バウファー・フォード
バウファー・フォード[ 1 ]
カテゴリACTCストックカー
コンストラクタフォード
デザイナーバウファー・オラシオ・スティーブン
生産1967
技術仕様
サスペンション（フロント）ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド作動式コイルスプリング、ショックアブソーバー、アンチロールバー（変形可能な平行四辺形）
サスペンション（リア）ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド作動コイルスプリング、ショックアブソーバー、アンチロールバー（以前はリジッドアクスル）
エンジンシボレー250 cu in (4 L) OHV I6自然吸気FRフォード292 cu in (5 L) OHV V8自然吸気FR
伝染 ; 感染ZF 4速マニュアル+リバース
力275～380馬力（205～283kW）
重さ950 kg (2,094 ポンド)
ブレーキ全周ディスクブレーキ
競技歴

バウファー・フォード、またはスティーブン・フォードは、アルゼンチンで、今は廃業したボディビルダーであるバウファーによって設計・製造され、ツーリズモ・カレテーラに参戦するために整備士のオラシオ・スティーブンによって整備されたレーシングプロトタイプでした。このプロトタイプは、フォード・モーター・アルゼンチンの公式チームからの要請により製作され、 1966年に成功を収めた整備士オレステ・ベルタがIKA-ルノー・トリノを製作し、IKAチームの公式デビューを果たしたIKA-ルノー・トリノに対抗するために製作されました。フォードの目的は、1966年に失ったリーダーシップを取り戻すために、アルタ・グラシアで開発されたこれらの車と戦い、追い詰めることだった。1967年の規制変更により、開発者の自由意志でレーシングプロトタイプの作成が許可され、考案されたプロトタイプにはフォードF-100トラックのV8エンジンが搭載され、フォードTのシャーシに搭載された。この車は、開発者のボディにちなんでバウファーフォード、または開発者にちなんでスティーブンフォードとして漠然と知られていた。[ 2 ]

一見すると非常に競争力のあるマシンを開発できたように見えましたが、結果は悲惨なものでした。準備されたマシンは悲惨な事故の主人公であり、最後の事故ではドライバーのオスカー・カバレンが死亡しました。この結果を受けてフォードはスティーブンへの公式サポートを撤回し、彼はこのカテゴリーから撤退せざるを得なくなりました。[ 3 ]

逆説的に、1年後、カルロス・パイレッティは再びスティーブンを雇ってこのプロトタイプを再設計することに決めたが、今度はシボレー250エンジンを搭載し、1968年のタイトルを獲得したトレノ・ナランハが誕生した。[ 4 ]

歴史

1967年、アルゼンチン自動車クラブCDA（Automóvil Club Argentino）は、自動車に関する高速道路観光規則の改正を決定しました。新しい規則では、自動車製作者が任意かつ都合の良い時にレース用プロトタイプを製作できることが規定されました。[ 5 ]

1966年にオレステ・ベルタの尽力により設立された新しい公式チーム、IKAは、IKAトリノの開発を継続しました。この時、IKAは新レギュレーションに対応したフラッグシップマシンの一連の改良をテストすることを決定し、これが後にリーブレ・トリノとして知られるプロトタイプマシンの誕生につながりました。

クライスラーは大きな変更を加えなかったものの、新しいレギュレーションにより、ルイス・ルベン・ディ・パルマは自身のシボレー・クーペにヴァリアントIVエンジンを搭載することができました。カルロス・パイレッティはクライスラー・クーペのボディにシボレーエンジンを搭載しました。これが、かの有名なバラクーダ・シボレーの誕生です。

シボレーは、ホセ・フロイラン・ゴンザレスの指揮の下、シボレー・ノヴァIIクーペをベースにシボレー400のエンジンを搭載した公式チーム用のモデル「チェヴィトゥ」を擁していました。また、公式チームから離脱したベラヴィーニャ兄弟は、カイザー・ブリガンティーヌをベースにシボレーのエンジンを搭載したモデルの開発を担当しました。この車はシャシードライバーのホルヘ・パロディによって製作され、その色とスポンサー（アジップガス）にちなんで「ラ・ガラファ」と名付けられました。また、フェリックス・ペドゥッツィは、当時としてはかなり珍しい古い車を用意しました。それは、同じブランドの250エンジンを搭載した古い30年式シボレー・クーペです。その特徴的な形状から、「ザ・スクエア」というニックネームが付けられました。

こうした状況にもかかわらず、フォードはエミリオッツィ兄弟のガレラや、前年準優勝のエドゥアルド・カーサのエル・トラクターなど、古巣のマシンに頼り続けました。また、公式チームにはファルコンF-100の開発チームがあり、オスカー・カバレンが指揮を執っていました。カバレンはこの勝利の後、F-100エンジンを搭載したフォード・マスタングで参戦しました。しかし、フォードのチームには刷新の必要性が感じられました。ライバルであるIKAの躍進を阻止し、目標を達成するために、フォードはIKAで働き、ライバルの状況を熟知していたベテランエンジニア、オラシオ・スティーブンを雇うことにしました。

IKAがオレステ・ベルタに道を譲るために支援を撤回した後、スティーブンは失業していた。彼がそこを去った後、彼はバウファー社が製作した新しいプロトタイプの開発のためにフォードに雇われた。フォードは再び栄光を取り戻すために、非常に競争力のある車両を作ることを考えた。これを実現するために、バウファーはフォードTのシャシーをベースにして、フォードF-100トラックのV8エンジンを組み込んだプロジェクトを組んだ。このプロジェクトで、スティーブンはフォードから正式な支援を受け、新しいマシンのクルーには、1965年に公式支援を受けてフォード・ファルコンをデビューさせたアティリオ・ビアーレ・デル・カリルと、1967年に公式チームのフォード・マスタングにF-100エンジンを搭載して参戦していたオスカー・カバレンが選ばれた。

