ビル・サドラー（エンジニア）
カナダのレーシングカービルダー、エンジニア、航空機デザイナー（1931–2022）
ビル・サドラー
サドラー・ヴァンパイアのサドラー
生まれる（1931年9月3日）1931年9月3日
セントキャサリンズ、オンタリオ州、カナダ
死亡2022年4月5日（2022年4月5日）（90歳）[1]
カリフォルニア州カテドラルシティ
職業
  • レースカーデザイナー
  • レーシングドライバー
  • 電子工学エンジニア
  • 航空デザイナー

ウィリアム・ジョージ・サドラー（1931年9月3日 - 2022年4月5日）は、自身のスポーツレーシングカーを設計、製作、運転した。その一部は、後のフォーミュラ5000やカンナムカーの先駆けとなった。[1] [2] [3]彼はレーシングから引退し、電気電子工学の修士号を取得した後、軽飛行機や航空機エンジンの設計・製作に携わり、無人航空機（UAV）の初期開発に携わった。

バイオグラフィー

サドラーは1931年9月3日、オンタリオ州セントキャサリンズでジョージとバーサ・サドラー夫妻の子として生まれた。父はサドラー・オート・エレクトリック社を経営していた。 [4] [5]同社は英国ルーカス社のカナダ代理店であった。サドラーの幼少期の趣味は写真撮影とアマチュア無線であった。[6]彼は父の元で働くため、セントキャサリンズ・コレジエイト・ハイスクールを中退した。[7] [8] 18 歳の時、彼はオンタリオ州ハミルトンにサドラー・オート・エレクトリック社の支店を開設する仕事に就いた。[6]

サドラーはハミルトンにあるカナダのウェスティングハウスに雇われ、5年間勤務し、誘導ミサイル技術者となった。[9] [10]彼の専門は、カナダ空軍のCF-104飛行隊の「ベルベットグローブ」ミサイルであった。[6]ウェスティングハウス在籍中、彼はマイクロ波試験装置の設計に関する特許を取得した。[6]

1953年、ルーカスが旅費を負担してくれたイギリスで新婚旅行中に、サドラーは初めてスポーツカーレースを観戦し、スポーツに興味を持つようになった。[4] [8] : 149 カナダに帰国後、彼は自動車レースを始めた。[11]市販車を改造して数台レースに出場した後、1年後には最初のスペシャルカーの製作を開始した。[6]

1956年秋、サドラーはウェスティングハウスを辞め、妻のアンと二人の娘、スーザンとキャサリンと共にイギリスへ移住し、ジョン・トジェイロの下で1年間働いた。[8] [11]サドラーの2台目の自家製スペシャルは、家族と共に海外へ渡った。[12]イギリス滞在中、家族はトジェイロの庭にあるトレーラーに住んでいた。[3]トジェイロ・カー・カンパニーでは、サドラーはトジェイロの新しいレーシングカー2台の設計、パターン作成、機械仕上げを担当した。

サドラーは自動車技術者協会の準会員となった。[6]彼はカナダのトラック＆トラフィック誌の技術編集者を務め、1959年9月の創刊号に記事を寄稿した。[6] [13]彼は1961年末にその職を退いた。[14]

彼は1959年の春、両親からの融資とサドラーズ・エレクトリックの機械工場（ダイナモメーターを含む）の利用権を得て、サドラー・カー・カンパニーを設立した。[8] : 149  [11] [6]同社の中核スタッフには、最終的にボディ製造者のマイク・サガーズ、溶接工のハリー・ロス、メカニックのチャック・リチャードソンが含まれるようになった。[6] [15] : 26–28 わずか数年の間に、サドラーは一連のスポーツレーシングカー、オープンホイールのフォーミュラジュニアとフォーミュラリブレカー、ゴーカートを製造した。彼は最初のリアミッドエンジンロードレーシングスペシャルを製作し、この構成が競争力があることを証明した。[16]

あるレースで、チームのスポンサーがサドラーのマシンがレースに出られないという判断を覆した。サドラーのコックピットは別のドライバーに交代され、マシンは2周目に横転した。この直後、サドラーはレースとマシン製作からの撤退を発表した。[17]

自動車レースを引退した後、サドラー氏はまずウェスティングハウスに戻った。[8] : 152 その後、インディアナ・トライステート・カレッジに入学し、わずか2年で電子工学の学位を取得した。[17]そこからマサチューセッツ工科大学(MIT)に進学し、全額奨学金を得て通学した。[18]大学在学中に、パイロット免許を取得した。[17] MIT を2学期で卒業し、電気電子工学の修士号を取得したサドラー氏は、ジェネラル・ダイナミクスに就職し、サンディエゴの高度開発研究所を管理した。[18] [5] [19] [17]ジェネラル・ダイナミクスで関わったプロジェクトには、前方監視軽攻撃レーダー (FLLAR) や MTI 向け長距離対空警戒レーダー (ALARM) などがあった。[20] [21]

