バティニョール建設協会

バティニョール建設協会
業界土木工学
前任者エルネスト・グーアン・エ・シー（1846）
後継シュピ・バティニョール（1968年）
主要人物
エルネスト・グーインと家族
製品鉄道建設、橋梁
子会社Compagnie générale de construction de locomotives (バティニョール シャティヨン)

バティニョール建設会社は、 1846年にエルネスト・グワン社が設立した有限責任会社を母体として、1871年に公開株式会社として設立されたフランスの土木会社です。当初は機関車の製造を目的として設立され、フランス初の鉄橋を製作しました。その後、機械工学から土木工学へと事業領域を広げ、フランス、北アフリカ、ヨーロッパ、東アジア、南米で事業を展開しました。

1968年、同社は電気工学会社SPIEと合併し、 Spie Batignollesを設立した。2003年にAMECグループに短期間所有された後、土木建設事業は分割・売却された。2011年現在、Spie Batignolles SAが同社の実質的な後継会社となっている。[ 1 ]

歴史

エルネスト・グーアン社

1847年2月18日、エルネスト・グーアンは、イギリスでパリ・オルレアン鉄道（Chemin de Fer de Paris à Orléans）の機関車および工作機械製造の経験を積み、エルネスト・グーアン社（Ernest Gouin et Cie）を設立した。ジェームズ・ド・ロスチャイルド を含む複数の銀行家の資金援助を受け、同社は総資本75万フランで設立された。設立の主目的の一つは、1845年に設立された北鉄道（ Chemin de Fer du Nord）向けの機関車製造であり、当初は機関車製造に特化していた。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

同社はフランスに最初のクランプトン機関車を導入し、北鉄道だけでなくパリ・オルレアン鉄道やパリ・リヨン鉄道からも注文を獲得した。[ 4 ]金融危機 (および1848 年の革命) により不況が起こり、機関車の注文が落ち込んだため、同社は事業を多角化する必要に迫られた。新製品の 1 つは紡績機の製造であった。[ 4 ]もう 1 つは鉄橋の製造で、1852 年に同社はフランス初の鉄橋を建設した。アニエールのセーヌ川に建設されたこの橋は、全長 160 メートル (520 フィート) であった。[ 3 ]注文が不安定だったにもかかわらず、同社は急速に拡大し、1856 年までに 2 回目の株式発行で資本金が 2 倍になり、同年の同社の収益は 700 万フランに達した。[ 2 ] 1855 年に同社の工場は鉄橋の建設に対応するために拡張された。フランス国内外から鉄橋の受注が増え、会社は数年間にわたり安定した成長を遂げました。機関車製造事業の不確実性を補うため、蒸気機関の製造に加え、造船業も開始しました。ナントに大規模な造船所を買収し、フランス海軍の納入業者となりました。[ 2 ]

鉄橋建設の経験を活かし、基礎工事や石工工事など関連工事も手掛けるようになった。1862年には鉄道建設分野に進出。スペイン北イエロ・デル・ノルテ鉄道会社と協力し、ピレネー山脈を横断する25km（16マイル）区間の路線を建設した。この区間には、多数の土木工事とトンネル工事が含まれていた。鉄道工事はイタリア（ナポリ-フォッジャ線）、ロシア、ポーランドでも行われ、ヴィスワ川に架かる橋もその1つである。[ 3 ] [ 4 ]

1872年1月1日、同社は株式会社「バティニョール建設会社」に改組された。[ 5 ]

バティニョール建設協会

1872年、バティニョール建設会社（SCB）という株式会社に転換し、資本金を調達することができた。1880年までに500万フラン以上の株式が発行された。 [ 5 ]新会社はエルネスト・グアンとその会社の事業、すなわち造船、橋梁その他の土木工事、機械・機関車製造を引き継ぐこととなった。エルネスト・グアンは1885年に亡くなり、息子のジュールが後を継いで会長に就任した。[ 5 ]

1870年代までにヨーロッパの主要鉄道のほとんどが完成し、グループの契約獲得活動はますます国際的になった。1880年代までには土木工事が中核事業となっていた。[ 6 ]同社は、ボヌ・ゲルマ鉄道会社のためにアルジェリアのボヌからゲルマまでの路線や、ダカールからセネガルのサン＝ルイまでの路線を建設するなど、いくつかの大規模な鉄道建設プロジェクトを請け負った。これらはSCBの子会社によってコンセッションとして運営された。1913年までに同社は世界中に14の子会社を持ち、鉄道を運営していた。[ 5 ]同社はまた、灌漑用運河、港湾、上下水道システムの建設も行った。[ 5 ] [ 6 ]北アフリカ、特にチュニジアでの租界からの利益は高く（1890年代には25％以上）、株式発行や借入金なしで拡大することができました。[ 6 ]

