自転車用ヘルメット
ヘルメットの種類

自転車用ヘルメットの3つのスタイル：標準、フルフェイス、マルチスポーツ
典型的な自転車用ヘルメット

自転車用ヘルメットは、衝突時に自転車に乗る人の頭部への衝撃を緩和し、周辺視野の妨げなどの副作用を最小限に抑えるように設計されたヘルメットの一種です。 [1]

歴史

ナット・バトラー、1910年
自転車用ヘルメット、1940年代
マーティン・ウィエルストラ（NED）、1959年
ベルンハルト・エクスタイン、1960年

デザインの歴史

「ヘアネット」ヘルメットをかぶったウーヴェ・ラーブ

サイクリングヘルメットは、一般的に軽量で十分な通気性を備えている必要があります。サイクリングは激しい有酸素運動であり、体温が著しく上昇するため、特に頭部は温度調節が重要となるからです。1970年代まで主流だったヘルメットの形状は、「ヘアネット」型で、ゴム製のバーを革で覆った開放型構造でした。[2]このヘルメットは擦り傷や切り傷に対しては十分な保護力を提供しましたが、衝撃保護は最小限にとどまり、主にレーシングサイクリストによって使用されていました。

ヘルメットのより広範な使用は、1970年代に米国で始まりました。自転車が主に子供のおもちゃと見なされていた数十年後、 1970年代の自転車ブームの間と後に、多くのアメリカ人の大人がサイクリングを始めました。最初の現代的な自転車用ヘルメット2つは、登山用具メーカーのMSRと、自動車レースおよびオートバイ用ヘルメットメーカーのBell Sportsによって作られました。これらのヘルメットは、オートバイおよびモータースポーツ用ヘルメット用の発泡スチロールライナーの開発からのスピンオフであり、硬質ポリカーボネートプラスチックシェルを備えていました。Bellの自転車用ヘルメット部門は、オートバイおよびモータースポーツ用ヘルメットビジネスを完全に追い越して、1991年にBell Sports Inc.として分社化されました。

自転車専用ヘルメットとして初めて商業的に成功したのは、1975年に発売されたポリスチレン裏地のハードシェル、ベル・バイカーでした。[3] [4]当時は適切な規格がなく、唯一適合していたスネル社の規格は、軽量のオープンフェイスのオートバイ用ヘルメットのみが合格していました。時を経てデザインは改良され、1983年にはベルはレース用として初のポリスチレン製ヘルメットであるV1-Proを製造しました。1984年には、シェルのない子供用ヘルメット、リル・ベル・シェルを製造しました。これらの初期のヘルメットは通気性がほとんどありませんでした。

1985年、自転車用ヘルメットとして初めて広く採用された規格であるスネルB85が導入されました。これはその後、B90およびB95へと改良されました（下記の規格を参照）。当時のヘルメットはほぼ全てがハードシェルか、あるいはシェルレス（真空成形されたプラスチック製のカバーが付いている場合もあった）でした。主に使用されていたフォームやシェルの技術的な限界により、通気性は依然として極めて低いものでした。

シームレスなインモールドマイクロシェル構造を採用したGiro Atmosヘルメット

1990年頃、新たな構造技術が発明されました。インモールドマイクロシェルです。成形工程で非常に薄いシェルを組み込む技術です。この技術は急速に主流となり、ハードシェルよりも大きな通気口と複雑な形状を可能にしました。

1990 年代には、一般のサイクリストの間ではハードシェルの使用が急速に減少し、10 年後にはロード バイクやクロス カントリーバイクのマウンテン バイク用ヘルメットではほとんど見られなくなりましたが、 BMX ライダーやダウンヒル ライディングなどのよりアグレッシブなマウンテン バイク競技では依然として人気があります。

1990年代後半から2000年代初頭にかけて、ヘルメットの保持力とフィッティングシステムが進化し、厚みの異なるパッドを使用する従来のシステムに代わり、ライダーの頭部にぴったりとフィットするクレードルが採用されました。その結果、ヘルメットによる後頭部の保護が弱くなりましたが、最近のデザインではこの問題はほぼ解消されています。

