の増築となっている^{[ 1 ] 。}

オーストラリアで標準的なプレキャストコンクリートユニットを用いて建設された最古の駅の一つであるキュランダ駅は、クイーンズランド州で同種の駅としては2番目に古い現存例です。ブリスベンのノースゲート駅（1911～1912年）とチェルマー駅（1913年）の2つの駅は既に解体されていますが、アスコット駅（イーグルファーム競馬場）に1914年2月に開業した別の駅は現存しています^{[ 37 ]}。1915年に設置された跨線橋からプラットホームへの荷物用エレベーターは1939年以降解体されましたが、1994年以降、基礎部分に小屋を備えた新しいエレベーターが建設されました^{[ 1 ]。}

信号室には、マッケンジー・アンド・ホランド式37レバー信号機（現在も現存）が備えられていました。クイーンズランド州で鉄道の「安全作業」システムがコンピュータ化・集中化される以前は、機械式信号は信号室から制御され、線路の特定の区間の交通を管理していました。信号室は、線路の一部区間に他の車両が通行可能かどうかを示す信号を調整していました。初期の信号は機械式でしたが、後期の信号は電気式になりました。最も一般的な機械式信号は腕木式信号機でした。腕木式信号機は、金属製のフレームと、様々な角度に傾斜可能な1本または複数のアームで構成され、アームが水平の状態で「危険」または「進入禁止」を知らせます。この形式の信号システムの実例は、キュランダ駅に現存しています。夜間は照明が必要で、可動式の色眼鏡を備えた灯油ランプが、緑（前進）、黄（次の信号準備、赤）、赤（停止）など、様々な色を表示しました。^{[ 1 ]}

列車が実際に進路を空けていない限り「クリア」な信号を送ることができないように信号を調整するには、信号を連動させる必要がある。連動ヤードとは、信号と連動するポイントが正しく設定されていない限り列車が進まないよう、腕木式信号機または色光式信号機が制御されている鉄道ヤードのことである。機械式信号機枠の下に設置された機械式連動装置は、ロッド、スライドバー、レバーで構成されるシステムであり、ポイントが衝突時に移動できないように構成されているため、衝突やその他の事故を引き起こす可能性のある動きを防ぐことができる。^{[ 1 ]}

1918年までにクイーンズランド州の鉄道駅169か所に連動装置が設置されていましたが^{[ 38 ]} 、機械式連動装置は最終的に廃止され、電気式連動装置や電空式連動装置に置き換えられました。現在では、コンピュータ化された中央交通管制（CTC）信号システムが鉄道網の大部分を制御しています。^{[ 1 ]}

駅舎、信号、連動装置に加え、駅自体も美しく整備されました。1910年の計画で提案された観賞用の植栽は、キュランダ駅長を務めたジョージ・ライトとバート・ウィッカムによって考案されました。プラットホームの庭園とプラットホームの待合所の下に植えられた熱帯植物は、駅の外観に柔らかな印象を与えました。この駅は1915年に鉄道年次庭園コンクールの北部部門で初優勝を果たし、その後も度々優勝を飾ったため、キュランダ駅が毎年優勝するという伝説が生まれました。^{[ 1 ]}

1927年までに、駅にはメインプラットフォームの南東に貨物上屋、駅の北西端に転車台が設置されました。現在の転車台は、ポートダグラスに移設された当初のものよりも小さくなっているようです。^{[ 14 ]} 1932年には存在していたが現在は存在しない施設としては、転車台脇の機関車庫、駅南側アララ通り付近にあった信号係、作業員、ウェイトレスの宿舎などがあります。^{[ 1 ]}

駅は山脈の頂上に位置していたため、貨物輸送において重要な役割を果たしていました。キュランダ以西を運行する列車は、山脈を登る列車の2倍の貨物を運ぶことができたため、通常は臨時列車がキュランダまで運行され、そこで貨物が積み替えられました。^{[ 1 ]}

貨物列車に加え、キュランダ行きの観光列車も運行されていたが、観光列車は1960年代までクイーンズランド鉄道の公式時刻表には正式には記載されていなかった。^{[ 39 ]}第2区間の観光面での可能性は早くから認識されており、ケアンズ市会議員のマクナマラは1887年9月にこれを「世界中の観光客にとって大きな魅力となるであろう」素晴らしい技術的偉業と評した。^{[ 40 ]} 1893年には、バロン地区委員会の地元代表が鉄道委員会と会合し、路線上にバロン滝の展望台を設置する案について協議した。^{[ 1 ] [ 41 ]}

キュランダの観光業の発展は、アデレード蒸気船会社、オーストラリアン・ユナイテッド・スチーム・ナビゲーション会社、そしてオーストラリアン・スチームシップス（ハワード・スミス社）の旅客サービスの人気と結びついていました。1924年にブリスベンへの鉄道が開通するまで、ブリスベン、シドニー、メルボルンからの旅行者は船でケアンズを訪れていました。20世紀初頭、クイーンズランド鉄道は「汽船待合所の列車旅」というパンフレットを発行し、キュランダ行きの列車でこそ見ることができる、比類なき山々の自然美を見逃さないよう観光客に呼びかけました。また、初期の観光パンフレット「キュランダの栄光」では、この駅がクイーンズランドで最も絵になる駅として紹介されています。1930年代後半には、キュランダ行きの「グランドスタンド列車」が運行されました。この列車は、同じ側に窓があり、景色を楽しめる2列の階段状の座席を備えた特別な車両でした。^{[ 1 ]}