車

サドラーカーカンパニー以外の車

サドラーの初期の車の一つは、1939年製のアメリカン・バンタム・パネルトラックで、サドラーズ・オート・エレクトリックの配送車両として使われていました。サドラーはトラックとエンジンを完全に作り直し、独自設計のコラムシフトを追加し、自ら縫い付けたソフトトップを備えたコンバーチブルへと改造しました。[5]

サドラーは、妻のアンと結婚祝いにサドラーの父親から贈られたMG TDでサーキット走行を1回行いました。 [3] [4] [11] [8] : 149 

彼が本格的に参戦した最初の車は1949年式のヒルマン・ミンクスだった。サドラーは、この車のオリジナルの4気筒エンジンをフォードV8-60フラットヘッドV8に換装した。[3]

サドラーは1954年にシンガースポーツでレースに出場した。 [8] : 26 また、 1955年と1956年にはサウサムセールスアンドサービスのドライバーとしてトライアンフTR2で数回出場した。[22]

サドラーは、 1960年にワトキンス・グレンで事故に遭ったジャガーDタイプXKD545を購入しました。彼はそれを修復し、少なくとも2回レースに出場しました。[23] [24]その後、彼はそれを売却し、ある時点でブロック・イェーツに2000ドルで売却することを申し出ました。[25]最終的にはジョン・キャノンに売却されたようです。[26]

サドラーMk.1

サドラーは1953年から1954年の冬に最初のスペシャルであるMk.1を製作した。[12]彼はこのために厚さ2.5インチ（64mm）の軟鋼製のマルチチューブラーシャーシを製作した。[27]

この車の走行装置とオリジナルのパワートレインは、ジョウェット・ジャベリン・セダンから流用された。[28] : 86–87 フロントサスペンションは独立懸架で、縦方向のトーションバースプリングを備えていた。リアにはジョウェットのライブアクスルが備えられており、これもトーションバーで吊り下げられていた。[3]サドラーはスチュードベーカーの4.11:1ギアセットを使用してファイナルギア比を変更した。ステアリングシステムは、モーリス・マイナーのラック・アンド・ピニオンを逆さまに取り付け、モーリスのタイロッドとジョウェットのステアリングアームを使用し、ロック・トゥ・ロックで2回転する機構を採用した。[12]

動力源は1,486cc（90.7立方インチ）のジョウェットオーバーヘッドバルブ（OHV）フラット4エンジンで、再研磨されたカムシャフト、競技用ジョウェットアウタースプリングとオースティンヒーレーインナースプリングを備えたデュアルバルブスプリング、ジュピターR1ピストン、軽量フライホイールが装備されていました。[12] [27]ジョウェットのトランスミッションも使用されました。

この車は1954年にワトキンス・グレンでデビューし、シンプルなアルミ製のトルピード型ボディとサイクルフェンダーを装備していました。1955年1月には、新しいグラスファイバー製のボディの製作が開始されました。1955年から1956年の冬の間に、ジョウェットのエンジンとトランスミッションは、トライアンフTR2の1,991cc（121.5立方インチ）標準ウェットライナー直列4気筒エンジンとトライアンフ製4速トランスミッションに交換されました。[12] [28] : 86–87 サドラーはこのエンジン用に独自の燃料噴射システムを設計・製作しました。[12] [29] [10]

8月4日、ヘアウッド・エーカーズ・サーキットでトライアンフのエンジンが故障した。 [12] [3] [28] : 86–87 サドラーは損傷した4気筒エンジンを、排気量265立方インチ（4.3リットル）、200馬力（149.1kW）のデュアル4バレルキャブレターを備えたカナダ製の1956年式シボレー・スモールブロックV8に交換した。TR2のフライホイール、クラッチ、ベルハウジング、トランスミッションはそのまま使用され、エンジンをベルハウジングに接続するためのアダプターが作られた。[3]サドラーはまた、ホイールスピンを減らすために、オリジナルのパナールのロッドをカスタムフレームに交換した新しいリアサスペンションを製作した。最終減速比は3.54:1に変更された[12]

サドラーMk.2

1957年製サドラーMk.2

Mk.1ではホイールスピンが依然として問題となっており、サドラーは独立後輪サスペンション（IRS）が解決策だと考えた。彼は既に海外でのレース出場を計画していたため、国際自動車連盟（FIA）が制定した基本寸法を規定する新しい規則に適合させる必要があった。[12]また、彼は1934年製のENVプリセレクターギアボックスも入手していた。[3] [30] IRSを追加し、新しいトランスミッションを搭載し、FIA規則にも適合させるには、新しいシャーシが必要だと判断し、Mk.2の開発に至った。[12]