ツール・ド・フランスでより高度なヘルメットが使用されるようになって以来、ヘルメットの強度と保護性能を高めるためにカーボンファイバー製のインサートが頻繁に使用されるようになりました。ジロ・アトモスとイオノス、そしてベル・アルチェラは、カーボンファイバーを初めて採用したヘルメットの一つであり、METヘルメットは製造工程でケージ全体をインモールドすることで、カーボンファイバーの使用をさらに推進しました。

現代のロードレースやトラックレース用の自転車用ヘルメットの中には、流線型の形状を実現するために、後端が長く先細りになっているものがあります。このタイプのヘルメットは通気性が不足しており、長距離レースでは快適ではないため、主にタイムトライアルやトライアスロンでの使用に適しています。

規格の歴史

米国では、当初オートバイや自動車レース用のヘルメットの規格作成を目的に設立された組織であるスネル記念財団が、最初の規格の1つを実装し、その後更新されている。スネルの規格には、無作為抽出による試験が含まれる。[ 5 ] 1990年に消費者協会（英国）が行った市場調査によると、販売されているヘルメットの約90％がスネルB90認定を受けていた。1998年の調査では、スネル認定ヘルメットの数はほぼゼロだった。[要出典]ヘルメットには、ハードシェルとソフト/マイクロシェルの2種類がある（シェルのないヘルメットは現在では珍しい）。ハードシェルは、この期間中に一般サイクリストの間では急速に衰退し、10年末までにほぼ姿を消したが、BMXライダーやインラインスケーター、スケートボーダーの間では依然として人気があった。

アメリカ規格協会（ANSI）は1984年にANSI Z80.4という規格を作成しました。その後、米国消費者製品安全委員会（CPSC）は、米国で販売されるすべての自転車用ヘルメットに適用される独自の強制規格を作成し、1999年3月に発効しました。[1]

欧州連合（EU）で現在適用されている規格はEN 1078 :1997とEN 1080:1997である。[6]

スウェーデンの医療専門家によって、追加の自主基準が策定されました。MIPS準拠のヘルメットは、角度のある衝撃による脳への回転衝撃を軽減することを目的としています。

オーストラリアとニュージーランドでは、現在法的に義務付けられている規格はAS/NZS 2063です。[7] 2004年の報告書では、この規格の1996年版の性能要件はスネルB95規格よりも若干緩いものの、品質保証要件が組み込まれているため、より安全であると言えると結論付けられました。[8]

設計意図と基準

この基準は、発泡スチロール製の硬いライナーが頭部に押し付けられることで、衝撃による頭部（および頭部内部）への加速度を低減することを目的としています。 [9] [10] [信頼できない情報源? ]しかし、CPSC とEN 1078 の両基準は直線加速度のみを考慮し、回転加速度は考慮していません。[11] [12]自転車事故で生じる回転加速度は、脳震盪、びまん性軸索損傷、硬膜下血腫を引き起こすほど大きい場合があります。[11]いくつかの新しいヘルメットは、事故時の回転加速度を低減するように設計されています。[12]

ヘルメットが自転車に乗る人に正しくフィットすることが重要です。4歳から18歳までの子供と青少年を対象としたある研究では、96% [13] がヘルメットのフィットが適切でないことが判明しました。フィットが不適切なヘルメットの有効性ははるかに低いと考えられており、ある推定ではリスクがほぼ2倍に増加するとされています。[14]

使用履歴

ヘルメットの使用状況は、人口やグループによって大きく異なります。ダウンヒルマウンテンバイクやアマチュアのスポーツサイクリストは通常​​ヘルメットを着用しており[15]、プロの自転車競技や一部の法域ではヘルメットの着用が義務付けられています。一方、ユーティリティサイクリストや子供は、強制されない限りヘルメットを着用する可能性ははるかに低いです。

サイクリングスポーツにおけるヘルメット着用義務

1979年のヨープ・ズーテメルク

歴史的に、ロードレースの統括団体である国際自転車競技連合（UCI）が定めた規則では、ヘルメットの着用は義務付けられておらず、個人の好みや地域の交通法規に委ねられていました。プロサイクリストの大多数は、不快感や、ヘルメットの重さがレースの上り坂で不利になると主張し、ヘルメットを着用しませんでした。

