ベヴァリー・シェンストーン

ベヴァリー・ストラハン・シェンストーン
生まれる（1906年6月10日）1906年6月10日
トロント、オンタリオ州、カナダ
死亡1979年11月9日（1979年11月9日）（73歳）
配偶者たち）ヘレン・ホーム（1929年～？）ドリス・ティント（旧姓ハーヴェイ）（1954年～1979年）
エンジニアとしてのキャリア
規律空気力学
プロジェクトヴィッカーススーパーマリン スピットファイア

ベヴァリー・ストラハン・シェンストン（1906年6月10日- 1979年11月9日）は、カナダの航空力学者であり、スーパーマリン・スピットファイアの楕円翼の航空力学を開発したとよく言われている。[ 1 ] [ 2 ]彼はその後、イギリスの民間航空産業の技術的基礎を確立し、 [ 3 ]人力飛行を推進した。[ 4 ]

若いころ

シェンストンは1906年6月10日、オンタリオ州トロントで生まれた。[ 5 ]サクソン・T・シェンストンとキティ・アリソン（旧姓パターソン）の長男で、アレン・シェンストンの甥だった。1915年のクリスマスに父親が亡くなり、ベバリーと二人の弟はキティと父方の祖父ジョセフ・ニュートン・シェンストンに育てられた。[ 6 ]ベバリーは叔父たちに航海を教わった。[ 7 ]模型ヨットの設計、建造、レースに参加した。1927年、学部生時代にイングランド南部と南西部の水路をカヌーで探検した。この旅の最後に、ロンドン科学博物館の地下にある航空省の研究所で数週間働いた。[ 8 ]彼は1928年にトロント大学を卒業し、工学の学位を取得しました。その後、ジョン・H・パーキン教授の指導の下、飛行艇の安定性に関する修士課程の研究を続けました。[ 8 ]

1929年6月、シェンストーンはカナダ空軍の士官候補生として飛行を学び、10時間未満で単独飛行を達成し、カナダ空軍の正式任官となった。[ 9 ]航空機のほとんどが布張りの木製複葉機だった時代に、シェンストーンは金属製単葉機こそが未来であり、ドイツの産業がその分野をリードしていることを認識していた。[ 4 ]彼はフリードリヒスハーフェンのドルニエに職を求めたが、不合格だった。粘り強さと有益な人脈が功を奏し、パーキンとベルリン駐在の英国空軍武官M.C.クリスティ大尉の助けを借りて、1929年11月にデッサウのユンカースに職を得た。[ 8 ]

初期のキャリア

彼はユンカース社で1年間働き、パネル打ちやリベット打ちといった金属加工技術を習得した。エンジン工場などの技術部門で勤務し、フーゴ・ユンカースの全翼機理論も学んだ。[ 10 ]シェンストンは吉原清治と共に、1930年8月にデッサウから東京へ飛行する吉原清治のユンカース・ジュニアの開発に携わった。 [ 11 ]

1930年8月、ヴァッサークッペでのグライダーの打ち上げ。シェンストンはここで滑空を学んだ。

1930年の夏、シェンストンはヴァッサークッペでグライダー操縦を学んだ。ここは当時ヨーロッパで有数のグライダーセンターだった。そこで彼はジェフリー・ヒルとアレクサンダー・リピッシュに出会った。彼らは共に全翼機のパイオニアだった。当時、リピッシュはレーン＝ロッシッテン協会の技術部門を率いていた。シェンストンは1930年から1931年にかけての冬を、リピッシュとそのチームと共に無尾翼グライダーの開発（とスキーの習得）に費やした。リピッシュとの友情は40年続いた。[ 12 ]

ドイツ滞在中、シェンストンはハイデルベルクを訪れ、空気力学への体系的な数学的解析の応用の先駆者であるルートヴィヒ・プラントルと会った。また、ヴァッサークッペでジョン・エイドリアン・シャミエ空軍准将と会い、通訳を務めた。シャミエは、シェンストンに、シャミエが取締役を務めていたイギリスのヴィッカース・アームストロング社で働くよう勧めた。[ 13 ]

仕事を見つけるため、彼は1931年5月にイギリスに移住した。ジェフリー・ヒルはウェストランドでの仕事を紹介しようとしたが、適当な仕事は見つからなかった。シドニー・カムの面接を受けたが、誤解から途中で退席した。[ 14 ]シャミエを通じて、1932年にスーパーマリン社（当時ヴィッカース・アームストロング社傘下）のレジナルド・ミッチェルの面接の機会を得た。シェンストンの単葉機の翼構造に関する知識には失望したものの、ミッチェルは彼の空気力学理論の専門知識に感銘を受け、2ヶ月の試用期間を経て年収500ポンドの正社員として採用した。[ 15 ] [ 16 ]