ENVプリセレクターの採用により、クラッチ、プレッシャープレート、フライホイールが不要となり、ギアボックスは車体後部に搭載されました。[12]このクロスレシオの4速ユニットでは、いつでも次のギアを選択でき、クラッチペダルを踏むだけでシフト操作が開始します。

Mk.2では、サドラーは直径3.5インチ（89 mm）のクロモリ鋼製メインチューブを備えたラダーシャーシを設計した。これは、FIAの規定に従い、コックピット幅が47インチ（1,194 mm）となるようにサイズが決められた。[12]ジョウェット製キングピンと上部ウィッシュボーンはMk.1から継承され、モーリス・マイナー製ステアリングラックも採用されたが、Mk.2ではラックが前方に移動された。Mk.1で使用されていたフロントトーションバースプリングは、下部に横置き式のリーフスプリングに置き換えられた。[12]当初、ドラムブレーキとワイヤーホイールはオースチン・ヒーレー製のものだった。[3] [12]

リアサスペンションはサドラーのオリジナル設計だった。彼は1940年型フォードV8エンジンからリアアクスルを取り出し、アクスルチューブを切断した後、ハウジング側面を機械加工してローラーベアリングとアダプタープレートを取り付けられるようにした。1950年型カナダ製クライスラーのSpicer 1310 Uジョイントを、スプライン加工されたGMC 3トントラックのプロペラシャフトセクションに取り付け、これをSpicer 1350 Uジョイントと組み合わせ、さらにアクスルスタブに取り付けた。[12]後輪は2本の長いAアームで固定され、サドラーの仕様に合わせて製作された横置きリーフによって懸架されていた。[28] : 86–87 

この車は何度かのアップデートを受けた。オリジナルの265 CID V8エンジンは、後に1957年型コルベットエンジンのカナダ製バージョンである283 cu in (4.6 L)に換装された。このエンジンにはダントフカム、軽量バルブ、デルコ製デュアルポイントディストリビューター、そしてオリジナルのデュアル4バレルキャブレターの代わりに2バレルキャブレターが3つ取り付けられていた。エンジンは300 cu in (4.9 L)にボアアップされた。イギリスから帰国後、サドラーはヒーリー製のフロントドラムブレーキをトライアンフ製のディスクブレーキに交換し、新しいボディを装着した。[3]リアラジアスロッドも後に追加され、フロントロアAアーム、アームストロング製のスプリングとショックアブソーバーも追加された。[12]

1958年、ワトキンス・グレンでマーク2でサドラーが優勝したことは、スミス製品を扱う自動車部品供給会社であり英国の部品輸入業者でもあるニソンガー・コーポレーションの社長、アール・G・ニソンガーの注目を集めた。[6]ニソンガーはサドラーを説得し、マーク2の中古のランニングギアを新品に交換させ、ボブ・セイドをドライバーとして雇った。[11]

サドラーMk.3

ドニントン・パークのサドラーMk.3

Mk.2のアップデートが完了した後、ニソンガーはサドラーに完全に新しい車の製造を依頼し、1959年のレースシーズンのスポンサーも務めた。[11] [3] [28] : 99–100 

完成したサドラーMk.3は、サドラーの初期の設計よりも小型、低車高、軽量で、より強力なエンジンを搭載していた。[10] [3]最初の車は7週間かけて1万ドルの費用で製作された。[6] [10] Mk.3のホイールベースは86インチ（2,184 mm）、トレッドは前輪が53.5インチ（1,359 mm）、後輪が51インチ（1,295 mm）であった。車重は1,650ポンド（748.4 kg）であった。[28] : 99–100 

Mk.2スタイルの大径チューブラダーシャーシの代わりに、Mk.3は角断面シームレスクロモリチューブのスペースフレームを採用した。[11]フロントサスペンションは、コイルスプリングとコニ製ショックアブソーバーを備えた上下Aアーム式だった。リアサスペンションには、サドラー社製のローピボットスイングアクスルとトレーリングアームが採用された。各輪にはガーリング社製のアルミ製キャリパー付きディスクブレーキが装着された。[3]ステアリングはラックアンドピニオン式、デファレンシャルはハリブランド社製のクイックチェンジユニットだった。

この車のエンジンは、283 CIDブロックで、ボア・ストロークともに327立方インチ（5.4リットル）に拡大され、圧縮比は11:1、レーサーブラウン製「スーパートルク#2」カムシャフト、ヒルボーン製燃料噴射装置を備えていた。[11]出力は340馬力（253.5kW）だった。トランスミッションはボルグワーナー製T-10 4速で、エンジンとトランスミッションは共に左オフセットだった。[3] [28] : 99–100 