UCIがヘルメット着用義務化を本格的に試みたのは1991年のパリ・ニースレースが初めてだったが、ライダーのストライキが発生し、UCIはこの案を断念した。[16]

1990年代にはプロ選手によるヘルメット着用の自主規制が若干増加しましたが、ヘルメット着用に関する方針の転換点は、2003年3月にパリ～ニースでアンドレイ・キビレフが死亡したことでした。新しいルールは2003年5月5日に導入され、[17] 2003年のジロ・デ・イタリアが最初の主要レースとなりました。2003年のルールでは、少なくとも5キロメートルの最後の登りではヘルメットを脱ぐことが認められていましたが、[18]その後の改訂により、ヘルメットの常時着用が義務付けられました。

衝突が発生したときに信号を送る自転車ヘルメットの衝撃検出器の例
現代の自転車用ヘルメット設計技術の種類。エネルギー吸収機能を持つボントレガー・ウェーブセル（左）とスミス・コロイド（中央）、MIPS（右）

怪我の軽減

自転車用ヘルメットは事故における頭部損傷、特に重傷の重症度を軽減するという一貫した科学的証拠があるが、自動車が関与している場合、ヘルメットはあまり役に立たない。[19]

サイクリングの健康効果

中国、デンマーク、オランダ、イギリスの研究によると、定期的に自転車に乗る人は、健康への影響が衝突のリスクをはるかに上回るため、長生きする。[20] [21] [22] [23] [24]自転車に乗る人の数が減ると、負傷から守る可能性よりむしろ国民の健康に悪影響を与える可能性が高い。[25] [26]イギリスのデータでは、平均的な自転車走行で臨床的に重度の頭部損傷が 1 件発生するには少なくとも 8,000 年、死亡が 1 件発生するには 22,000 年かかる。[27] De Jong は、北米や西ヨーロッパのさまざまな国で全年齢対象のヘルメット着用義務化を導入した場合の健康リスクのトレードオフを評価するための数学モデルを開発した。彼は、ヘルメットの有効性について楽観的な仮定をした場合、ヘルメット着用義務化によって純粋な健康上の利益が得られるのは、自転車に乗る環境がより危険な国だけであると結論付けた。[28]ニューボルドはデ・ヨング・モデルの改良を提案し、米国の公表されている自転車統計データを用いて、自転車ヘルメット着用義務化は米国において公衆衛生上の正味の便益をもたらす可能性が高いことを明らかにした。しかし、ニューボルドは、これらのモデルには多くのパラメータがあり、適切に定量化するには更なる研究が必要であり、結果は決定的なものではなく暫定的なものとみなすべきであると強調した。[29]

一部の研究者は、ヘルメット着用義務が人々の自転車利用を阻害している可能性があり、この法律の廃止が自転車利用の増加につながる可能性があると示唆している。[25] [26] [28] [30]この主張は批判されている。[31] [Q 1]自転車利用者の減少は、「数の安全」効果により、自転車利用者一人当たりのリスク増加につながる可能性がある。[32]これは、道路上の自転車利用者数が倍増した場合、平均的な自転車利用者は、衝突される確率を増やすことなく、さらに50％の時間を走行できることを意味する。自動車と自転車の接触頻度の増加は、より注意深い自動車運転者を生み出すと考えられている。

リスク補償

ヘルメットの着用は自転車利用者の安全感を高め、結果としてリスクを負う可能性を高めるという仮説が立てられています。この仮説的な効果はリスク補償またはリスク恒常性として知られています。一部の研究者は、シートベルトやアンチロックブレーキシステムといった他の道路安全対策によってもリスク補償が働くと示唆していますが[33] [34]、これらの見解は他の道路安全専門家によって異論が唱えられています[35] 。

1990年から1999年にかけてのスペインにおける交通事故に関する研究では、ヘルメットを着用した自転車利用者は、ヘルメットを着用していない自転車利用者よりも交通法規違反を犯す可能性が低く、事故に関連して速度超過違反を犯す可能性もヘルメットを着用していない自転車利用者と同程度であることが分かりました。研究者らは、「この研究結果は、ヘルメットを着用した自転車利用者の間に強いリスク補償メカニズムが存在することを裏付けるものではないが、その可能性を排除することはできない」と結論付けています。[36]