第一次世界大戦により、ギリシャの軍事供給に重要な路線を除き、国際的な土木工事契約は停止した。クリシー通りの工場では、装甲車、砲車、爆弾、塹壕迫撃砲などの軍需品が生産された。平和は再建の機会をもたらし、新しい機関車の需要も見込まれた。[ 7 ] 1917年、ナントにSCBとシャティヨン・コメントリー・ヌーヴ・メゾン鍛造会社（ Société des forges de Châtillon-Commentry-Neuves-Maisons ）によって機関車製造会社、 Compagnie générale de construction de locomotives（バティニョール＝シャティヨン）が設立された。[ 8 ] 1928年、SCBはパリのクリシー通りの工場を閉鎖し、機関車などの製造をナントの子会社に移管した。[ 3 ]

トリニティ橋（サンクトペテルブルク）は1897年から1903年にかけて建設された。

金属製造部門を「バティニョール・シャティヨン」に売却した後、同社の売上の大半は海外だった。3分の1はフランス植民地から、3分の2はその他の国、多くは東ヨーロッパからだった。[ 9 ]戦間期には、グディニャ港、マダガスカルとジブチの港、コンゴ海洋鉄道（Chemin de fer Congo-Océan ）の建設など、いくつかの主要プロジェクトに着手し、ニジェール川のサンサンディング付近でダムの建設に着手した。コンゴ海洋鉄道の建設は、実質的に強制労働を使用し、非常に高い人件費（一部の地域では労働力の最大20%）を要したため、スキャンダルを巻き起こした。[ 10 ]

第二次世界大戦前の1938年7月7日の産業動員に関する法律後、SCBはフランス政府から要塞建設や兵器工場建設などいくつかの契約を獲得した。子会社のバティニョール・シャティヨンも多数の注文を受け、機関車製造だけでなく陸軍省向けにも工場を拡張した。戦争が始まってドイツ軍が占領すると、多くの海外プロジェクトが中止され、フランスでの作業は大幅に削減された。ナチスの圧力により、エルネスト・グーアン（CEO）は大西洋の壁の建設に協力することに同意し、フランス解放後に投獄された。彼は釈放され、1946年10月にCEOに復帰した。[ 11 ]

戦後直後はSCBにとって好景気の時代だった。モネ計画では支出の50%を土木工事に割り当てていた。工事にはル・アーブル港の再建、EDF向けのダム[注 1 ]（2000GWhのドンゼール・モンドラゴン堰[注 1]を含む）[注 13 ]などがあった。アルジェリアではフーム・エル・ゲルザ堰[注 14 ]が建設された。[注 2 ]フランス領赤道アフリカではFIDES [注3 ]およびCAIFOM [注 4 ]（およびシュナイダーSAとの有限責任合弁会社SCTP [注 5 ]を通じて）を通じて同社は戦前の成功を取り戻し、ドゥーラの港の拡張やカメルーンのウーリ川にかかる全長1,830メートル（6,000フィート）の橋[ 18 ]を手掛けた。[ 13 ]さらに、SCBの代理店は南米や中東で潜在的な契約案件を探し始め、エクアドルのグアヤキル港の拡張工事などにつながった。南アフリカでは、同社の双曲型冷却塔建設技術が評価され、子会社のアフリカン・バティニョール建設株式会社に受注をもたらした。[ 13 ]

1950年までに利益は2.5%では資本投資の必要額を賄うのに十分ではなかった。SCBを財政赤字に陥れたのは、エドフィナ（エジプトのメトゥーベ近郊）の堰堤であった。ロゼッタ運河に建設されるダム[注 6 ]は、当初チェコの企業「Hrabb Lozowski」が建設する予定であった。同社は資金的な手続きを完了することができず、契約はSCBとオランダのMaatschappij Voor Havenの50/50の合弁企業に引き継がれた。チェコ企業の見積り費用は過小評価されていることが判明し、条件の再交渉の試みは失敗に終わり、さらに第一次中東戦争による人員不足とフランスとエジプトの関係悪化も問題を引き起こした。契約は訴訟へと発展したが、訴訟は難航し、1950年までに同社はクレディ・ナショナル・デコンプト銀行とクレディ・リヨン銀行から多額の融資を受ける必要に迫られた。損失は巨額となり、同社は株式発行による資金調達を行った。1954年5月6日、アンパン・グループは傘下のSPIEを通じて同社の株式20%を取得した。[ 13 ]

エジプトの問題の後、同社は安定した収入源を求めて中規模プロジェクトに焦点を絞り、バーゼルとストラスブール間のライン川工事に携わった。フランスの植民地解放による市場の喪失を補うため、同社はラテンアメリカや南アフリカへの関与を深め、インドネシアの空港建設（「プロジェクト・ワル」：ジュアンダ国際空港）を請け負った。同社の収入は1950年代後半に緩やかに増加した。1962年にジャン＝エドゥアール・アンパンが同社の取締役に就任。同社は収益性を改善するために大規模プロジェクトに戻り、建築および不動産開発プロジェクトも引き受け始めた。同社は依然として財務問題を抱えており、1967年には営業利益がマイナスとなった。1967年、エンジニアリング会社SPIEとの合併が決定された。[ 20 ]合併は1968年に実施され、SPIEバティニョールが設立された。