第二次世界大戦中、観光客の旅行は途絶えました。しかし、キュランダは当時最も賑やかな駅の一つでした。1943年初頭からアサートン高原に駐留していた多くの兵士たちは、マラリアのないニューギニアに近い環境で休息、リハビリ、訓練を受けていました。当時の交通量は膨大で、ケアンズからキュランダへの道路が建設され、渋滞緩和が図られました。^{[ 1 ]}

1959年にケアンズ・キュランダ鉄道にディーゼル電気機関車が導入され、第二次世界大戦後には観光業が回復し、1965年から1975年の間に乗客数は2倍になった。^{[ 42 ]} 1960年代、キュランダはオルタナティブ・ライフスタイルの中心地となり、1970年代後半に始まったサンデー・マーケットは町と鉄道駅への観光客の増加につながった。また、1990年代半ばのスカイレール・レインフォレスト・ケーブルウェイの建設も観光客の増加につながった。 ^{[ 43 ]} 2003年までに、キュランダ高原鉄道を利用してバロン・ゴージ国立公園を毎年約50万人が訪れるようになり、^{[ 44 ]}多くの人がスカイレールに乗って帰ってくるようになった。^{[ 1 ]}

駅舎の瓦屋根は1961年に鉄板葺きに葺き替えられ、さらに1989年から1990年にかけてリブ付き金属板葺きに葺き替えられました。歩道橋の南側部分は1990年に鋼板葺きに改築され、その後北側部分も鋼板葺きに葺き替えられました。駅長室は鉄道駅のすぐ北西に残っていますが、ベランダは囲いが付けられています。^{[ 1 ]}

レッドリンチとマイオラの間には、ジャンガラ駅、ストーニークリーク駅、ザ・スプリングス駅、バロンフォールズ駅、ハイドロ駅、フェアリーランド駅など、時代とともに様々な駅が建設されてきました。現在も残っているのはレッドリンチ駅、ストーニークリーク駅、バロンフォールズ駅、キュランダ駅のみで、バロンフォールズ駅の駅舎は近代的なものです。^{[ 1 ]}

レッドリンチ駅

レッドリンチ駅（フェンスで囲まれている）、2018年

2011年現在、レッドリンチ駅に残っていたインフラ設備には、庭園エリアを備えた駅舎、男性用トイレ、そして荷物置き場が含まれていました。駅舎の中核部分は1890年までに存在していましたが、当初は湾曲した屋根でした。^{[ 45 ]}この建物は、1887年にケアンズ鉄道の最初の区間が開通した頃に遡ると考えられます。1888年8月には、カメルンガに「レッドリンチの駅舎と同様の」駅舎を建設する計画が進行中でした。^{[ 46 ]}カメルンガ駅舎も湾曲した屋根を持っており、後に1891年に第2区間が開通した際にキュランダに移設されました。レッドリンチの現在のベランダの下にある鋼管フレームは、かつて鉢植えを吊るすために使用されていました。^{[ 1 ]}

1899年のレッドリンチ駅舎の計画には、店舗（2.4メートル（7フィート10インチ））、待合室（3メートル（9.8フィート））、事務所（3メートル（9.8フィート））が含まれていた。この頃、事務所は南西にさらに2.4メートル（7フィート10インチ）拡張され、建物の南西端に女性用トイレ（3.7メートル（12フィート））が増築された。後者にはトイレ用の仕切りがあったが、 1954年頃に女性用トイレが貨物エリアに改装された後も、その仕切りは残っていたようである。このとき、建物の北東端にあった店舗が新しい女性用トイレとなり、駅舎の北東に独立した男性用トイレが建設された。^{[ 1 ]}

事務所とかつての女子トイレの間の壁はその後撤去され、屋根は湾曲していたものから切妻屋根になった。第二次世界大戦時の建物の写真には、北東端に羽目板張りの外装が写っている。1954年の敷地計画には貨物倉庫の北東に貨物倉庫が描かれていたが、現在は現存していない。貨物倉庫の西側、側線の端、現在の駐車場の場所に木製の駅があった。貨物倉庫の南西、旋回三角地帯には駅長小屋があったが、現在はクイーンズランド鉄道（QR）の保守作業員用の近代的な建物に建て替えられている。^{[ 1 ]}

2018年現在、駅舎はまだ存在しているが、フェンスで囲まれて一般人の立ち入りは禁止されている。

ストーニークリーク駅

ストーニークリーク駅には、1909年に門番小屋が建てられた。1911年までに、この複合施設には、囲まれた事務所と東側に湾曲した屋根のある女性用トイレがある。^{[ 47 ]} 1936年までに、この複合施設は、避難小屋、女性用トイレ、ストーニークリーク滝から水が供給される蒸気機関車用の水タンク、砂小屋（駅の西端）、2つの鉄工のキャンプ場、トロリーと道具小屋（線路の両側、駅の東端）で構成されていた。避難小屋、水タンク、砂小屋のみが現存している。砂小屋は、かつて列車の砂場を補充するために使用され、これにより、牽引力を補助するために線路に乾いた砂を落とすことができた。1980年代に電話線と電柱が撤去された。側線は、QRの保守作業員が観光列車の通過を待つために使用されており、避難小屋は雨天時に使用されている。国立公園の規定に沿って、駅の庭園に植えられていた外来種の植物は在来種に置き換えられているが、文化遺産として重要な成熟したマンゴーの木は残されている。^{[ 1 ]}