ある実験研究では、ヘルメットを着用することに慣れている成人はヘルメットを着用していないときよりも自転車に乗る速度が遅いが、普段ヘルメットを着用しないサイクリストの場合、ヘルメット着用時と非着用時の自転車速度に違いは見られなかった。[37] [38]ある実験研究では、障害物コースを徒歩で進む子どもたちは、安全装備（ヘルメットを含む）を着用しているときの方が速く進み、より多くのリスクを負うことがわかった。[39]電話インタビュー調査では、子どもが保護具を着用しているかどうかという仮想シナリオにおいて、保護具を着用していると仮定した場合、子どもに対する許容リスクに対する親の評価が高くなったことがわかった。[40]

運転者もヘルメットを着用した自転車への行動を変える可能性がある。ウォーカーがイギリスで行ったある研究では、ヘルメットを着用した自転車と、ヘルメットを着用していない同じ自転車との距離（平均追い越し距離1.2～1.3メートル）よりも測定可能なほど狭い（8.5センチメートル短い）距離で追い越した車両が2500台あったことがわかった。[41]他の研究者によるこのデータの再分析では、8.5センチメートルという結果には同意したものの、「至近距離追い越し」（彼らは1メートル未満の距離と定義）の件数は増加していないと主張した。[42]ウォーカーは2018年に反論を発表し、1.5メートル（スペインとドイツの法定最低距離）または2メートル未満の距離での追い越し件数の方が多く、1メートル未満の距離での追い越し件数が多いと断言する十分な証拠はないと主張した。[43]

1988年、ロジャーズはヘルメットの有効性を示すとされていたデータを再分析し、データの誤りと方法論上の弱点を修正した後、「自転車関連の死亡者数はヘルメット着用の増加と正の有意な関連がある」と結論付けました。彼はこの関連性の考えられる説明の一つとして、リスク補償を挙げました。[44]

偽造品

品質や耐久性に劣る偽造品「模造品」がオンラインで販売されることが増えており、その多くは中国から直接輸入されているため、消費者は、あまりにも安すぎる価格には疑いを持ち、信頼できる地元またはオンラインの販売業者からヘルメットを購入するよう警告されている。 [45] [46]主なターゲット市場は米国と欧州で、米国で押収された偽造品の90%は香港と中国から来ている。[47]

不適切な着用による事故

米国消費者製品安全委員会（CPSC）は、遊具を使用する際や自転車に乗っていない時は、ヘルメットやストラップが遊具や木登りなどに引っかかると、ヘルメットのストラップで首を絞められる危険があるため、子供が自転車用ヘルメットを着用すべきではないと警告している。[48]この問題に対処するため、荷重がかかると開くように設計された弱い保持システムを採用した欧州規格EN 1080が1997年に発行された。[6] このようなヘルメットは、自動車が通行する場所での使用を想定していない。[49]重大な事故を避けるため、親や保護者は、子供が監督なしで遊んでいるときや木登り用の遊具を使用しているときに自転車用ヘルメットを着用しないように注意する必要がある。[50]

強制か強力な推進かの議論

サポーター

英国国民保健サービスは、初心者向けの「自転車安全対策」の一つとしてヘルメットの着用を挙げており[ 51 ]、「自転車用ヘルメットの着用は、自転車から落ちた場合の頭部損傷の予防に役立つ」と述べている[52] 。米国医師会医学生部は、「ヘルメットの使用は効果的な公衆衛生介入である」と述べている[53]。