スピットファイア

ミッチェルはシェンストーンに技術支援に加え、スーパーマリンの設計に外部の視点を取り入れるよう依頼した。その結果、シェンストーンはロールス・ロイスのアーネスト・ハイブスと共に1934年初頭にドイツを訪れ、同年後半にはアメリカに渡り、NACA（北米航空宇宙開発機構）や複数の航空機メーカーを訪問した。その結果、彼はミッチェルにNACAの最新の主翼形状と、他の設計者が高度な空力仕上げを重視していることを報告した。[ 17 ]

タイプ224の設計が航空省に却下される前から、ミッチェルは設計、特に主翼の設計を徹底的に見直すことを決めていた。シェンストンの理論空気力学の専門知識に支えられ、ミッチェルはアーネスト・マンスブリッジ、ジョー・スミス、アルフレッド・ファディからの助言も得て、楕円翼の使用を検討し始めた。 [ 18 ]ミッチェルとシェンストンは共に楕円翼の可能性を認識していた。ミッチェルはタイプ179飛行艇に楕円翼を提案しており、1927年のシュナイダートロフィーにエントリーしたショートクルセイダー水上機も同様のローブ型翼を採用していたからである。[ 19 ] 一方、シェンストンは、 1907年にフレデリック・ランチェスターが渦流を翼の先端に集中させるのではなく翼に沿って広げる方が良いと示唆したことを知っていた。 [ 20 ]また、マックス・ムンクも翼の揚力が楕円形に分布すると誘導抗力が減少することを明らかにしていた。[ 20 ]

スーパーマリンの設計者たちは、改良を重ねる中で、翼端を前方に押し出すことで揚力を増加させた歪んだ楕円形の主翼を考案した。主桁を直角にすることで、翼に銃座を搭載した航空機に必要な安定性を確保した、剛性が高く安定した主翼が完成した。[ 20 ] [ 18 ] この新しい主翼設計は、後にスピットファイアとなるタイプ300の提案に取り入れられた。

ハインケル社のベヴァリー・シェンストーン氏の仕事、特にHE70の楕円翼設計については触れないほうがいいでしょうか?

スーパーマリンでのその後のプロジェクト

バーミンガム科学博物館シンクタンクにあるスピットファイアの楕円翼

スピットファイアの開発に携わった後、シェンストンはスーパーマリンB.12/36提案の主任空力学者となった。[ 21 ]この仕様は4発重爆撃機を想定したもので、スーパーマリンの提案では前縁が大きく後退した主翼を採用し、爆弾を主翼と胴体の両方に搭載する方式を採用した。スーパーマリンは2機の試作機の開発契約を結んだが、最初の試作機が1940年9月の爆撃で破壊されたため、この仕様は航空省がスーパーマリンへの疑念から代替機として検討していたショート・スターリングによって実現された。 [ 22 ] [ 23 ]

航空省

1938年、シェンストーンはスーパーマリン社を退社し、航空省の民間航空局長付の上級科学官に就任した。[ 24 ] [ 8 ]そこで彼は業界内の協力と効率性を促進する役割を担った。[ 25 ] 1940年10月、彼は英国航空委員会の一員として米国に派遣され、[ 8 ]米国のレンドリース機が英国空軍の要件に適合していることを確認する任務を負った。この任務において、彼はP-51マスタングの開発に関心を持つことになった。

初期の研究にもかかわらず、1943年に飛行艇で大西洋を横断するという困難な経験を経て、シェンストーンは飛行艇が戦後の航空において時代遅れになると確信するようになった。これはブラバゾン委員会の委員としては不評であり、他の委員からの批判を招いた。[ 26 ]

カナダへの帰国

シェンストンは1946年にカナダに戻り、トランスカナダ航空の技術管理者を務めた。[ 3 ] [ 27 ]その後、トロントのアブロ・カナダに移り、新型アブロ・ジェットライナーとCF-100ジェット戦闘機の技術管理に携わったが、[ 16 ]彼の経験を十分に生かせる開発業務がないことに失望した。[ 27 ]これがきっかけで、彼はNEロウ（当時BEAの研究開発部長）に手紙を書き、可能なポジションについて問い合わせた。その結果、彼は1948年に主任技師の職を得た。[ 28 ]

BEAでは、統計的整備管理システムを導入し、過去の部品の故障を将来の整備の指針とした。[ 29 ]さらに重要なことに、彼はイギリスの民間航空機の仕様策定に重要な貢献をした。例えば、ヴィッカース・バイカウントの乗客定員の増加に尽力した。[ 30 ] 1950年代後半には、デ・ハビランドDH121（後のトライデント）とVC10の尾部エンジン構成の開発で中心的な役割を果たした。[ 27 ]シェンストンはまた、1960年にデ・ハビランド・コメットに始まるBEA初のジェット機サービスを導入した。同年、彼はBEAの取締役にも任命された。彼は1962年5月から1963年5月までRAeSの会長を務めた。[ 24 ] [ 8 ]