ストーニー・クリークは長年、色鮮やかな熱帯植物の庭園で知られていました。この場所は観光価値を持つことが常に期待されていました。建設中には、ピアノが山を登ってストーニー・クリーク・ホテルまで苦労して運ばれたほどです。オーナーは、将来の観光客が滝を見るためにホテルに宿泊してくれるだろうと楽観的に期待していました。^{[ 48 ]}ケアンズからキュランダまで運行するキュランダ・シーニック・レイルウェイは、現在この駅には停車しません。^{[ 1 ]}

第2区間の建設以来、天候と地質は路線に影響を与え続けています。1894年、1896年、1904年、1909年、1910年には地滑りが発生しましたが、最大の混乱は1910年から1911年の夏に発生しました。1910年12月の地滑りにより、キュランダ側で閉鎖されていたトンネル10を迂回する路面電車が建設され、路線は10週間運休となりました。1911年3月下旬にも地滑りと崩落が発生し、1911年4月末まで交通が途絶えました。^{[ 1 ]}

1939年には、トンネル14のケアンズ側端部18メートル（59フィート）に補強工事が必要となり、薄いコンクリート型枠が目視確認できる。また、1954年3月から4月にかけては地滑りによる深刻な混乱が発生した。落石や地滑りの危険性が続いたため、ストーニークリーク滝上部の岩盤にはロックアンカーが設置され、トンネル線より上部には大型の防護柵が設置された。^{[ 1 ]}

オリジナルのレールは1990年代に交換され、重さは1ヤード(0.91メートル)あたり60ポンド(27kg)から、1メートル(3フィート3インチ)あたり41キログラム(90ポンド)に軽量化された。現在、枕木4本に1本は鋼製であり、半径120メートル(390フィート)以下のカーブでは2本に1本の割合となっている。一部の切土も1980年代と1990年代に拡張された。切土のほとんどは土中または岩盤であるが、一部はコンクリートライニングや石積みになっている。架台杭や主軸台など一部の木製橋の部品は鋼製に交換され、また架台全体がコンクリート製の橋脚に交換されている。線路の下には多数の小さなコンクリート製の開口排水溝がある。線路沿いにある初期に鋳造されたコンクリート管と暗渠(鉄筋でない)は、元のものが崩壊した場合には鉄筋コンクリート管に交換される。^{[ 1 ]}

説明

ケアンズ鉄道のレッドリンチからクルックド・クリーク橋までの区間は、ケアンズCBDの北西に位置するレッドリンチ駅から始まり、ケアンズ駅から鉄道で11.6キロメートル（7.2マイル）の距離にあります。^{[ 1 ]}

レッドリンチ駅

レッドリンチ駅は、カメルンガ通りとレッドリンチ・インテイク通りの交差点に位置しています。交差点の北東に位置する駅舎（2011年は使用されていませんでした）は、カメルンガ通りに隣接しており、道路とは反対の線路側に面しています。駅舎は鉄製の支柱で道路レベルからプラットホームレベルまで持ち上げられており、長方形で木骨造り、面取り板張りとなっています。切妻屋根は線路側にまで伸びてベランダを形成し、鋼管フレームによる補強が施されています。^{[ 1 ]}

内部の壁は一枚板です。建物の南西端には事務所と以前の貨物室があり、南西 (貨物室) 端には小さな壁で囲まれた小部屋があります。事務所と貨物室の間の仕切り壁は取り除かれています。スペースの南西端には窓が 2 つ (1 つは開き窓、もう 1 つは木製ルーバー付き)、プラットホームへのドア、南東 (カメルンガ道路) の立面には開き窓があります。木製カウンターがいくつか残っている事務所スペースには、南東側に開き窓と現代的な引き違い窓、北西側に 2 つの上げ下げ窓、北東側には待合室に通じる厩舎のドアと切符売り場があります。待合室にはベンチ座席が残っており、南東側にはガラスのルーバー窓、プラットホームには木製の両開きドアがあります。待合所の北東には女子トイレがあり、プラットホームへの出入口と南東側に小さなガラスのルーバー窓があります。駅舎の南西には、カメルンガ通りに面したコンクリートの擁壁を備えた庭園跡が残っています。^{[ 1 ]}

駅舎のすぐ北東には、木造枠組で面取り板張りの独立した男性用トイレ棟があります。コンクリートの根株の上に建てられ、片流れ屋根となっています。プラットホーム側の出入口は波形鉄板張りの玄関ポーチで覆われており、南東側の立面にはガラスのルーバー窓があります。^{[ 1 ]}

駅舎と男子トイレ棟の北東、線路の北側には、コンクリート擁壁を備えた土塁があります。駅舎の南西、踏切を越えた場所には、三角地帯の西側の部分が残っており、その中に近代的な建物が建っています。これらの近代的な建物は文化遺産としての価値はありません。^{[ 1 ]}