多くの自転車擁護団体がヘルメット着用や着用義務化を支持している。アメリカ自転車連盟（LBA）は「長年にわたり、出版物や教育プログラムを通じてヘルメット着用を推奨してきた。1991年以降、LBA主催のイベント参加者にはヘルメット着用を義務付けている」[54] 。 しかし、LBAはヘルメット着用義務化には反対しており、「自転車に乗る意欲を削いだり、危険な活動というイメージを助長したり、交通手段の選択に障壁を設けたりすることで、自転車利用者の安全性を全体的に損なう可能性がある」と主張している[55] 。オーストラリア最大の自転車団体であるバイシクル・ネットワーク[56]は、かつてはヘルメット着用義務化を支持していた[57]が、現在は義務化を支持していない[58 ]。バイシクル・クイーンズランド（Bicycle Queensland）は、「ヘルメット着用による安全上のメリットは、ヘルメット着用義務化の議論を上回ることが、多くの研究で示されている」と指摘し、ヘルメット着用義務化を支持している[59] 。

ヘルメット着用義務化を支持する医療団体は数多くある。その中には、世界保健機関[60]、英国医師会[61]、[62]、米国医師会[63]、米国救急医師会[64] 、カナダ小児科学会[ 65]、カナダスポーツ運動医学アカデミー[66]、そしてオーストラリア王立外科医師会[67]などが含まれる。

米国疾病予防管理センター[ 68]、米国小児科学会[69]、および（英国）王立事故予防協会[70]はヘルメットの着用を推奨しています。安全団体であるSafe Kids USA [71]とNational Safety Council [72]はヘルメットの着用を強く求めています。SWOV（オランダ道路安全研究所）はヘルメットの使用を推奨しています。[73] テンプル大学の公衆衛生法研究プログラムは、学術研究のレビューに基づき、自転車ヘルメット着用義務を「効果的な」公衆衛生介入と分類しています。[74]英国国立児童局はヘルメットの使用を支持し、推進しています。[75] [76]

対戦相手

ドロシー・ロビンソンは、法制化後にヘルメットの使用が増加した管轄区域のデータを確認し、ヘルメット法はサイクリストの頭部損傷を明らかに減らさなかったと結論付けた。[25] [26]英国の交通および道路安全アナリストである メイヤー・ヒルマンは、自動車との衝突の際にヘルメットの価値が非常に限られていること、リスク補償がその保護効果を打ち消していること、そして、ヘルメットの推進は暗黙のうちにサイクリストへのケアの責任を転嫁していると感じていることから、ヘルメットの使用を支持していない。[77] [78]彼はまた、議論において外科医の推奨を他の専門家の意見よりも優先することに対して警告し、それを一部の当選者だけをサンプルとして宝くじを買う価値があるかどうかの結論を出すことに例えている。[79]英国を拠点とする著名な自転車活動家ジョン・フランクリンは、ヘルメットのメリットに懐疑的で、自転車のメンテナンスや運転技術などの事前対策の方が重要だと考えている。[80]自転車利用者の代表団体は、ヘルメットに焦点を当てることで、道路の危険の軽減、トレーニング、ロードクラフト、自転車のメンテナンスなど、自転車の安全性を向上させるためにはるかに重要な他の問題から注意が逸らされると不満を述べています。[81] [82]

1998年、欧州自転車競技連盟（ECF）は、ヘルメット着用義務化は健康に良い影響よりも悪い影響をもたらす可能性が高いとして、この法律に反対する立場表明を採択した。[81]英国最大の自転車競技団体であるサイクリングUKは、「ヘルメット着用義務化は健康に全体的に悪影響を及ぼす」と考えている。 [83]オランダの自転車競技連盟（ Fietsersbond）は既存の証拠をまとめ、（実用自転車利用者に対する）ヘルメット着用義務化は国民の健康に悪影響を及ぼすと結論付け、「ヘルメット着用義務化は少数の頭脳を救うが、多くの心を破壊する」と述べた。他の種類の自転車競技、特にマウンテンバイク（MTB）や、あらゆる形態のオンロード・オフロードの自転車競技については、政策的立場は示されなかった。[84]

サイクリングアクションネットワーク（ニュージーランド）の政策[85]では、「自転車ヘルメット着用義務化法は意図したとおりに機能していないという証拠があり、見直す必要がある。自動車運転者の行動や道路の改善など、他の安全問題に優先順位を付ける必要がある」と述べている。

