ベロオリゾンテ地下鉄
ベロオリゾンテの高速輸送システム

ベロオリゾンテ地下鉄
概要
ネイティブ名ベロオリゾンテ地下鉄
所有者
  • ミナスジェライス州政府
サービスエリアベロオリゾンテ
ロケールベロオリゾンテ、ブラジル
交通機関の種類高速輸送
行数1 [1] (3予定)
駅数19 [1] (2予定)
1日あたりの乗客数150,000 (2019) [2]
年間乗客数5440万人（2019年）[2]
Webサイトwww.metrobh.com.br
手術
運用開始1986年8月1日; 39年前[3] （1986年8月1日）
オペレーターメトロBH
車両数35 [4]
テクニカル
システムの長さ28.1 km (17.5 mi) [5] (運行中)
10.5 km (6.5 mi) [6] (建設中)
軌道ゲージ1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)
電化架線による3,000 V DC
平均速度時速40キロメートル（時速25マイル）
最高速度時速80キロメートル（時速50マイル）[5]

ベロオリゾンテ地下鉄（ポルトガル語：Metrô de Belo Horizo​​nte）は、ブラジルのミナスジェライス州ベロオリゾンテ市を走る高速交通システムである。全長28.1キロメートル（17.5マイル）の路線が19駅ある。2019年には5,440万人の乗客を運び、1日あたり約15万人の乗客数に相当する。このシステムは、コンポルテ・グループ傘下のメトロBH社によって運営されている。[7]さらに2路線の運行が計画されている。

歴史

エスタソン・ガメレイラ

再開する

地下鉄の最初の区間は1986年8月1日に開通しました。開業当初、地下鉄は全長10.8キロメートル（6.7マイル）で、6駅、3本の列車が運行していました。1987年には中央駅まで延伸され、さらに2本の列車が運行を開始しました。1990年代半ばにはさらに数回延伸され、最終的に2002年には現在の19駅のうち最後の5駅が追加されました。

1990年代にはさらに列車が導入され、最後の列車は2001年12月に導入され、列車の総数は25編成となった。[3]現在の19駅が完成したのは2002年で、エルドラドとビラリーニョ間の運行が全面的に開始されたのは2005年になってからである。2号線の建設は1998年に開始され、2004年に中断されたが、現在再開されており、2027年の完成が予定されている。

1950-1975: 背景

ベロオリゾンテ首都圏における鉄道による旅客輸送の運営は、1957年にベロオリゾンテ駅（後にカラファテ駅に縮小）と同名の地域のバレイロ駅の間に郊外鉄道網が敷設されたことに遡ります。この路線は、市内の都市集中化の激化とコンタジェンのシダーデ・インダストリアル地区にある工業団地の統合の結果として建設され、バレイロ-カラファテ線となりました。1966年から1996年の間に、ベロオリゾンテと近隣の自治体全体に郊外鉄道網が敷設されました。郊外サービスには21の駅があり、ベロオリゾンテ-リオ・アシマ、サバラ-カエテ、ベチン-マタドウロ、マタドウロ-ペドロ・レオポルドの4つの接続を通じてサービスを提供していました。[8]

1975-1977: プロジェクト設計

1977年、ベロオリゾンテ市長ルイス・ベラノは、ディルセウ・ノゲイラ運輸大臣に地下鉄計画を提案しました。当初の予算は3億ドルでした。運輸大臣は運輸省の計画機関であるGEIPOTに対し、ベロオリゾンテ首都圏における貨物輸送能力のボトルネックを解消し、鉄道が通る市街地の踏切を撤去し、旅客鉄道輸送を改善する計画を策定するよう指示しました。

ベロオリゾンテ首都圏には、ブラジルの南北および東西を他に代替手段なく結ぶ最も重要な鉄道ジャンクションの1つがあります。貨物と旅客の鉄道輸送で1本の線路を共有する必要があったため、このジャンクションの線路の輸送能力は限られており、既存の需要を下回っていました。これらの問題を考慮して、GEIPOTは、実現不可能と思われたベロオリゾンテ首都圏の周囲に鉄道環状線を建設するという以前のアイデアを捨て、線路を重複させて分離し、貨物と旅客の共同ソリューションを模索するプロジェクトを開発しました。鉄道による都市旅客輸送システムは、既存の線路と同じラインに沿って設計されたため、実装コストが削減され、首都圏の鉄道踏切の問題が解決されました。貨物は元の線路に維持されましたが、専用線が使用され、いくつかのセクションが修正されました。