レッドリンチ駅から、鉄道は南に進み、ジャンガラを過ぎてホースシュー・ベンドに至り、その後ラム山脈の東側に沿って北上し、西に曲がってストーニー・クリーク渓谷に入る。レッドリンチとストーニー・クリーク駅の間には、13のトンネルと16の橋がある。最初の橋（路盤式）はケアンズから12.06キロメートル（7.49マイル）の距離にある。この橋は木製架台の上に木製桁を使用している（一部の架台杭と主軸台は既に鋼製に交換されている）。この区間の木造橋の大部分はこの形式だが、コンクリート製の橋台の間に単径間木桁を使用しているものもある。2つ目の木造橋はコンクリート製の橋脚を備えており、13.05キロメートル（8.11マイル）の地点にある。 13.82キロメートル（8.59マイル）地点でジュンガラ駅跡地を通過し、14.77キロメートル（9.18マイル）地点で木製トレッスル橋が架けられ、ホースシュー・ベンド（5チェーン（330フィート、100メートル）のカーブと大きな土盛り）のすぐ手前にある。さらに15.31キロメートル（9.51マイル）と16.55キロメートル（10.28マイル）地点に2つの木製トレッスル橋があり、さらに16.95キロメートル（10.53マイル）地点にはコンクリート橋台の間に単径間木製桁橋があり、17.12キロメートル（10.64マイル）地点で最初のトンネルに到達する。トンネル1は（他のトンネルと同様に）コンクリートで覆われており、直線で長さ66メートル（217フィート）である。^{[ 49 ]}トンネル2は18.42キロメートル（11.45マイル）の地点にあり、上り端で左カーブのある直線で、長さは76メートル（249フィート）です。一方、トンネル3は19.11キロメートル（11.87マイル）の地点にあり、左カーブの後に直線で、長さは109メートル（358フィート）です。^{[ 1 ]}

19.31キロメートル (12.00 マイル) の橋 (橋梁 21) は、アプローチ部に木製架台、錬鉄製の橋脚を備えたデッキ式鋼製格子桁橋である。^{[ 50 ]}そのすぐ後には、19.39キロメートル (12.05 マイル) のトンネル 4 (直線、93 メートル (305 フィート)) がある。 トンネル 5 は 19.64 キロメートル (12.20 マイル) (左カーブ、長さ 92 メートル (302 フィート)) に位置している。 トンネル 6 は 19.91 キロメートル (12.37 マイル) (直線、111 メートル (364 フィート)) に位置している。 トンネル 7 は 20.06 キロメートル (12.46 マイル) (左カーブ、50 メートル (160 フィート)) に位置している。トンネル8の手前には木製の架台橋があり、後者は20.25キロメートル（12.58マイル）地点（左カーブ、103メートル（338フィート））に位置し、トンネル9は20.53キロメートル（12.76マイル）地点（直線後左カーブ、179メートル（587フィート））に位置している。トンネル8と9の間には高い盛土がある。^{[ 1 ]}

ストーニークリーク渓谷の南側を西に進んでいくと、20.72キロメートル (12.87 マイル) の地点に、2つ目の鋼製格子桁橋 (橋梁 23) があります。この橋は、アプローチに木製の架台と2つのコンクリート製の橋脚があり、その先に2つの木製の架台橋 (最初の橋にもコンクリート製の橋脚が1つ) が続き、21.06キロメートル (13.09 マイル) のトンネル10 (直線の後に左にカーブ、119メートル (390フィート)) に到達します。トンネル11は21.30キロメートル (13.24 マイル) (左にカーブ、83メートル (272フィート)) にあり、その先には、21.58キロメートル (13.41 マイル) と 21.60キロメートル (13.42 マイル) の地点に、コンクリートの排水溝にかかる非常に小さな単径間鋼橋が2つあります。ケリーズ・リープが続く。ここでは、初期のコンクリート製排水溝の近くに近代的な落石防止柵が設置されている。その後、21.76キロメートル（13.52マイル）と21.92キロメートル（13.62マイル）に木製のトレッスル橋が架かり、22.04キロメートル（13.70マイル）にトンネル12（右カーブ後直進、81メートル（266フィート））がある。22.18キロメートル（13.78マイル）に木製のトレッスル橋があり、22.47キロメートル（13.96マイル）にトンネル13（直進後左カーブ、88メートル（289フィート））がある。^{[ 1 ]}

ストーニークリーク駅

トンネル13を過ぎるとすぐに、22.53キロメートル (14.00マイル) 地点にストーニークリーク駅がある。切通しの中で、本線から側線が分岐し、本線と平行して南へ走り、駅の西端で再び合流する。側線と本線の間には、南東隅に囲まれた事務所を備えたシェルター小屋がある。小屋は土間と寄棟屋根で、木製の壁と柱はコンクリートの壁と柱の土台の上に取り付けられている。事務所部分の木製フレームの壁はシングルスキンで、面取り板で覆われている。事務所には南側と西側に開いた窓枠、東側に回転式の木製窓、北側に木製ドアがある。小屋のメインのオープンスペースには、南側に開いた窓枠のあるシングルスキンの木製壁 (コンクリート壁の土台の上に隙間がある) がある。^{[ 1 ]}