その後のキャリア

1964年後半、彼はBOACの技術部長に任命され、BOACのエンジニアリングと飛行業務の調整を担当した。この立場で、彼は主に長期プロジェクト、特に超音速旅客機の開発に携わった。[ 8 ]彼は当初から超音速旅客機の開発に関わっていた。 1956年には勧告を行うために超音速輸送諮問委員会が設立され、彼はその技術小委員会にBEAの代表として参加していた。[ 16 ]その後、1965年3月にRAeSで開催された「超音速民間輸送の難しさと利点」に関する議論で、彼は超音速輸送（SST）の収益性について懐疑的な見解を表明した。[ 31 ] [ 32 ]彼はこれを「民間航空機の開発においてこれまでに行われた中で最大規模で最も高額で、最も疑わしいプロジェクト」と表現し、「SSTが収益を上げられるかどうかという可能性が最も低い点に最大の疑問がある」と述べた。

彼はグライダーへの関心を持ち続けた。1940年代後半にはヴァツワフ・チェルヴィンスキーと共にチェルヴィンスキー＝シェンストーン・ラウドンとハービンジャーを設計し、 1969年の世界グライダー選手権のオープンクラス優勝を目指した高性能グライダー開発プロジェクト「シグマ計画」の創設メンバーでもあった。 [ 33 ]

1955年、シェンストンは人力飛行は可能だが基礎データが不足していると結論付ける論文を発表した。[ 27 ]彼は、この分野に資源を投入すれば成功する機械が実現可能だと示唆した。彼は低速空気力学研究協会（LWA）の会議で「超軽量高効率飛行機の問題」という論文を発表した。[ 34 ] 1957年1月、シェンストンと他の6人の愛好家（テレンス・ノンワイラーを含む）はクランフィールドで会合を開き、人力飛行機委員会（後にRAeSの人力飛行機グループとなる）を結成した。その目的は、関連文献の検討、その見通しの評価、そして実現の促進であった。[ 35 ]

彼は1966年末に退職し[ 36 ] 、キプロスに移り、キプロス航空の技術顧問としてパートタイムで勤務した。彼は1979年11月に亡くなるまでキプロスに留まった[ 16 ] [ 37 ]。

賞と栄誉

1982年、シェンストーンはトロント大学の工学功労者として殿堂入りを果たした。[ 38 ] 2016年にはカナダ航空殿堂入りを果たした。[ 39 ]

私生活

シェンストーンはヘレン・マーガレット・ホーム（1929年-？）と結婚した。[ 40 ]

参考文献

  1. ^コール（2012）、16～17頁。
  2. ^アクロイド (2013) .
  3. ^ a bフライトインターナショナル (1979)、2016ページ。
  4. ^ a bニューサイエンティスト（1959年）、798ページ。
  5. ^オンタリオ州出生者数、1869-1910年。
  6. ^コール（2012）、27～28頁。
  7. ^コール（2012）、29頁。
  8. ^ a b c d e f g Flight International & 1964年11月5日、776ページ。
  9. ^コール（2012）、36ページ。
  10. ^コール（2012）、44～45頁。
  11. ^コール（2012）、46頁。
  12. ^コール（2012）、48～55頁。
  13. ^コール（2012）、55頁。
  14. ^コール（2012）、56～57頁。
  15. ^コール（2012）、57–59頁。
  16. ^ a b c d The Flyer & 2016年5月、5ページ。
  17. ^ペグラム. 158～159ページ。
  18. ^ a bアクロイド『スピットファイアの空気力学』 61ページ。
  19. ^マッキンストリー. 49ページ.
  20. ^ a b cビーバー。39ページ
  21. ^コール（2012）、184頁。
  22. ^ロバートソン 1987, 99ページ
  23. ^バトラー著『戦闘機と爆撃機 1935–1950 』 2004年、ヒンクリー、ケント、イギリス：ミッドランド・パブリッシング、 ISBN 978-1-85780-179-8、99ページ
  24. ^ a bフライトインターナショナル（1966年）、71ページ。
  25. ^コール（2012）、189–190頁。
  26. ^コール（2012）、198-199頁。
  27. ^ a b c dニューサイエンティスト（1959年）、789–790頁。
  28. ^ Flight (1948)、377ページ。
  29. ^ Flight (1949)、215ページ。
  30. ^コール (2012) .
  31. ^ Flight International & 1965年3月25日、442ページ。
  32. ^ Flight International & 1965年4月1日、473ページ。
  33. ^ Flight International & 1966年3月31日、512ページ。
  34. ^ Flight (1955)、776ページ。
  35. ^レイ（1977年）。
  36. ^ Flight International & 1966年2月2日、167ページ。
  37. ^ Flight International & 1969年10月8日、558ページ。
  38. ^トロント大学工学優秀賞
  39. ^ 「メンバープロフィール」カナダ航空殿堂。 2018年1月3日閲覧。
  40. ^ 「夫婦：ベヴァリー＆ヘレン・シェンストーン、1929年結婚。1954～1979年ドリス・ティント（旧姓ハーヴェイ）と結婚」『My Trees』 、 2018年1月29日閲覧。

出典

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