このプロジェクトは、以下の基本目標を掲げて策定されました。既存のRFFSA路線の直接的および間接的な影響を受ける地域の住民にサービスを提供する、地下鉄の特徴を備えた鉄道による都市交通システムを導入する。首都圏を横断する貨物線の運用条件を改善し、踏切をなくし、輸送能力を第 1 フェーズで年間 500 万トンから 3,000 万トンに、路線の複線化により年間 6,000 万トンに拡大する。ベロオリゾンテ首都圏の都市交通システムを合理化および近代化し、道路交通の流動性を高め、鉄道によって平面的に分割されている道路網を再構成し、燃料を節約し、騒音および大気汚染率を削減する。

当初のプロジェクトでは、西側のベチンとベロオリゾンテ北東のマタドウロを接続し、南西側のバレイロへの支線で、全長57.5kmの鉄道プラットフォームを完全舗装の車線にし、車両と歩行者用の上下横断歩道を設けることが想定されていました。22の駅、25の電車ユニット、工場、操車場、複合一貫輸送ターミナル、サポート施設、さらにエネルギー、監視、制御、通信システムが計画されていました。

1978～1980年: 資金調達

1980 年にベロオリゾンテ メトロを実現するためのベース ネットワーク。

プロジェクトの開発が進められる中、運輸省は外部からの資金調達を模索していました。 1977年後半に米州開発銀行（IDB）との協議が行われましたが、成果は得られませんでした。フランス政府機関との最初の接触は、1978年8月に運輸省によって行われました。1980年8月、ブラジル都市交通公社（EBTU）はロンドンで英国の銀行から1億8000万ドルの融資を調達しましたが、リスク率（スプレッド）の上昇を理由にブラジル中央銀行によって阻止されました。

イギリスの銀行から融資を受けられなかった後、運輸省はフランスの銀行との交渉を再開した。1981年7月17日、エリゼウ・レゼンデ大臣はフランスの銀行連合（クレディ・リヨン、パリ国立銀行、フランス外商銀行、欧州銀行連合）とベロオリゾンテ地下鉄プロジェクトのために2億2,000万米ドルの融資契約を締結した。プロジェクトの総費用は4億米ドルで、運輸省は自己資金1億8,000万米ドルを提供した。フランスの銀行との融資契約締結により、運輸省はプロジェクトのために1億ドル相当のフランス製機器（列車、信号、電気、切符発行機器など）を取得する義務を負ったが、レゼンデ大臣はフランスとブラジルの企業が協力して機器の75%の国有化率を保証することを保証した。この融資には、年利 2.5%、償却期間 25 年で最長 10 年の猶予期間が設定されていました。

1981-2005: 実装と拡張

1986 年にシステムとともに開業した直後に稼働していたラゴイーニャ駅。

建設工事は1981年6月に開始され、エルドラドとマタドウロ間の23.3kmの複線路線と、バレイロ-カラファテ支線10.5kmを含む33.8km区間の1986年完工が優先計画とされた。地下鉄建設資金は、エネルギー動員計画（PME）とフランス政府からの資金援助（信号、通信、エネルギーシステム設備、および一部の車両購入）から賄われることになっていた。連邦政府からは、土木工事、インフラ、上部構造、収用、車両組立の実施にかかる資金が拠出された。フランス側の資金は予定通り受領された。しかし、PMEの閉鎖と新たな投資源の不明確さにより、連邦政府の資金は途絶え、工事スケジュールは1987年まで繰り返し延期されました。この年、運行体制は事実上解散し、エルドラド・セントラル区間（全長12.5km、駅7つ、列車5編成）の部分運行が可能になりました。駅周辺の整備のための補完工事がいくつか未完成のまま残されたため、歩行者によるアクセスやバスシステムとの統合が困難でした。