駅構内の両側、側線の南側には、石積みの大きな開放型排水溝がある。西端、側線が本線に合流する地点の上り坂には給水塔があり、その西側には砂場がある。2段の鋳鉄製の四角い貯水槽は木製の支柱の上に設置されており、その下には切り離されたジブが横たわっている。片流れ屋根の砂場は波形鋼板で覆われ、正面に2つの扉があり、コンクリートの基礎壁の上に設置されている。^{[ 1 ]}

ストーニークリーク橋

ストーニー・クリーク駅とキュランダの間には、さらに2つのトンネルと22の橋がある。ストーニー・クリーク駅を出た後、22.92キロメートル（14.24マイル）地点に、コンクリート基礎の上に錬鉄製の橋脚を持つ鋼製格子桁橋（橋梁番号29）がある。その次の23.15キロメートル（14.38マイル）地点には、7径間の鋼製格子桁がコンクリート基礎の上に錬鉄製の架台で支えられているストーニー・クリーク橋（橋梁番号30）がある。上りアプローチ径間は、コンクリート製の橋脚と2つの木製架台で支えられている。この橋の全長は88.4メートル（290フィート）で、曲線軌道となっている。^{[ 1 ]}

ストーニー・クリーク橋を過ぎると、路線はストーニー・クリーク渓谷の北側に沿って北東に進み、23.39キロメートル（14.53マイル）と23.78キロメートル（14.78マイル）地点で2つの木製架台橋、さらに23.89キロメートル（14.84マイル）地点で単径間木製橋、24.54キロメートル（15.25マイル）地点で単径間鋼橋を渡り、24.69キロメートル（15.34マイル）地点でトンネル14に入ります（左カーブ、85メートル（279フィート））。この地点で、線路の北側にグレイシャー・ロックがそびえ立ちます。その後、線路はスプリングス駅跡地を通過し、レッド・ブラフに沿って進み、バロン渓谷に入ります。 25.49キロメートル地点（15.84マイル）に単径間鋼橋があり、線路（ダグラス線）をまたぐ近代的な歩道橋があり、その後25.49キロメートル地点と25.95キロメートル地点（16.12マイル）に木製のトレッスル橋が2つ架かる。この地点で線路は北西方向に曲がっている。^{[ 1 ]}

26.27キロメートル (16.32 マイル) 地点に別の木製トレッスル橋があり、その先にトンネル15（その中間）26.55キロメートル (16.50 マイル) 地点（左カーブ、直線、右カーブ、直線、左カーブ、430メートル (1,410 フィート)）がある。26.98キロメートル (16.76 マイル) 地点にも木製トレッスル橋があり、その次の27.55キロメートル (17.12 マイル) 地点にはコンクリート橋脚を備えた木製橋がある。27.72キロメートル (17.22 マイル) 地点には、フィッシュベリープレートガーダーを使用した小型鋼床版橋（橋梁42）があり、スパン中央部がコンクリート橋脚で支えられている。これに続いて27.86キロメートル（17.31マイル）の地点に単径間鋼橋、28.22キロメートルと28.53キロメートル（17.54マイルと17.73マイル）の地点に2つの単径間木造橋が架かっている。^{[ 1 ]}

サプライズクリーク橋

サプライズ・クリーク橋は、28.7キロメートル（17.8マイル）の地点に位置し、滝の上流に高いコンクリート製の橋脚の上に架けられた全長72.54メートル（238.0フィート）の鋼製ラチス桁橋です。アプローチ径間はピン接合です。その後、29.16キロメートル（18.12マイル）地点に木製トレッスル橋が、そして29.23キロメートル（18.16マイル）地点にクリスマス・クリーク橋が続きます。この区間で6番目かつ最後の鋼製ラチス桁橋であるクリスマス・クリーク橋は、全長39.6メートル（130フィート）で、錬鉄製のトレッスル橋を備えています。^{[ 1 ]}

線路はフォワーズ・ルックアウトを過ぎて北へ進み、線路東側にある石造りの一枚岩、ロブズ・モニュメントを通過する。29.93キロメートル地点（18.60マイル）には木製の架台橋があり、その前にマービン・クリークに架かる橋梁50号（30.18キロメートル地点）があり、コンクリート製の橋脚に鋼鉄製の桁が架かっている。30.65キロメートル地点（19.05マイル）から30.82キロメートル地点（19.15マイル）にあるバロン・フォールズ駅には、近代的なプラットフォーム、待避所、バロン・フォールズを見渡せる展望台があり、駅の南端には線路をまたぐ歩道橋がある。待避所の屋根はストーニー・クリーク駅の待避所と同様の木製フレームだが、支柱は鋼鉄製である。路線はバロン川の西岸に沿って進み、水力発電所跡地を過ぎ、32.54キロメートル（20.22マイル）地点のジュムラム・クリーク橋まで続きます。この橋は両端に木製の架台があり、中央径間はコンクリート製の橋脚で挟まれた鋼製の幅広フランジ梁で構成されています。^{[ 1 ]}