ニソンガーがスポンサーとなった車は、スミスグループがケネルマ・リー・ギネスから購入したKLGスパークプラグラインにちなんで、ニソンガーKLGスペシャルとしてレースに出場した。[28] : 99–100 ドライバーはサドラー、ポール・オシェイ、ブルース・ケスラーであった。[3]

1959年には合計8台のMk.3が製造された。[31]数年後、サドラーは主にスペアパーツから新しいMk.3を製造し、ヴィンテージレースに出場した。[3]

サドラー・マイヤー・スペシャル

ジョン・ヴァン・マイヤーは、戦前のロードレース用に作られた自転車用フェンダー付きのスペシャルを所有しており、初期のSCCAロードレースやヒルクライムに出場していました。[32] [33]この車はフォード・フラットヘッドV8エンジンを搭載していましたが、最初はキャデラックエンジンに、後にポンティアックV8エンジンに換装されました。[32]

1958年、メイヤーはサドラーにマシンのアップデートを依頼し、競技車両として復活させた。サドラーはポンティアックV8エンジン、ボラーニ製ワイヤーホイール、ド・ディオン製チューブリアサスペンションをメイヤーの旧ロードスターから引き継ぎ、新たにラダーシャーシを製作し、エンベロープボディを追加した。[34]マシンは1959年に完成した。

サドラー・マイヤーは1959年にマイヤーを2度目のニューヨーク州ヒルクライム選手権に導き、 1960年、1961年、1962年にはジャイアンツ・デスペア・ヒルクライムで最速タイムを記録した。[32]マイヤーは最終的にサドラー・マイヤーを売却し、他の車に乗り換えた。

サドラー・マイヤーは2度レストアされている。1度目は1980年代にオーナーのロバート・フェルナンドによってレストアされ、その後ヒストリックレースに登場した。2度目は2008年に、今度はサドラーの意見を取り入れてレストアされた。[32]長年にわたり車体は改良され、サイドパイプの密閉、プレキシガラス製サイドカーテン、ラジエーター開口部の形状変更とノーズの延長、そして元々の目立つスクープをエンジン吸気口に取り付ける透明カバーなどの変更が行われた。[32]

現状では、この車は283立方インチ（4.6リットル）のスモールブロック・シボレーV8エンジンを搭載しており、ストロークは339立方インチ（5.6リットル）に拡大されている。吸気口はオフェンハウザー製マニホールドと6基のストロンバーグ製97キャブレターで、エンジン出力は6500rpmで425馬力（316.9kW）と計測された。[35]その他の特徴としては、ボルグワーナー製T10 4速トランスミッション、ハリブランド製クイックチェンジデファレンシャル、ソリッドローター製フロントディスクブレーキ、インボードリアドラム、ハリブランド製センターロックホイールなどが挙げられる。[32]

この車は2009年のコロラドグランドに出場し、その後グリニッジコンクールデレガンスに展示されました。[34]

サドラーMk.4

Mk.4は1台のみ製造された。これはMk.3の簡易版で、以前の車両のIRSの代わりにライブアクスルが採用されていた。この車はデビッド・グリーンブラットのために製作された。[3]ある時点で、エンジンにはレイサム製のスーパーチャージャーが取り付けられた。[36]

レースのスポンサーは、トロントの自動車販売店「ゴリーズ・ダウンタウン・シボレー・オールズモビル」で、同社は「カナダのコルベット本社」を標榜していた。[8] : 150  Mk.4は「ゴリーズ・サドラー・コルベット」としてレースに出場した。グリーンブラットはこの車で1960年のケベック・ドライバーズ選手権で優勝した。[8] : 150 

グリーンブラットは後にルイジ・カッシアーニと提携し、独自の自動車シリーズ「ダイルー」を立ち上げました。サドラーMk.4は、彼らの最初の車であるダイルーMK Iに影響を与えました。その影響の度合いは、コンセプトの提供からフレーム設計、そしてダイルーMK Iがサドラーのボディを流用したものにまで及んだとされています。[3] [15] [37] [38] [39]ダイルーMK Iは、1961年式ジャガーXK-EのIRSを改造したものです。[37]

フォーミュラジュニア

サドラーは12台のフォーミュラジュニアレースカーを製作し、そのうち6台が現存していると言われている。[40]

この車はフロントエンジン設計で、鋼鉄製の管状シャーシを採用していた。[3]アルミニウム製の外装にはストレスがかかっていた。[41]エンジン、トランスミッション、車軸など、使用された機械部品の多くは、ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）のオースチン・ヒーレー・スプライト・モデルの部品だった。[42] [3]定価は完全装備で2,995ドルだった。

