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ビル・ストラング | |
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| ブリティッシュ・エアロスペース、航空機グループ、副技術ディレクター | |
| 在任期間 ：1978～1983年 | |
| 個人情報 | |
| 生まれる | ウィリアム・ジョン・ストラング 1921年6月29日 |
| 死亡 | 1999年9月14日(1999-09-14)（78歳） |
ウィリアム・ジョン・ストラング（1921年6月29日 - 1999年9月14日）はイギリスの航空宇宙技術者であり、[1]コンコルドを含む数多くのイギリスの航空機の設計に貢献したことで最もよく知られている。
ストラングは1983年に退職するまで、ブリティッシュ・エアロスペース社の民間航空機担当テクニカルディレクターを務めた。1983年から1990年までは、民間航空耐空性要件委員会の委員長を務めた。1973年に大英帝国勲章CBEを授与され、1997年には王立工学アカデミーのフェローに選出された。1977年には王立協会のフェローにも任命された。[1]
幼少期と教育
ストラングは1921年6月29日、イギリスのトーキーで生まれた。トーキー・グラマー・スクールで教育を受け、1939年に州の奨学金を得た。学校を中退してブリストルのフィルトンにあるブリストル飛行機会社に入社し、1946年までそこで働いた。その後、奨学金を得てキングス・カレッジ・ロンドンに入学し、数学で一級優等学位を取得し、後に博士号を取得した。
仕事
幼少期
ストラングは1939年から1946年までブリストル飛行機会社の空力部門に勤務した。その後、ボーフォート、ボーファイター、ブリストル・バッキンガム、ブラバゾンの各航空機の応力・プロジェクトオフィスに加わり、ブリストル機銃塔の開発に携わった。ブラバゾンの設計においては、空力面と構造面で多大な貢献を果たした。
オーストラリアと超音速流への初期の関心
1948年、ストラングと妻のマーガレットは、航空機研究所（ARL）で働くため、オーストラリアのメルボルンに移りました。彼は超音速飛行への関心を深め、英国王立協会紀要や航空研究所の報告書に超音速流に関する複数の論文を発表しました。注目すべきは、そのうちの一つ、ARL報告書A.69がデルタ翼の超音速航空機の突風荷重に関するものであったことです。
ストラングはARLに留まることもできたでしょう。しかし、アーチボルド・ラッセル博士は1951年にオーストラリアへ渡り、ストラングに研究ではなく設計に専念するよう説得し、イギリスに戻ってフィルトンのラッセルのチームに加わりました。
ブリタニア時代
英国に帰国後まもなく、ストラングは航空力学部門と飛行研究開発部門の責任者に任命されました。1955年、彼は大西洋横断航行を目的とした大型航空機、ブリストル・ブリタニアの主任設計者に任命されました。ブリタニアは少数しか製造されませんでしたが、非常に耐久性が高いことが証明されました。ブリタニアは、操縦翼面の駆動に純粋なサーボタブを初めて民間機に採用したことで知られています。
コンコルド – コンセプトの開発
ストラングの主任設計者としての才能はすぐに認められ、1956年にはブリストル・ベルヴェデーレを含む他のプロジェクトにも関与するようになりました。1956年にSTAC（超音速輸送機委員会）が設立された際、ストラングは、ディートリッヒ・クッヘマンらが1950年から1954年にかけて王立航空機研究所で開発した剥離流原理に基づく空力特性を備えた、細長いデルタ翼プラットフォームの超音速輸送機の実現可能性に関する最終結論を導き出す上で重要な役割を果たしました。
フィルトンチームは、フランスおよびアメリカ合衆国（USA）と共同で、130人の乗客を乗せ、マッハ2.2で3,000マイル（4,800 km）を飛行可能な航空機の開発可能性を探るため、一部資金提供を受けました。フィルトンは既に、タイプ188として知られる全鋼製の超音速研究機の契約を獲得しており、同機は1962年4月に初飛行しました。この経験から、チームは民間の超音速輸送機はアルミニウム合金の使用と両立する速度に制限すべきであると確信しました。ストラングが以前にオーストラリアで超音速流に関する研究を行っていたことは、この研究にとって理想的な準備となり、コンコルド関連の新たな課題に貴重な専門知識と管理経験をもたらしました。