キュランダ駅

路線はバロン川の西岸に沿って33.23キロメートル（20.65マイル）のキュランダ駅まで続きます。クイーンズランド州最北端の営業駅であるキュランダ駅は、キュランダの町の北東境界に位置し、北西から南東に伸びています。^{[ 1 ]}

島式ホーム（1番線の南西に1線、2番線の北東に3線）に建てられた駅で、いくつかの独立した建物で構成されており、最大のものは旅客駅舎である。^{[ 1 ]}

フェデレーション様式の駅舎は、寄棟屋根の長方形の平屋建てである。島式プラットフォームの中央に位置するこの駅舎には、鋼製ラチストラスで支えられた、先端が丸みを帯びた片持ち式の上向きのオーニングが2つあり、隣接するプラットフォーム部分を覆っている。屋根には棟に沿って3つの金属製ボイル式通風孔が設けられ、各通風孔の両側には寄棟屋根が傾斜から突き出ている。駅舎には、北西端に半密閉式の切符売り場、駅長室、1・2番線に面した待合室、女性用トイレ、1・2番線間の連絡通路があり、東端にはギフトショップとカフェがあり、傾斜した増築部分にはキッチンが併設されている。^{[ 1 ]}

キュランダ信号小屋、2011年

窓枠の高さまでのコンクリート壁が、その上のプレキャストコンクリート板を支えている。旅客駅舎、信号室、ユーティリティ棟はすべて、コンクリートフレームに水平に差し込まれた鉄筋コンクリート板をコンクリート壁に支えたプレキャストコンクリート構造で建設されている。木骨組みの屋根は、リブ付き金属板で覆われている。^{[ 1 ]}

駅舎の開口部には木枠のドアと上げ下げ窓が取り付けられている。切符売り場と事務室の間の切符売り場は、装飾的な鋼鉄格子を備えた上げ下げ窓である。切符売り場の間には、第一次世界大戦のキュランダ学校の卒業生を記念する木製の栄誉のロールが設置されている。切符売り場、待合室、通路への入り口は、アーチを形成する木製のバランスで装飾されている。駅舎の内部は、一般的に塗装されたコンクリートの壁、コンクリートの床、木板張りの天井である。鉢植えのヤシ、シダ、熱帯雨林の植物のハンギングバスケットが駅舎の魅力を高めている。^{[ 1 ]}

島式ホームの中央駅舎南東に位置する付属施設としては、近代的な日よけ施設（文化遺産としての価値はない）、信号室、男性用トイレ、多目的トイレ（旧ランプ室）、2つの倉庫を備えたユーティリティ棟などがある。^{[ 1 ]}

信号室は、木骨組みの切妻寄棟屋根を持つ、小さな長方形の1部屋だけの建物である。木製の開き窓は3つの立面にわたって連続している。北西側の立面には、中央にのみ木製パネルのドアが設置されている。建物には、プラットフォームより高く持ち上げられた木製の床がある。床面までコンクリート壁が敷かれ、その上のコンクリート板壁を支えている。内部空間は1つしかなく、天井は塗装された木製で、マッケンジー・アンド・ホランド製の37レバー式信号機が設置されている。連動信号システムの重要な要素には、信号機とその機構に加え、駅構内に配置されたすべてのリンケージ、転てつ機、転てつ指示器、信号塔などがある。^{[ 1 ]}

ユーティリティ棟には上げ下げ窓があり、土台の高さまでコンクリート壁が張られ、その上にコンクリート板が張られている。切妻寄棟屋根の西側の角には、男性用トイレの入口の上に小さな寄棟屋根が伸びている。^{[ 1 ]}

駅舎の北西には、鉄骨の歩道橋と荷物用リフトが設置されている。どちらも元々あったものの代替であり、文化遺産としての価値はない。リフトの北西には、キュランダ山脈鉄道の建設を記念する2005年の石積み記念碑がある。プラットホームに沿って北西方向に大きな花壇が連なっている。古い鉄製の電柱が橋の近くの町側にある。旧駅長公舎は駅プラットホームの北西、線路の西側にある。木造で、面取り板張り、前面と側面に囲まれたベランダ、寄棟屋根の金属屋根である。さらに北西には鉄道の転車台がある。^{[ 1 ]}

中央駅プラットホームの南東端には、もう一つ庭園がある。線路西側のさらに南東には、波形鉄板で覆われた切妻屋根の貨物倉庫がある。貨物倉庫は木の切り株の上に建てられているが、木材の積み込みプラットフォームは鉄柱で支えられている。貨物倉庫の向かい側、線路東側には、近代的な運転士宿舎（文化遺産には指定されていない）がある。さらに南東、線路東側には、倉庫として使われていた古い鉄製の客車（文化遺産には指定されていない）、片流れ屋根の3区画のトロッコ倉庫（1982年以前、波形鉄板で覆われている）、そして信号機と分岐器が取り付けられた2レバー式の地上架台がある。^{[ 1 ]}

駅プラットホームの南東には、色付きレンズ付きの灯油ランタンを備えた腕木式信号塔が4基設置されており、貨物上屋の南東側とトロリー上屋付近にそれぞれ1基ずつ設置されている。駅の外、ケアンズ方面にももう1基の信号塔がある。また、駅の北西にも2基の腕木式信号塔があり、そのうち1基は3基の腕木式信号塔である。^{[ 1 ]}