1991年になってようやく、国民議会における超党派の支持を得て、連邦予算に資金を投入し、システム導入作業を再開することができました。さらに、1986年に工事が中断されていた残りの20編成の編成も再開されました。導入の遅れと首都圏北部の都市圏の稠密化に伴い、当初計画されていた目標とプロジェクトは新たな現実に合わせて修正されました。エルドラド-ベチン間およびカラファテ-バレイロ間の導入は延期されました。さらに、交通特性の発達と首都圏の都市圏の稠密化を考慮し、中央-サンパウロ間[注 2]の完成と、北部のベンダ・ノヴァ地域方面への地下鉄延伸が優先されました。この計画に基づく駅のインフラは、GEIPOTが定めた建築基準には準拠していません。新しい駅は軽量で低コストであり、可能な限りエレベーターはスロープに置き換えられています。歩行者アクセスとバスシステムとの統合のための特別な措置を講じる必要性も認識されました。これらがなければ、メトロの完全な利用は不可能となります。新しい歩行者用通路には側面に手すりが設置され、GEIPOT規格の完全密閉型構造ガードレールは不要になりました。軽量でスロープもスムーズになり、利用者の快適性と安全性が向上しました。エルドラド-サンパウロ間はさらに4つの駅が計画されており、エルドラドとセントラルの間に2つ（ヴィラ・オエステとロドビアリア）、オルト・フロレスタルとサン・ガブリエルの間に2つ（ホセ・カンディド・ダ・シルベイラとミナス・ショッピング）です。これらの新しい駅の設置は、実施プロジェクトの再構築によるもので、メトロの特徴を備えたシステムの運用と計画を活性化し、ネットワークの影響範囲へのサービスを拡大することを目的としています。

プリメイロ・デ・マイオ駅の電車。

ビラリーニョへの延伸工事は1996年に始まり、6.6kmの延長と5つの新駅が建設されました。1997年には、セントラル-サンガブリエル区間が完成し、ホセ・カンディド・ダ・シルベイラ駅とミナス・ショッピング駅が完成して、当初の計画の2つの優先区間（エルドラド-セントラルとセントラル-サンパウロ）が完了しました。翌年には、世界銀行の融資による資源保証のおかげで、2号線の実施も開始されました。世界銀行は、20年計画で策定されたRMBHの鉄道輸送マスタープラン（PDTT）の準備も支援しました。2002年には、ベンダ・ノヴァへの延伸が完了し、サンガブリエル、プリメイロ・デ・マイオ、ワルドミロ・ロボ、フロラマール、ビラリーニョの5つの新駅が完成しました。この区間は試験運用を開始し、2005年に商業ベースで供用開始されました。一方、2号線は予算制約とシステム拡張のための機能プロジェクトの中断により、2004年に工事が中断されました。その後、この区間の工事は再開されていません。[9]

2022年：地域化と民間部門への譲歩

2019年、ブラジル連邦政府、投資・投資プログラム委員会（CPPI）は、ブラジル都市交通会社（CBTU）とポルトアレグレ地下鉄を運営するトレンスルブを、国家廃止プログラム（PND）に含め、両社が運営する交通システムの譲渡および民営化プロセスを促進する方策を講じた[10]。CBTUとトレンスルブの責任下にあるシステムの移管と譲渡に関する調査は、同年11月に大統領決議により承認された。調査はBNDESに委託され、2021年に実施が予定されている。ベロオリゾンテシステムは、プロセスが最も進んでいたため、最初に認可される予定である。他のシステムは、後に認可される予定である[11] 。

2020年6月、インフラ省はベロオリゾンテ地下鉄2号線の資金調達に12億レアル相当の財源を示唆した。この資金は、以前はRFFSAが運営していたネットワークの一部を現在運営しているFerrovia Centro-Atlântica SAとのコンセッション契約で定められた条項に違反したことから生じた同社への補償金から賄われる予定で、この補償金は分割払いで支払われ、PPIで既に規定されているコンセッションモデルのためにBNDESに移管された金額と合わせて支払われる。2号線のPPIへの組み込みは、10月20日にジャイル・ボルソナーロ大統領の布告行為によって公式化された。[12] [13]