サドラー スポーツカート

サドラーは「サドラー・スポーツカート」と呼ばれるゴーカートのシリーズを製作しました。この製品は、大型レーシングカーの開発の合間の時間つぶしとして利用されました。[6]

エンジンの選択肢は、2.2馬力（1.6kW）のシングルエンジンから15馬力（11.2kW）のデュアルエンジンまで幅広く、2.2馬力モデルは185.50ドル、15馬力モデルは350ドルでした。[10]シングルオフセットエンジンモデルの駆動力は最も近い後輪に伝達され、反対側の駆動力はドライブシャフトによって伝達されました。合計30台のカートが製造されました。[3]

スポーツカートの生産は1961年に終了した。[6]

サドラーフォーミュラ3

サドラーはニューヨーク州バッファローの顧客のために、F3オープンホイールレーサーを1台製作しました。ブレーキは前輪に2つのアルフィンドラムブレーキ、後輪に1つのアルフィンドラムブレーキが装備されていました。エンジンは、トライアンフ・タイガーに搭載されていた649cc（39.6立方インチ）の並列2気筒エンジンでした。この車は今でも現存していると言われています。[3]

サドラーフォーミュラリブレ

サドラーはフォーミュラ・リブレの車を2台製作した。1台はエンジンを前部に、もう1台はエンジンを後ろに搭載していた。[28] : 119–122 

彼の最初の試みは、基本的にフロントエンジンのフォーミュラジュニアカーにシボレーのV8エンジンを無理やり押し込んだもので、クラッチやギアボックスを設置するスペースがありませんでした。エンジンが車のデファレンシャルに直接接続されていたため、エンジンがかかっている間は車が動いており、速度が落ちすぎるとエンストしてしまいました。この車はレースには出場しませんでした。[3]

サドラーの次期フォーミュラ・リブレは、先代のブレーキとフロントサスペンションを流用した新シャーシに、301立方インチ（4.9リットル）のシボレー製V8エンジンをドライバーの後ろに搭載した。この車にはクラッチは搭載されていたが、ギアボックスは搭載されていなかったため、前進は1速のみだった。[3]エンジンは広いパワーバンドを持つように調整されていた。[28] : 119–122 この車は「フォーミュラ・フェロシャス」というニックネームで呼ばれた。[42]

これは、シボレーのスモールブロックV8エンジンが現代のリアエンジンレーシングカーに搭載された初めてのケースでした。[42]国産V8エンジンをミッドシップに搭載したこの先駆的なモデルは、後のF-5000のモデルパターンを確立しました。[3]

この車は1960年にワトキンス・グレンで開催されたフォーミュラ・リブレ・レースでデビューし、ピーター・ライアンが運転した。[3]エンジンが故障するまで5位まで順位を上げた。[43] [44]フォーミュラ・フェロシャスは引退したが、後にヴィンテージレース用に復元された。[3]

サドラーMk.5

1960年には、1961年シーズンに向けて2台のサドラーMk.5が製造された。[28] : 119–122 この車はカナダのコムストック社がスポンサーとなり、レースプログラムはコムストック副社長のチャールズ・I・ラスゲブ・ジュニアが主導した。[45] [46]この車は当初、コムストック・サドラーとしてレースに出場していた。[28] : 119–122 

サドラーはMk.5用にスペースフレームシャーシを設計し、アルミ製の車体と折りたたみ式ドアを採用した。[3] [28] : 119–122 フロントサスペンションにはヒーリーの部品を使用し、モーリスマイナーのラックアンドピニオン式ステアリングラックを使用した。ブレーキはガーリング製のディスクで、前輪はオースチンヒーリーのアウトボード、後輪はMGAのインボード、コイルオーバーダンパーもガーリング製だった。[28] : 119–122 結果としてホイールベースは90インチ (2,286 mm)、フロントトレッドは50インチ (1,270 mm)、リアトレッドは48インチ (1,219 mm)、乾燥重量は1,475ポンド (669.0 kg) となった。[28] : 119–122 

動力源はシボレーのスモールブロックV8エンジンでした。当初搭載されたエンジンは283 CID V8で、ボア・ストロークは327立方インチ（5.4リットル）でした。後に、364立方インチ（6.0リットル）に拡大されたスモールブロックエンジンが搭載され、圧縮比は13:1または14:1でした。キャデラックのコネクティングロッドと大型バルブが採用されました。[28] : 119–122 この大型エンジンの公称出力は370馬力（275.9kW）でした。[28] : 119–122 

どちらの場合もエンジンは運転席の後ろに搭載されており、サドラーMk.5はシボレーのスモールブロックV8エンジンを搭載した最初のミッドシップスポーツレーシングカーとなった。[47] [48]