遺産

同社はSpie Batignolles傘下にあり、 1997年までシュナイダーグループが所有していましたが、 AMECによるレバレッジド・マネジメント・バイアウト（LBO）の一環として売却されました。同社は3つの部門を持つSpie SAとなり、建設部門の名称はSpie Batignollesとなりました。SPIEグループは2003年にAMECに買収され、建設部門は2003年9月に経営陣とバークレイズ・プライベート・エクイティ・ファイナンスに買収されました。2005年までに、SPIEはその他の資産の売却を検討しました。電気工学部門と鉄道部門は2006年から2007年にかけて個別に売却されました。

2011 年現在、Spie Batignolles は土木建設工事を引き続き請け負っています。

参照

注記

  1. ^ EDFとの契約は、SCBがEDFとの契約を獲得できるようにするために設立された子会社SOTRABAS（ La Société de Travaux Batignolles Savoie）を通じて行われ、共産主義者が権力の座に就いている。 [ 12 ]
  2. ^ Barrage de Foum-el-Gherza、アルジェリア北緯34.852686度 東経5.923836度北緯34度51分10秒 東経5度55分26秒 / / 34.852686; 5.923836
  3. ^ FIDES : Fonds d'Investissement pour le Développement Economique et Social des Territoires d'Outre Mer、開発機関[ 12 ] [ 15 ]
  4. ^ CAIFOM : Caisse de la France d'Outre-Mer開発庁、後にCaisse Centrale de la France d'Outre-Mer (CCFOM) として知られる。 [ 12 ] [ 16 ] [ 17 ]
  5. ^ SCTP: Société Camerounaise de Travaux Publics。 [ 12 ]
  6. ^北緯31.305769度 東経30.519403度エドフィナ堰堤、1948年から1951年建設。 [ 19 ]北緯31度18分21秒 東経30度31分10秒 / / 31.305769; 30.519403

参考文献

  1. ^ "Spie Batignolles SA" . Bloomberg Businessweek . 2012年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年7月19日閲覧。
  2. ^ a b cランリ・パーク（2000年）、364–371頁
  3. ^ a b c d「バティニョール建設協会」、国立アーカイブ
  4. ^ a b c d Rang-ri Park-Barjot、（2004年会議論文）、"1.1 The Société Ernest Goüin et Cie : from locomotive making to general contractor"
  5. ^ a b c d e Rang-ri Park-Barjot、（2004年会議論文）、1.2 バティニョール建設会社：公共事業へと移行する活動
  6. ^ a b c Rang-ri Park-Barjot、（2004年会議論文）、2 グローバルグループ戦略の台頭
  7. ^ Jean Monville他、「Une Histoire de SPIE, Naître et renaître」、 La SCB et le Premier Conflit Mondial p. 48（p.57 html版）
  8. ^ “Compagnie générale de construction de locomotives (Batignoles-Châtillon)”、archivesnationales.culture.gouv.fr (フランス語)、Archives Nationales (フランス) 、 2011 年 9 月 27 日のオリジナルからアーカイブ
  9. ^ Jean Monville他、「Une Histoire de SPIE, Naître et renaître」、 La Chantiers Géants de Construction p. 49（p.58 html版）
  10. ^ Jean Monville他、「Une Histoire de SPIE, Naître et renaître」、pp. 50–54 (pp.59–63 html バージョン)
  11. ^ Jean Monville他、「Une Histoire de SPIE, Naître et renaître」、pp. 112–115 (pp. 121–124 html バージョン)
  12. ^ a b c dピエール・サイード・モハメッド（1995年）、324頁、脚注49～57
  13. ^ a b c dピエール・サイード・モハメッド (1995)、「L'irresistible declin d'une farme prestigieuse : 1945–1954」、pp. 322–326
  14. ^ Jean Monville 他、「Une Histoire de SPIE, Naître et renaître」、p. 117（p.126 html版）
  15. ^ "Histoire locale – FIDES"、www2.budget.gouv.fr (フランス語)、Le portail des sites Internet du Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie
  16. ^ Jean-Michel Severinno (2004 年 10 月 26 日)、「L'aide publique au développement et le développement耐久性」(PDF)、afd.fr (フランス語)、Agence Française de Développement (AFD)
  17. ^イディオマ; 国際現代語評論、第5～ 6巻 、1968年、320ページ
  18. ^ "Pont sur le Wouri" , fr.structurae.de (フランス語), Nicholas Janberg's Structurae
  19. ^マムドゥ・シャヒン (1985)、「9.2.2.6 エフィナ堰堤」、ナイル川流域の水文学、第2巻、エルゼビア、p. 449、ISBN 9780444424334
  20. ^ Pierre Said Mohamed (1995)、「L'Echec du relevement autonome : 1955–1968」、pp. 326–329

出典

文学

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