法律と文化

以下の国では、少なくとも1つの管轄区域において、未成年者のみ、またはすべての乗客にヘルメット着用を義務付ける法律が施行されています：オーストラリア、カナダ、チェコ共和国、フィンランド、アイスランド、ニュージーランド、スウェーデン、アメリカ合衆国。スペインでは、都市間路線でヘルメットの着用が義務付けられています。 [86]米国では、21の州が州全体で様々な年齢の未成年者にヘルメット着用を義務付ける法律を施行しており、37の州では様々な管轄区域で様々な年齢層にヘルメット着用を義務付ける法律を施行しています。[87]アメリカ人の成人の10人中9人近くが、子供に対するヘルメット着用義務付け法を支持しています。[88]イスラエルのヘルメット着用義務付け法は一度も施行も遵守もされず、成人に関する部分は廃止されました。メキシコシティではヘルメット着用義務付け法は廃止されました。[89]

2004年、自転車ヘルメットの着用を義務化する法案が英国議会に提出されましたが、否決されました。ホートン氏は次のように述べています。「2004年の議会法案は自転車業界関係者から全会一致で反対され、主要な自転車団体や雑誌はすべてヘルメット着用義務に反対しました。」[90] 2016年のアイルランドの切手には、当初ヘルメットと視認性ベストを着用した自転車乗りが描かれていましたが、サイクリング・アイルランドが、このことが人々の自転車利用意欲を削ぐと訴えたことで、ヘルメットと視認性ベストを削除しました。[91]

因果関係は証明されていないが、自転車安全記録が最も優れた国（デンマークとオランダ）では、ヘルメットの使用率が最も低いことが観察されている。[要出典] [92]これらの国の自転車安全記録は、一般的に、自転車に対する国民の認識と理解、数の安全、教育、自転車インフラに起因していると考えられている。ボストン、パリ、アムステルダムの主要道路での自転車に関する研究では、自転車文化の違いが明らかになった。ボストンではヘルメットの着用率がはるかに高く（自転車利用者の32％に対し、パリは2.4％、アムステルダムは0.1％）、アムステルダムでは自転車利用者がはるかに多かった（1時間あたり242台の通過自転車に対し、パリは74台、ボストンは55台）。[93]オランダとデンマークの自転車ヘルメットの着用率は非常に低い。[78] [94] [95]オーストラリア人ジャーナリストは次のように書いている。「アムステルダムでは、ストレッチ素材のジャージを着たサイクリストや太ったサイクリストは珍しいようです。ヘルメットは存在せず、どこから来たのかと聞かれると、彼らは顔をしかめて「ああ、そうか、ヘルメット法か」と呟くのです。ヘルメット法は、危険な海洋生物と同等に国際的に悪名高いものでした。ヘルメットの不足にもかかわらず、オランダでのサイクリングは他のどの国よりも安全であり、オランダの自転車事故による死亡者数（人口10万人あたり）はオーストラリアの3分の1です。」[96]サイクリングUKによると、オランダとデンマークでは、サイクリングは特別な服装や装備を必要としない「普通の」活動として認識されているとのことです。[97]プッチャーとビューラーは次のように述べている。「本稿のためにインタビューしたオランダの自転車専門家や計画担当者は、ヘルメット着用に断固として反対し、ヘルメットは自転車に乗る際の利便性、快適性、そしてファッション性を損ね、自転車に乗る意欲を削ぐと主張した。また、ヘルメットは自転車に乗る人に誤った安全意識を与え、より危険な運転行動を助長することで、自転車をより危険なものにする可能性についても言及している。」[98]

参照

引用

  1. ^ Hagel et al . 2006: [31]「交絡変数は、時系列研究や生態学的研究の文脈において、曝露変数と結果変数の両方に影響を及ぼす可能性がある。例えば、1990年代の自転車利用者数の減少は、単にインラインスケートやその他のレクリエーション活動の増加を反映しているだけかもしれない。…自転車に乗るのをやめたとされる人々が、心臓の健康に良い影響を与えるほど自転車に乗っていた、あるいはその代わりに他の健康的な活動を始めなかったという証拠がなければ、ロビンソンは自転車利用の減少が健康に有害であると結論付けることはできず、彼女の主張は崩壊する。」

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  • 自転車ヘルメット研究財団
  • 自転車ヘルメット安全協会
  • ヘルメットの開発と規格
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