ビッグヒル
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カナダ、ブリティッシュコロンビア州にあるカナダ太平洋鉄道本線のビッグヒルは、CPR路線の中で最も困難な区間でした。[ 1 ]ビッグヒルは、アメリカ大陸分水嶺とキッキングホース峠の西側、険しいカナディアンロッキー山脈に位置していました。1909年にスパイラルトンネルに置き換えられましたが、この地域は長らく列車運行の難所であり、現在もその状態が続いています。[ 2 ]
工事
パシフィック鉄道を可能な限り迅速に完成させるため、マウント・スティーブンを通る全長1,400フィート（430メートル）のトンネルの爆破工事を延期し、その代わりに仮設の8マイル（13キロメートル）の線路をその上に建設することが決定された。当初の目標勾配2.2%（1マイルあたり116フィート）ではなく、1884年には4.5%（4.4%という情報もある）の急勾配が建設された。[ 3 ]これは世界で最も急勾配の鉄道路線の1つであった（4.5%は22分の1）。この路線はワプタ湖からマウント・スティーブンの麓まで下り、キッキング・ホース川に沿ってフィールドのすぐ西まで行き、再び上昇して元のルートに合流した。
一時的な解決策と見なされたこの勾配は、下り坂の線路に通常許容される割合の2倍であった。峠を下った最初の建設列車は丘から暴走してキッキングホース川に墜落し、3人が死亡した。[ 4 ] [ 5 ] CPRはすぐに暴走列車から守るために下りの途中に3つの安全分岐器（暴走防止装置）を追加した。分岐器は急激な逆勾配のある短い支線につながっており、運転士が自分に向かって下りてくる列車が制御不能でないと確信するまで、分岐器は上り坂の位置に保持された。速度は旅客列車が時速8マイル（13 km/h）、貨物列車が時速6マイル（9.7 km/h）に制限され、列車は下り坂の前に入念なブレーキテストを行う必要があった。それにもかかわらず、災害は嘆かわしいほど頻繁に発生した。
フィールドは、ビッグヒルに挑む列車に機関車を増備する必要があったカナダ鉄道（CPR）の要請に応えるためだけに、作業キャンプとして建設されました。当初は単に第三待避線と呼ばれていた場所に、転車台付きの石造りの機関庫が建設されました。1884年12月、CPRはシカゴの実業家C・W・フィールドにちなんでフィールドと改名しました。CPRは、同社が用意した特別列車でこの地域を訪れたC・W・フィールドが、この地域への投資を期待していたからです。
当時の標準的な蒸気機関車は車軸4-4-0で、平原地帯などでは十分な性能を発揮しましたが、ビッグヒルではほとんど役に立ちませんでした。 1884年、ボールドウィン機関車工場はフィールドヒルの推進機関車として2-8-0型機関車2両の建造を依頼されました。当時、これらは製造された中で最も強力な機関車でした。1886年6月にはさらに2両が納入されました。カナダ太平洋鉄道は1887年8月に独自の2-8-0型機関車の製造を開始し、その後も数百両が製造または購入されました。
スパイラルトンネル
ビッグヒルの「仮」線は、 1909 年 9 月 1 日に螺旋トンネルが開通するまで、25 年間幹線として存続しました。
改良プロジェクトは、CPR西部路線の主任技師であったジョン・エドワード・シュウィッツァーの監督の下、1906年に開始された。最初の提案は、キッキング・ホース川渓谷の南側にあるフィールドの町をより高い位置で迂回することで、登りの長さを延ばし、勾配を緩めるというものだった。しかし、谷側で雪崩や地滑りの危険性が高かったため、このアイデアはすぐに放棄された。また、距離を延ばすためにヨホー川渓谷の両岸を使って北に馬蹄形のループを描くルートも検討されたが、この場合も谷側は雪崩が発生しやすいことが判明した。路線の他の部分（ 1899年に雪崩で破壊されたロジャース・パス駅など）での雪崩による深刻な混乱と遅延の経験から、シュウィッツァーは螺旋トンネルを掘ることが唯一現実的だが費用のかかる方法であると確信した。
決定されたルートは、谷壁に4分の3周する2つのトンネルを掘るものでした。高い方のトンネル「1号トンネル」は長さ992メートル（3,250フィート）で、元の線路の南にあるカテドラル・マウンテンの下を走っています。このトンネルから出た新線は、トンネルの下を15メートル（50フィート）下ったところを折り返しています。その後、以前のルートとはほぼ反対方向に谷側を下り、キッキング・ホース川を渡り、北のオグデン山に入ります。この低い方のトンネル「2号トンネル」は長さ891メートル（2,920フィート）で、再び約15メートルの降下です。このトンネルの出口から、線路は元の方向、フィールドに向かって谷を下っていきます。この工事と追加線路により、登りの長さは実質的に2倍になり、勾配は2.2%に減少します。線路が平坦になるフィールドとワプタ湖の間の新しい距離は11です。+1 ⁄ 2マイル（18.5 km） [ 6 ]