2022年12月22日、サンパウロ証券取引所で開催された入札を通じて、ベロオリゾンテ地下鉄の事業権が民間企業に譲渡されました。この事業権は、ブラジル連邦政府が2019年にパートナーシップ・投資プログラム（PPI）を通じて開始した、同システムの民営化・地域化プロセスの一段階として位置付けられました。道路貨物輸送および旅客輸送部門で事業を展開するコンポルテ・グループが、単独入札で約2,570万レアルで落札しました。[14]コンソーシアムは、 BNDESが作成した通知に記載されている義務、つまり30年間の地下鉄網の運営、管理、保守、現在の1号線の再生と拡張、現在中断されている2号線の建設を担当し、ブラジル連邦政府からの資金、返還された譲渡された鉄道区間の放棄により鉄道貨物輸送会社VLIとフェロビア・セントロ・アトランティカが支払った罰金、ミナスジェライス州政府からの資金、2019年のブルマジーニョのフンダンダムの決壊による社会環境的損害に対するヴァーレSAとの司法合意から生じる補償、およびコンセッション期間中の同社自身からの資金拠出から38億レアルを拠出して行う。

新運営者へのシステムの正式な移管は2023年3月23日に行われました。

オペレーション

ネットワーク

ライン ターミナル 就任式 長さ（km） 駅 旅行の長さ（分） 手術
1 エルドラド ↔ ビラリーニョ 1986年8月1日 28.1 [5] 19 [1] 44分 毎日5:15～23:00

地下鉄システムは、エルドラド駅からビラリーニョ駅までを結ぶ1号線で構成されています。19駅、総延長28.1キロメートルです。バレイロ駅とノヴァ・スイサ駅を結ぶ2号線は現在建設中で、2027年の開業が予定されています。

ライン ターミナル 就任式 長さ（km） 駅 旅行の長さ（分） 姿勢
2 バレイロ ↔ ノヴァ・スイサ 2027年* 10,5 7 20分* 工事中
*見積もり

システム特性

列車は3000V の直流 架線から電力を供給され、営業速度は時速40km（25mph）、最高速度は時速80km（50mph）である。[5] 軌間は1,600mm（5フィート3インチ）（広軌）である。

将来のサービス

2015年9月には10両の新型車両が正式に導入された。[15]

2020年9月までネットワークの拡張に関しては進展が見られなかったが、その時点でブラジル政府とミナスジェライス州政府は2号線の建設と1号線の全面的な再認定のために28億レアルの資金提供を約束した。[16]

2024年5月、メトロBHは10億レアルをかけて中国製の新型列車24両を購入した。[17]

CBTUが提案した鉄道輸送マスタープラン

ベロオリゾンテ首都圏鉄道輸送マスタープラン（PDTT）は、1999年に世界銀行と共同でCBTUの委託を受けた。同プロジェクトの目的は、RMBHの構造的循環回廊に存在する高い負荷を考慮し、首都圏地下鉄ネットワークの拡張に関するシナリオと技術的実現可能性の調査を準備することに加え、現在も同社が実施中の当初のプロジェクトを超えることであった。PDTTを通じて、システム拡張の複数のシナリオが分析され、最終文書としてネットワークの新たな拡張案が提案された。提示された案では、1号線はベチン市（これにより、当初のプロジェクトで中止されたエルドラド-ベチン区間が再開される）とリベイラン・ダス・ネヴェスまで延伸されることになっていた。 1998年に工事が再開された2号線は、1号線の線路に沿ってサンタ・テレサ駅まで延伸され、カラファテとサンタ・テレサ間のY字型運行が実現し、適切な運行管理と列車運行管理が実施される予定でした。最終的に、パンプーリャとサヴァッシを結ぶ新たな支線である3号線が、アントニオ・カルロス通り、アフォンソ・ペーニャ通り、クリストヴァン・コロンボ通りの地下道に敷設される予定です。このような状況下での延伸により、2019年までの予測では、1号線の旅客輸送量は1日あたり120万人の利用者に加え、1時間あたり最大4万人まで増加する見込みです。