Mk.5は前進2速だった。[3]サドラーはハリブランドのクイックチェンジデファレンシャルから2速トランスアクスルを製作し、リアハウジングを延長してギアセットを増設した。さらにフォード製のシンクロナイザーも使用した。シフトパターンはロー-ニュートラル-ハイだった。[28] : 119–122 

Mk.5がデビューした1か月後、サドラーは会社を閉鎖し、自動車レースから撤退した。[28] : 119–122 

残念なシーズンを終え、交換用トランスアクスルの調達に苦労したコムストックチームは、サドラーMk.5を、ディック・サイソンが設計したシャーシを搭載した新しいフロントエンジンのスポーツレーサーに交換しました。サイソンは、サドラーの後任としてカナダトラック＆トラフィックの技術編集者を務めていました。[49]新しい車はコムストックEXPでした。[8] : 154 

ヴィードル・モーター・オイルは後にMk.5のスポンサーとなり、「ミス・ヴィードル」または「ヴィードル・スペシャル」と改名された。[50] [51] [52] [53]

Mk.5はピーター・ブローカーによって購入され、ホイールベースを8インチ（203 mm）延長し、2速改造ハリブランド差動装置を従来のトランスアクスルに交換してステブロ・マークIIIに改造されました。 [54]

Mk.5の1台は最終的に火災で焼失しました。[55]もう1台の車の残骸は、元々ナット・アダムスが運転していましたが、後にジャック・ボクストロムが購入し、修復されました。[56]数年後、ボクストロムはこの車をイギリスの新しい所有者に売却しました。[55]この車は今でもヴィンテージカーレースに出場しています。[3]

フォーミュラスーパーヴィー

1972年、サドラーは個人使用のためにフォーミュラ・スーパーVレースカーを製作した。 [3]

航空機

アリゾナ州スコッツデールに住んでいた頃、サドラー氏はウルトラフライトセールス社が販売するラザール超軽量飛行機の販売代理店を務めていた。

1982年、彼は自ら設計した超軽量機をEAAエアベンチャーオシュコシュショーに持ち込み、グランドチャンピオン賞を受賞した。[57] [58] [59]

1984年に彼は軽飛行機製造者協会の創設者の一人となった。[60]

サドラー・ヴァンパイア

1984年には、サドラーがアメリカン・マイクロフライト社を設立し、後にサドラー・エアクラフト社と改名し、1982年の超軽量設計をサドラー・ヴァンパイアとして生産した。[58]ヴァンパイアは中翼、双胴、超軽量飛行機で、単発のプッシャー構成で、翼幅は30フィート（9.1メートル）だった。[61]この設計はデ・ハビランド・ヴァンパイアを参考にしたものだった。[62] [63] [64]主翼は二重に折りたたむことができ、トレーラーで簡単に運べた。[57]

ヴァンパイアはサドラーの会社によって28機が製造された。[65]この設計はオーストラリアのスカイワイズ・ウルトラフライトにライセンス供与され、同社はSV-1、SV-2、SV-2A、SV-3の各モデルを製造した。翼幅は22フィート（6.7メートル）に短縮され、様々なエンジンが用意された。[66]スカイワイズはヴァンパイアの追加30機を製造した。[65]その後、製造権はエアロ・ヴィス・オーストラリアを通じてガーランド・エアロスペース社に渡り、同社はGA-1、GA-2、GA-3の3つのバリエーションを製造した。[66]

1985年、サドラーは小型航空機エンジンの探索を始めました。その探索は最終的に、ビル・ゲワルドが生産用に開発した独自の星型航空機エンジンの設計につながりました。2人はエンジンの製造・販売を行うため、サドラー・ラジアル・エンジンズ社を設立しました。 [67]この設計には、米国特許5,150,670Aが付与されました。[68] サドラーR1765Uは、 4ストローク、6気筒エンジンで、3気筒ずつの星型バンクを2つ備えていました。ピストンとシリンダーバレルはフォルクスワーゲンの部品でした。このエンジンは、気筒ごとに2つの点火プラグを点火するデュアル電子点火装置を備えていました。このダイレクトドライブエンジンは、構成に応じて、幅20.5インチ（521 mm）、高さ19.4インチ（493 mm）、長さ約17インチ（432 mm）でした。出力は65馬力（48.5kW）、重量は基本エンジンで121.4ポンド（55.1kg）、エンジンマウント、排気マニホールド、プロペラを含めると162ポンド（73.5kg）であった。43基の試作エンジンが製造されたが、修理用の部品供給が困難だったため、販売はされなかった。[69]オリジナルの1,721cc（105.0立方インチ）モデルエンジンの権利はSCIアビエーション社に買収された。SCI社は2.2リットル（134立方インチ）のR6-80と3.2リットル（195立方インチ）のR6-150を生産した。[70]