これらの車は、1967年の新規制に基づいて開発されました。開発にあたっては、フォードTのシャシーをベースに構造が改良されました。搭載された292立方インチのV8エンジンの圧倒的なパワーと重量に耐えられるよう、シャシーは強化されていました。ボディデザインには、成功と失敗が入り混じっていました。一方で、空力コンセプトは非常に革新的で、ルーフとトランクに曲線を多用した革新的なデザインは、誰にとっても真の恐るべきライバルとなる印象を与えました。

しかし、この車には欠点もありました。軽量化と高速化のため、ノーズとリア部分は高可燃性のポリマーで作られており、火災を含む軽微な事故が発生した場合、車は数秒で燃え尽きてしまうからです。さらに、ガソリンタンクはドアの両側に配置されていました。

彼らのデビューは非常に有望で、1967年7月16日にブエノスアイレス・アウトドローモに登場し、シリーズ優勝を果たしました。その後のシリーズは、アンドレア・ヴィアニニ（ラ・ガラファ）とホルヘ・クペイロ（チェビトゥ）が優勝しました。

スキル

このレースでは、バウファー・フォードが、ポールポジションを獲得したアンドレア・ヴィアニニを含む他のドライバーと共にトップでスタートしました。レースは、フリオ・デヴォトの車がスタート時にトランスミッションのトラブルで停止し、路上から移動できなくなったことから始まりました。1周目のバンデリジェロの行動により、トップに立っていたアティリオ・ヴィアーレ・デル・カリルはスタート地点に車を停めて残りの車を待ち、その後コペロとヴィアニニが到着したため、彼らは減速し始めました。しかし、後方から来た他のドライバー（カルロス・マリンコビッチを含む）は減速できず、車に衝突しました。この事故で、ヴィアーレ・デル・カリルの車が衝突され、同乗者が腕を骨折する重傷を負いました。

この事故の後、TCは1ヶ月後にブエノスアイレス・オートドロームに戻った。ビアレ・デル・カリルは同乗者を交代していた。3回目の走行中、ビアレの車はカーブで迷い、金網フェンスにぶつかり、地面にめり込み、何度も衝突を繰り返した末、炎に包まれた。ビアレはなんとか車から脱出したが、同乗者のペペ・ヒメネスは炎上する車内に閉じ込められていなかった。不運なことに、彼らが着用しなければならなかった防炎オーバーオールは税関で手続き中であり、回収することができなかった。

カバレン死亡事故

その後間もなく、サン・ニコラスの帰還が迫っていた。オスカー・カバレンがバウファー・フォードの運転を担当することになっていた。その機会に、カバレンは公道で車をテストすることにした。テスト中、カバレンの同行者が友人をカバレンに紹介し、バウファーに同乗するよう誘った。ところが、カーブでトラックを追い越そうとした際、試作車は路肩に乗り上げ、地面に張り付き、転倒し始めた。そして炎上。カバレンと、時折同行していたギジェルモ・アルナイスという名の二人は死亡した。

これらの事故を受けて、フォードはトゥリズモ・カレテーラへの公式サポートを一時中止し、オラシオ・スティーブンとの関係も断ち切り、ブランドの名誉をフォード・ファルコンで走ったパイロットたちに託すことを決定した。

  • スティーブン・フォードの正面図
    スティーブン・フォードの正面図
  • TCレースのスタート。写真の左側にスティーブン・フォードが見えます。
    TCレースのスタート。写真の左側にスティーブン・フォードが見えます。
  • バウファー・フォード・デ・カルメロ・ガルバト・エン・ラ・プリメラ・カレラ・デ・スポーツ・プロトティポ・アルヘンティーノ、ブエノスアイレス 1969
    バウファー・フォード・デ・カルメロ・ガルバト・エン・ラ・プリメラ・カレラ・デ・スポーツ・プロトティポ・アルヘンティーノ、ブエノスアイレス 1969
  • 1967 年のツーリスモ カレテラ シーズンの「VII プレミオ デ TC アウトドロモ デ ブエノスアイレス」第 16 戦で、バウファー フォード プロトタイプ (ナンバー 18) に乗ったアティリオ ヴィアーレがエクトル ルイス グラダッシのトリノ 380w (ナンバー 5) を追いかけました。
    1967 年のツーリスモ カレテラ シーズンの「VII プレミオ デ TC アウトドロモ デ ブエノスアイレス」第 16 戦で、バウファー フォード プロトタイプ (ナンバー 18) に乗ったアティリオ ヴィアーレがエクトル ルイス グラダッシのトリノ 380w (ナンバー 5) を追いかけました。

オレンジサンダー

皮肉なことに、1968年、シボレーを12年近く乗り続けてきたカルロス・パイレッティは、スティーブンが失敗したプロトタイプを保管しているという知らせを聞き、それを購入し、それをベースに新しい車両を開発することを決意しました。彼は、シボレー250立方インチエンジンを搭載して改造し、燃料タンクを後部に移設し、ポリマー製テールを金属製に交換するなど、安全性に関わる面で元の車両とは異なる改良を行いました。これらの改良は最終的に成功し、パイレッティは1968年にいくつかの大会で優勝し、その年のロードツーリズムチャンピオンの称号を獲得しました。

参考文献

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