ワルドミロ・ロボ駅。

2000年、STU/BHはPDTTプロジェクトに基づき、バレイロとサンタ・エフィジェニア地区の病院地区を結ぶ2号線の実現可能性を分析するための需要調査を実施した。監督官庁が提示した提案は、1号線を劣化させたり競合させたりすることなく、支線を地下に延伸し、ベロオリゾンテ中心部に挿入することを検討していた。シナリオモデリングの結果、PDTTの2号線案は再調整され、アマゾナス通り、アフォンソ・ペーナ通り、カランダイ通り、ブラジル通りの地下を通り、サンタ・テレサで地上に再出現することになった。エルドラド-ベチン間およびビラリーニョ-フスティノポリス間は最終提案には含まれていなかった。

そのため、地下鉄網の拡張は3つの基本軸に沿って定義された。1号線はエルドラドとビラリーニョの間で完全に再活性化され、ベロオリゾンテ、コンタジェン、首都圏のバスシステムとの統合を強化することで運行能力が向上する。2号線は2つのフェーズに分かれ、第1フェーズはバレイロからノヴァ・ロドビアリア駅までの地上路線で、ここで1号線と接続し、第2フェーズはベロオリゾンテの中心部までの地下路線で、サンタ・テレサ駅が終点となる。最後に3号線はパンプーリャとサヴァシの間でアントニオ・カルロス通りとアフォンソ・ペーナ通りに沿って完全に地下で走る。2号線と3号線の基本およびエンジニアリングプロジェクトは、2004年にCBTUによって契約された。しかし、連邦政府による予算削減により中止された。 2009 年に、プロジェクトを再開するために補足融資からの資金が割り当てられたが、プロジェクトは再開されなかった。

ライン ターミナル 就任式 長さ（km） 駅 旅行の長さ（分） 姿勢
2 バレイロ ↔ サンタテレサ - 19.5 16 - 計画済み
3 パンプーリャ ↔ ベルヴェデーレ - 16.8 15 - 計画済み
PDTT/CBTUが提案したRMBH地下鉄システムの拡張マップ（縮尺通り）

州政府が提案した計画的拡張

1993年8月の法律第8693号は、旅客鉄道輸送サービスを国および地方自治体の管轄に分散させるためのガイドラインを定義した。[18]その結果、CBTUは、リオデジャネイロとサンパウロの都市鉄道システムですでに完了していた鉄道輸送システムの分散化のプロセスを強化した。1995年にCBTU、ミナスジェライス州政府、ベロオリゾンテ市の間で協定が締結された。この協定により、PDTTの現在の1号線を北ベクトルに拡張するプロジェクトと、計画された工事の完了後のシステムの譲渡に関する調査の実施が可能になった。この協定で、ミナスジェライス州政府とベロオリゾンテ市は、ベロオリゾンテの都市鉄道システムの資産と運営が移管される会社を設立することを約束した。

1997年、州法第12,590号が可決され、州政府は前述の会社（トレム・メトロポリターノ・デ・ベロ・オリゾンテSA（メトロミナス））を設立する権限を付与されました。メトロミナスの機能は、ミナスジェライス州憲法第43条で公共機能とみなされている首都圏の都市間鉄道輸送を管理することです。メトロミナスの株主構成は、ミナスジェライス州が55%、ベロ・オリゾンテ市が35%、コンタジェン市が10%を保有していました。

同社は2000年2月、株主総会と商業委員会への登録を経て正式に設立された。設立の条件は、組合がCBTUを通じてメトロポリタン鉄道の全資産を譲渡すること、サン・ガブリエル-ビラリーニョ間およびカラファテ-バレイロ間の工事完了、地域化対象資産の目録、契約上の予算支出に関連する資金を確保することであった。しかし、この手続きは実行されず、メトロミナスは活動を停止し、システムの地域化プロセスにおいて州政府と連邦当局の間で数々の紛争が生じた。[19]