1987年6月、サドラーはゼネラル・アトミックス社と契約を結び、自身の飛行機をコンピューター制御のGPS自動操縦装置を搭載した無人機（後に「プレデター」の名称で知られる）に改造した。[71] : 45  [62] [72]初期の型にはパイロットが搭乗しており、通常はサドラー自身が操縦していた。[71] : 45 開発された機体はGA UAV 18-50であった。[65]この機体は1988年後半にアメリカミサイル司令部で実演された。[73]

ヴァンパイアの有人軍用バージョンであるA-22ピラニア軽攻撃偵察機（LASA）も製造された。[74]

ピラニアに搭載するエンジンは、フォルクスワーゲンの空冷エンジンとシボレーの水冷式自動車用V6エンジンが検討された。[65] [63]最終的に選ばれたのは、アルミブロックのシボレー製スモールブロックV8エンジンで、推定出力450馬力（335.6kW）を発生する。[57]ピラニアには、パイロットと機体を安全に地上に降下させる弾道展開式パラシュートが装備されていた。タブはケブラー繊維で補強され、パイロットを小火器の射撃から保護した。この航空機には最大4つのハードポイントがあり、マクドネル・ダグラス/ボーイング（MDHC）M230LF 30 mm機関砲、M60型7.62 mm機関銃、70 mm MK66、MK4、またはMK40ロケット弾用の7連装ロケット発射ポッド、LAU-32ロケットポッド、MK81汎用低抗力爆弾、MK122ファイアアイ焼夷弾、SUU-11 7.62 mmミニガンポッド、またはXM13グレネードランチャーなど、武装や兵器を搭載することができた。[74]ピラニアの機体重量は1,450ポンド（657.7 kg）で、垂直上昇率は4000 fpm（20.32 m/s）以上であった。[57]

トルコ共和国 トルコ航空宇宙産業（TAI/後にTUSAŞに改名）との冒険

1997年、サドラー・エアクラフト社は、ピラニアをトルコ軍向けに改造するため、Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ — トルコ航空宇宙産業株式会社) と提携し、TG-X1 バットが誕生しました。この非常に軽量な単座の攻撃偵察機は、1997年2月に初飛行を行いました。シボレー製V8エンジンにチタン製コンロッドが取り付けられていました。パイロットの視界は素晴らしく、パフォーマンスはヘリコプターよりも優れており、コストはほんのわずかでした。この機体は折りたたみ式の翼を持ち、整備されていない滑走路からも離陸できます。プロトタイプ機は、飛行テスト中にエンジン故障により不時着しました。サドラー氏は、高度が低かったため、自分が離陸した滑走路に着陸させようとしました。彼は軽傷で生き残りました。機体は修理され、さらに多くのテスト飛行を行いました。マクドネル・ダグラス/ボーイング（MDHC）M230LF 30mm機関砲（AH-64アパッチ攻撃ヘリコプターに搭載）は試作機製作所に持ち込まれたが、TG-X1には搭載されなかった。軍の関心が薄かったため、プロジェクトは中止された。設計チームのメンバーは、彼を鋭敏で任務に集中力のある大胆なパイロット、そして実践的なエンジニアとして記憶している。試作機はたった1機、今も無傷のままTUSAŞの敷地内に保管されている。[75] [59] [57]

サドラーは後にヴァンパイア2と呼ばれる2人乗りの軽スポーツ機（LSA）を設計し、2009年のエアベンチャー・オシュコシュで初公開した。 [57]動力源は120馬力（89.5kW）のジャビル3300だった。 [76]最初の試作機は2008年の火災で焼失した。ロン・フィッシャーは後に残存していた試作機を入手し、認証を取得してフィッシャー・キングフィッシャーとして生産を開始する予定だった。[65]

計装

2000年代初頭、サドラーはアリゾナ・インストゥルメントLLCのエンジニアリング・ディレクターを務めていた。[77]在職中に、連続フロー水分分析装置に関する2つの特許を取得した。[78] [79]

私生活

サドラーはメンサ・インターナショナルの会員であった。[5]

サドラーは2022年4月5日にカリフォルニア州カセドラルシティで亡くなった。遺族には妻のアン、元妻のリンダ、娘のスー、ケイト、ヴィッキーが残された。[1]