クルックドクリーク橋

キュランダ駅を出発すると、路線はバロン川に沿って進み、34.75キロメートル（21.59マイル）地点でクルックド・クリーク橋に到達します。この橋は、コンクリート製の橋脚で支えられたデッキ型鋼板桁で構成されており、橋台付近には後に鋼製の橋脚が追加されました。^{[ 1 ]}

レッドリンチとクルックド・クリーク橋の間の鉄道駅と線路沿いにある、文化遺産として重要ではない現代の特徴には、現代のQRの建物と小屋、車両が線路にアクセスできるアスファルトポイント、現代のフェンス、気象観測所、ヘリポート、消防用水タンク、太陽光発電通信ユニット、落石防止柵（金網の檻の中の大きな石と大きな鋼鉄製の環状フェンス）、ストーニー・クリーク橋の上の高い露頭にある岩のアンカー、線路をまたぐ現代の歩道橋、バロンフォールズ駅の現代の要素などがあります。^{[ 1 ]}

遺産登録

ケアンズ鉄道のレッドリンチからクルックド・クリーク橋までの区間は、以下の基準を満たしたため、1992年8月21日にクイーンズランド州遺産登録簿に登録されました。 ^{[ 1 ]}

この場所はクイーンズランド州の歴史の発展やパターンを示す上で重要です。

ケアンズ鉄道のうち、レッドリンチからクルックド・クリーク橋までの区間は、錫鉱山の町ハーバートンへの鉄道の一部として1887年から1891年にかけて建設されました。この鉄道が海岸山脈を登っている様子は、クイーンズランド州政府が経済成長を促進するために港から内陸の鉱山中心地まで鉄道を建設するという政策を象徴しています。^{[ 1 ]}

ケアンズ鉄道は、ケアンズとその周辺地域の経済発展と密接に結びついています。ハーバートンの港として選ばれた結果、ケアンズはクイーンズランド州北部最大の町となりました。鉄道がハーバートンに到達したのは1910年でしたが、山脈の登頂によって木材の採取が容易になり、アサートン高原での農業が発展しました。^{[ 1 ]}

この場所は、クイーンズランド州北部の観光開発とも密接に関係しています。1891年からは、ケアンズ鉄道第2区間がストーニークリーク滝とバロン滝への観光を可能にし、ストーニークリーク駅とキュランダ駅は観光客にとって重要な停車駅となりました。キュランダの町とキュランダ駅は、現在も主要な観光地となっています。^{[ 1 ]}

レッドリンチ駅は、ケアンズ鉄道の最初の区間（1886～1887年建設）の終点に位置し、キュランダへの上り坂の出発点となる初期のインフラを擁していることから重要な駅である。^{[ 1 ]}

この場所は、クイーンズランド州の文化遺産の珍しい、珍しい、または絶滅の危機に瀕している側面を示しています。

キュランダ駅には、クイーンズランド州に現存する初期（1914年頃）のプレキャストコンクリート製駅舎が3棟あり、クイーンズランド州で現在も使用されている数少ない機械式連動信号室の一つが残っています。また、この複合施設は、スプリング・ブラフ（メイン・レンジ鉄道）やイェップーン駅に匹敵する、希少な現存するリゾート駅でもあります。^{[ 1 ]}

ストーニークリーク駅は、景観の美しさと、かつて海岸山脈を登る蒸気機関車のサービス拠点として機能していた歴史の痕跡が共存する、稀有な存在です。貯水槽はクイーンズランド州における蒸気機関車の時代を物語る貴重な現存証拠であり、砂場もまた貴重なものです。^{[ 1 ]}

曲線状の鋼製格子桁を備えたストーニー・クリーク橋の設計は、クイーンズランド州の鉄道において他に類を見ないものです。また、この橋とクリスマス・クリーク橋は、クイーンズランド州で錬鉄製の架台を用いて建設された唯一の2つの鉄道橋でもあります。^{[ 1 ]}

橋梁42では、再利用されたフィッシュベリープレート横桁を主径間部材として採用しており、これは珍しい。^{[ 1 ]}

サプライズクリーク橋は、クイーンズランド州に現存するピンジョイントスパンを持つ橋の小さなグループの一つである。^{[ 1 ]}

クリスマスクリーク橋は、格子桁と格子トラスの両方のスパン部材を使用した珍しい例である。^{[ 1 ]}

この場所は、クイーンズランド州の歴史を理解するのに役立つ情報を生み出す可能性を秘めています。

レッドリンチとクルックド・クリーク橋の間の鉄道保護区内のかつてのキャンプと町の跡地は、1880年代のクイーンズランド州の鉄道キャンプの組織と家庭生活に関する情報を明らかにする考古学的可能性を秘めています。^{[ 1 ]}

その場所は、特定の種類の文化的場所の主な特徴を示す上で重要です。

この場所は、15のトンネル、15の鋼橋、24の木橋を含む鉄道踏切の主要な特徴を示す上で重要な場所です。線路の急カーブ、盛土、切土、暗渠、排水溝は、急勾配で不安定な地形を横断するために必要な工学技術の特徴でもあります。暗渠と排水溝は、降雨量の多い熱帯気候において不可欠です。^{[ 1 ]}