契約はバンクーバーのエンジニアリング会社マクドネル・グゾウスキー・アンド・カンパニーに授与され、1907年に作業が開始されました。労働力は約1,000人で、費用は約150万ドルでした。
螺旋トンネルの開通にもかかわらず、フィールドヒルは依然として大きな課題であり、強力な機関車をフィールド機関車区に留めておく必要がありました。[ 6 ]ダイナミックブレーキと連続空気ブレーキを備えた近代的な機関車が導入された後も、事故は根絶されませんでした。 [ 7 ] 2004年から2019年の間に、カルガリーとフィールドの間で64件の脱線事故が発生しました。[ 8 ]
2019年2月4日、西行きカナダ太平洋鉄道301号列車の機関車3両のうち2両と穀物ホッパー貨車99両が、アッパー・スパイラル・トンネル西口すぐ外側の130.6マイル地点で脱線しました。この事故で乗務員3名が死亡しました。[ 8 ]
参照
参考文献
- ^ 「CPRの建設」。Old Time Trains。
- ^レイク・ルイーズ＆ヨーホー（地図）（第5版）コクラン、アルバータ州：Gem Trek Publishing. ISBN 1-895526-14-0。
- ^バック（1997年：23）
- ^グレアム・ポール著『スパイラルトンネルとビッグヒル：カナダ鉄道の冒険』キャンモア：アルティテュード・パブリッシング、2000年、50ページ
- ^ Baird, Craig (2021年7月29日). 「The Kicking Horse Pass」 . Canadian History Ehx . 2021年9月20日閲覧。
- ^ a b Soole, G. H. (1937). 「Field and the Big Hill」 .鉄道と蒸気船の運行における要因. モントリオール: Canadian Pacific Railway. General Publicity Department. OCLC 264115110. 2012年3月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年4月27日閲覧。
- ^ 「暴走／脱線事故 カナダ太平洋鉄道353-946号列車 ラガン・サブディビジョン・フィールド、ブリティッシュコロンビア州 1997年12月2日：その他の発生状況」（PDF）。カナダ運輸安全委員会。1999年12月10日。21ページ。 2018年1月28日閲覧。
- ^ a b 2019年2月6日 CBCニュース · 掲載; 2019年2月6日午前10時35分（MT） | 最終更新。「致命的な列車脱線事故：あの悲劇の日に何が起こったのかを詳しく見る｜CBCニュース」CBC。2019年2月20日閲覧。
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さらに読む
- ピエール・バートン（1971年）『最後のスパイク』トロント/モントリオール：マッセルランド・アンド・スチュワート社ISBN 0-14-011763-6。
- バック、ジョージ・H（1997年）『山頂から海へ』カルガリー：フィフス・ハウス、ISBN 1-895618-94-0。
- カーター、チャールズ・フレデリック（1910年5月）。「『ビッグヒル』の消滅：8マイルの急勾配のカナダ太平洋鉄道線路、もはや1本の列車を牽引するのに4台の大型機関車を必要としなくなった」。『世界の仕事：私たちの時代の歴史』XX : 13039–13035 。 2009年7月10日閲覧。
- ラム、W・ケイ（1977年）『カナダ太平洋鉄道の歴史』コリアー・マクミラン・カナダ社ISBN 0-02-567660-1。
- ラヴァリー、オマー（1974年）『ヴァン・ホーンズ・ロード』Railfare Enterprises Ltd. ISBN 978-0-919130-22-7。
- ポール、グレアム（1999年）『スパイラル・トンネルとビッグ・ヒル』キャンモア：アルティテュード・パブリッシング、ISBN 978-1-55153-908-9。
- ターナー、ロバート・D. (1987). 『グレート・ディバイドの西』ビクトリアBC: ソノ・ニス・プレス. ISBN 0-919203-51-5。
- イェーツ、フロイド（1985年）『カナディアン・パシフィックのビッグヒル』カルガリー、アルバータ州：BRMNA、ISBN 978-0-919487-14-7。
北緯51度26分10秒 西経116度24分13秒 / 北緯51.435976度、西経116.403653度 / 51.435976; -116.403653