レースの歴史

  • 1位[22]
    • 1956年10月21日、ワトキンス・グレンにて、サドラーMk.2
    • 1958年6月1日、ダンケルクのSCCAリージョナルでサドラーMk.2に乗って
    • 1958年6月27日、ワトキンス・グレンで開催されたSCCAリージョナルで、サドラーMk.2に乗って
    • 1959年5月30日、グリーンエーカーズで開催されたLASCフォーミュラ・リブレで、サドラーMk.3に乗って
    • 1959年5月30日、グリーンエーカーズで開催されたLASCモディファイド1.5クラス、サドラーMk.3
    • 1960年6月18日、ヘアウッドエーカーズで行われたBEMCモディファイド+1.5クラスで、サドラーMk.4で走行。
  • 2位
    • 1953年8月8日、エデンベールのS3.0クラスでヒルマン・ミンクスV8に乗って
    • 1956年6月16日、ヘアウッドエーカーズのS2.0クラスでサドラーMk.1に乗車
    • 1958年7月19日、ヘアウッドエーカーズで開催されたモディファイド+1.5クラスで、サドラーMk.2に乗ってCMクラス優勝。
    • 1961年7月9日、セントユージーンで開催されたMMGCCメインレースでサドラーMk.5に乗って
  • 3位
    • 1956年6月16日、ヘアウッド・エーカーズでのGP、サドラーMk.1
    • 1957年9月22日、NSCC S+1.5クラスでマロリー・パークとしてサドラーMk.2に搭乗
    • 1957年10月5日、ナショナル・シルバーストーンのフォーミュラ・リブレでサドラーMk.2に参戦
    • 1958年8月31日、トンプソンでの予備訓練でサドラーMk.2に搭乗
    • 1958年9月1日、トンプソンのSCCAナショナルでサドラーMk.2に乗って
  • 他のクラスの優勝
    • 1958年9月7日、ブライトン・スピード・トライアルでベストタイムを記録した。[80] [81]賞品は100ポンドの小切手で、アルミ製ボディパネルの購入に充てられた。[3]
    • 1959年5月17日、カンバーランドのSCCAナショナルでサドラーMk.3に乗ってBMクラス優勝、総合8位を獲得。
    • 1960年12月3日、第7回国際バハマスピードウィークのガバナーズトロフィーで、サドラーMk.3に乗ってCクラス優勝、総合5位を獲得。

栄誉

  • 1993年にカナダモータースポーツ殿堂入り。サドラーはカナダで最も成功したレーシングカービルダーとして、また後のグループ7とカンナムカーの開発に影響を与えた功績が認められた。[82]
  • 1998年にセントキャサリンズスポーツ殿堂入り。[7]
  • 2003年6月5日から8日に開催されたゴールドカップヒストリックスの主賓。[83]
  • 2004年にワトキンス・グレン・ドライバーズ・ウォーク・オブ・フェイムに選出。[84]
  • 2014年のモントレー・ヒストリックスに出場し、フォーミュラ・ジュニアクラスで「スピリット・オブ・エクセレンス賞」を受賞。同年ポートランドでは「スピリット・オブ・ヴィンテージ・レーシング賞」も受賞した。[5]

参考文献

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さらに読む

  • ライト、ジョン・R.（2023年10月6日）『ファスト、ファスター、ファステスト：ビル・サドラー物語』ダルトン・ワトソン・ファイン・ブックス。ISBN 9781956309034。（公開保留中）
  • ライト、ジョン（2018年5月1日）「インタビュー：ビル・サドラー」スポーツカー・ダイジェスト誌。
  • ビル・サドラー（2006年6月）「サドラー・フォーミュラ・リブレ」ヴィンテージ・レースカー
  • 「ビル・サドラー ― ロードレーススペシャルにおけるカナダの影響」ヴィンテージ・モータースポーツ誌、ヴィンテージ・モータースポーツ社、1993年5～6月号、37ページ。
  • 「カー・アンド・ドライバー：ビル・サドラー物語」『ビクトリー・レーン』第5巻第12号、1990年12月、42ページ。
  • セント・ジョン、ウォルター（1961年11月）「サドラーMk.V」『スポーツカー・グラフィック』第1巻第7号、22ページ。
  • 「コムストック・サドラー Mk. V ― 2速スポーツカーの好例」『Road & Track』1961年11月号、88ページ。
  • 「フォーミュラ・ジュニア ― 概説 ― アイシス、サドラー」『ロード＆トラック』1960年4月号、54ページ。
  • バーガー、アル（1959年5月）「ノーザン・ライトニング ― サドラー・スペシャル・ストーリー」『スピード・エイジ』第12巻第8号、34ページ。
ウィキメディア・コモンズには、サドラー・レーシングカーに関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、サドラー航空機に関連するメディアがあります。
  • ビル・サドラー。「ビル・サドラー」。Linkedin。
  • ライト、ジョン（2016年6月14日）「ビル・サドラー、ジョン・ライトと出会う」Veloce Today。
  • ライト、ジョン（2016年6月21日）「ビル・サドラーのジョウェット搭載マークI」Veloce Today。
  • ライト、ジョン（2016年8月2日）「ビル・サドラーと彼のスペシャルズ、パート3」Veloce Today。
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