キュランダ駅は、駅舎群がそのまま残っており、ヴィンセント・プライス率いる鉄道局主任技師事務所の建築部門の仕事の優れた例である。^{[ 1 ]}

キュランダ駅の主要要素は、複合施設の機能を理解する上で役立つもので、コンクリート製の中央駅舎、プラットホーム、花壇、コンクリート製の男性用トイレ、コンクリート製の信号室とそれに関連する機械式信号フレーム、リンケージ、腕木式信号塔、ポイント、ポイント表示器、貨物庫、トロリー庫、駅長の住居、ターンテーブルなどがある。^{[ 1 ]}

ストーニークリーク橋は建設以来ほとんど変わっていないが、クイーンズランド州の鉄道輸送網の構築に重要な役割を果たした大型金属トラス橋の重要な例である。^{[ 1 ]}

クルックド・クリーク橋のプレートガーダー主径間は、クイーンズランド州で現在も使用されている同種の橋の中では最も古く、1867年に建設されたメインレンジ（イプスウィッチからトゥーンバ線）の元の橋の桁を再利用したものである。^{[ 1 ]}

その場所は美的価値が高いので重要です。

バロンフォールズ国立公園を通る鉄道の旅は、地形の起伏に富んだ美しさ、多くの橋やトンネル、そして鉄道からの眺めにより、非常に人気のある観光スポットとなっています。^{[ 1 ]}

ストーニークリーク駅は、かつて日帰り旅行者がストーニークリーク滝とストーニークリーク橋を眺めるために立ち寄った、風光明媚な場所です。ストーニークリーク橋は、滝を背景に深い渓谷を横切るその素晴らしいロケーションから、オーストラリアで最も写真に撮られる鉄道橋の一つです。滝と橋の写真は、何十年にもわたって鉄道広告に登場してきました。^{[ 1 ]}

キュランダ駅は、そのドラマチックな景観、整然とした庭園、そして見事な駅舎で知られています。これらの要素が調和し、絵のように美しい美的効果を生み出しています。^{[ 1 ]}

その場所は、特定の時期における高度な創造的または技術的成果を示す上で重要です。

バロンフォールズ駅における標高327.7メートル（1,075フィート）への登頂は、熱帯環境下、不安定で険しい地形を切り拓き、卓越した工学的成果と言えるでしょう。これは、ジョン・ロブ、彼の作業員、そしてウィロビー・ハナムやジョン・グウィネスといった政府の技術者たちが乗り越えた困難の本質を物語っています。建設中は測量線から何度も逸脱し、鉄道は切土、盛土、急カーブ、そして複数の橋梁、トンネル、暗渠、排水路を利用しています。^{[ 1 ]}

この場所には、クイーンズランド州の同程度の長さの鉄道区間の中で、19世紀後半のトンネルと木と金属の橋の最大のコレクションがあります。^{[ 1 ]}

ストーニー・クリーク橋は、半径80メートル（260フィート）の曲線を描く壮大な土木工学の偉業です。錬鉄製の架台の上に架けられ、滝の前を通ります。困難な場所に建設されたこの橋の複雑さゆえに、技術的に重要な意味を持っています。^{[ 1 ]}

その場所は、社会的、文化的、または精神的な理由により、特定のコミュニティまたは文化グループと強い、または特別なつながりを持っています。

ケアンズからキュランダへの列車の旅、特にレッドリンチを過ぎる上り坂は、社会的に重要な景観鉄道であり、毎年何千人もの地元、国内、そして海外からの観光客を魅了しています。^{[ 1 ]}

ストーニークリーク橋とそれに付随する滝は1890年代から北クイーンズランドを訪れる観光客の目玉となっており、一方キュランダ駅はオーストラリアで最も人気のある観光地の一つであり、世界的に知られています。^{[ 1 ]}

参考文献

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49. 2011年4月20日の現地訪問時にQRスタッフが提供したトンネルの長さ。これらは、ウェバーの『クイーンズランド州の鉄道トンネル』に記載されている各トンネルの長さの数値とは若干異なります。
50. この区間の鉄橋の詳しい説明については、Ward and Milner著『Queensland Railway Heritage Places Study: Stage 2, Volume 8』を参照してください。

帰属

このWikipediaの記事は、クイーンズランド州がCC-BY 3.0 AUライセンスの下で公開した「クイーンズランド遺産登録簿」（2014年7月7日アクセス、 2014年10月8日アーカイブ）に基づいています。地理座標は、クイーンズランド州がCC-BY 3.0 AUライセンスの下で公開した「クイーンズランド遺産登録簿の境界」（2014年9月5日アクセス、 2014年10月15日アーカイブ）に基づいて算出されました。

さらに読む

• ケネディ、ビクター. 「キュランダの栄光」 .ケアンズ・デイリー・タイムズ. 2023年8月31日閲覧。

外部リンク

ウィキメディア・コモンズの ケアンズ・ハーバートン鉄道関連メディア

• クイーンズランド鉄道（1910年）、クイーンズランド鉄道：汽船待機中の列車の運行、鉄道省、 2016年4月9日閲覧。— デジタル化はオンラインで利用可能
• キュランダ鉄道建設：写真で見る歴史ジョン・オクスリー図書館ブログ