2008年、州政府はベロオリゾンテ地下鉄の拡張と運営権供与のための官民連携（PPP）モデル調査を委託しました。提示された結果には、第一段階として1号線の近代化、バレイロ駅とノヴァ・スイサ駅間の2号線とサヴァッシ駅とラゴイーニャ駅間の3号線の建設、さらにビラリーニョ駅とミナスジェライス行政都市間のVLT建設に向けたフィージビリティスタディの準備が含まれていました。このPPPは、ベロオリゾンテ地下鉄システムの地域化に対応するものとして連邦政府に提示され、州政府と連邦政府に加え、民間セクターからの投資も受けることになりました。

2011年、当時の共和国大統領ジルマ・ルセフは、システムの拡張、改修、近代化のために31億6000万レアルを支出すると発表した。[63] この財源には、2008年にモデル化され提示された官民パートナーシップ（PPP）が含まれており、支線の改修と近代化に加えて、コンタジェンのノボ・エルドラド地区への1号線の延伸などの介入が含まれている。[20] 2号線（バレイロ↔ノヴァ・スイサ）と3号線（サヴァシ↔ラゴイーニャ）。 2012年から2013年にかけて、メトロミナスは、基礎およびエンジニアリングプロジェクトの一環として、1号線および2号線と3号線の計画ルートに沿って地盤調査研究を実施し、[21] [22] 2014年に完了した。同年、メトロミナスは、同社が調整するシステム拡張プロセスを補完する、コンタジェンとベチン間の鉄道輸送プロジェクトの準備に関する公示を開始した。[23]実施されたプロジェクトは、将来のノボエルドラド駅とベチン自治体の中心部との間の22.5kmの地下鉄ネットワークの実装で構成され、[68] 2つの実装フロントに分かれています。1つ目は、地下鉄技術を使用して、同名の自治体、ベアトリス地区にあるジョアンセザールデオリベイラ通りとエクスプレスデコンタジェン通りの交差点まで1号線を延伸することである。この区間以降、調査されたシナリオで示された需要に応じて、VLT支線がベチンまで19.2km延長される予定である。[24]この新しい提案は4号線として含まれ、実行プロジェクトは2020年に納品される予定であった。2022年には、メトロBH社へのシステムの譲渡により、譲渡範囲にはノボエルドラドへの拡張と2号線の実施が含まれ、2026年から2029年の間に納品が予定されている。[25]

ライン ターミナル 就任式 長さ（km） 駅 旅行の長さ（分） 姿勢
1 ノボ・エルドラド ↔ ベルナルド・モンテイロ - 5,4 3 - 計画済み
2 ノヴァ・スイサ ↔ ホスピタイス - 8.5 7 - 計画済み
3 ラゴイーニャ ↔ サヴァッシ - 4.5 5 - 計画済み
4 ベアトリス ↔ ベチン - 19.2 18 - 計画済み
5 サン・ガブリエル ↔ コンフィンス - 18,5 10 - 計画済み
メトロミナスが提案するRMBH地下鉄システムの拡張マップ（縮尺通り）

2022年12月22日、サンパウロ証券取引所で行われたオークションを通じて、ベロオリゾンテ地下鉄はメトロBH社によって管理され始めました。[26]新運営会社は、地下鉄網の運営、管理、保守を30年間担当するほか、現在の1号線の再活性化と拡張工事（ノボ・エルドラドへの延伸）と2号線建設（カラファテとガメレイラ間の新乗換駅ノヴァ・スイサとバレイロへの延伸）も担当する。資金はブラジル連邦政府、ミナスジェライス州政府、 2019年のブルマジーニョダム災害で生じた社会環境被害に対するヴァーレSAとの司法合意から生じる罰金、未使用区間を連邦政府に返還したことに伴い貨物鉄道運営会社VLIが支払った罰金、および同社自身の財源から賄われる。[27]

システムの落札コンソーシアムへの移管は2023年3月23日に行われました。1号線の拡張と2号線の建設は現在、2026年から2029年の間に完了する予定です。[26]

ネットワークマップ

参照

参考文献

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