コンコルド – 英仏の協力
1960年、ストラングはブリストル飛行機社の取締役兼主任技師（フィルトン部門）に任命されました。同年、ストラングはアーチボルド・ラッセル卿とミック・ワイルドと共に、フランスのトゥールーズに拠点を置くフランスの航空宇宙企業シュッド・アビエーションの代表者との協議に参加しました。フランス側は60～70人の乗客を乗せ、航続距離1,900海里（3,500km）の小型航空機を研究していましたが、イギリス側は130人の乗客を乗せ、大西洋を横断できるはるかに長い航続距離の航空機を構想していました。これらは大きな違いでしたが、ビル・ストラングが重要な役割を果たし、共同研究は継続されました。
1961年末までに、仏英両政府はBAC社とシュド・アビエーション社に共同プロジェクトの策定を指示する準備を整えました。これらの調査は1962年1月に結論に達し、研究開発試験、構造部品、治具、そしてエンジンにおいて高い共通性を持つ2つの航空機設計が可能であると結論づけられました。ストラングとフランス側のセルヴァンティが署名した2枚の配置図が提出されました。
共同設計協議に最も深く関わった4人は、イギリス側ではBACフィルトン部門の技術部長であるA.E.ラッセル博士（後のアーチボルド・ラッセル卿）と、同部門の主任技師であるW.J.ストラング博士（ビル・ストラング）、そしてフランス側では、シュド・アビエーションの技術部長であるピエール・サトルと主任技師であるルシアン・セルヴァンティであった。4人はいずれも国際的に著名な航空技術者であった。
1962年10月、パリの小さなオフィスで、長引く交渉に最後の一手が打たれた。プロジェクトは行き詰まりの危機に瀕し、解決すべき重要な問題がまだ残っていた。この行き詰まりを打破するには、技術的な専門知識に加え、特別な関係の強化が必要だった。ビル・ストラングとルシアン・セルヴァンティは、製図技師一人と製図板だけを頼りに丸一日こもり、長距離機と中距離機の概略設計について合意（そして合意図面）に達するまでは出てこないという約束を交わした。
気質、経歴、そして人格においてこれほどかけ離れた二人を想像するのは難しいだろうが、彼らは成功した。サーヴァンティは強引で激しい性格で、愚者を容赦しなかった。ストラングは冷静沈着で物腰柔らかな人物で、チームを操るというよりは率いるタイプだった。ヨーロッパでかつて取り組まれた中で最も困難な技術プロジェクトに協力者として共に働くには、二人は到底無理な組み合わせだと思われたかもしれない。しかし、コンコルド組織の他の多くのパートナーシップと同様に、このパートナーシップは互いの知性と誠実さを尊重するという確固たる基盤の上に成長し、繁栄していった。
1962年11月までに、民間超音速輸送機の開発と製造に関する詳細な英仏政府協定がロンドンで調印され、BAC社とシュド・アビエーション社の間でも支援協定が締結されました。英国はフランスの副官を交えてエンジン（ブリストル・シドレー・オリンパス）の開発を主導することになり、機体の開発は英国の副官を交えてフランスが主導することになりました。こうして、サーヴァンティがエンジニアリング・ディレクターに、ストラングが副官に任命されました。彼らは6人からなるチームで作業を行いました。3人は英国人（ミック・ワイルド、ダグ・ソーン、ダグ・ヴィッカリー）で、3人はフランス人（ギルバート・コーメリー、エティエンヌ・ファージュ、ジャン・レッシュ）でした。
幸運なことに、フランスとイギリスのチームはそれぞれ、共通の設計原理、すなわち最大巡航速度M=2程度を規定するアルミニウム合金を主体とした構造と、剥離流原理に基づく細身のデルタ翼平面形状という共通の設計原理に到達していました。しかし、航続距離に関しては依然として大きな違いがあり、フランスは中距離バージョンを提案し、イギリスは大西洋横断航続距離の長いバージョンを提案しました。その結果、機体は大型で重量が重く、コストも高くなりました。このような状況において、ストラングの特性は非常に貴重でした。
ビル・ストラングと共に、そして彼の下で働けたことは、大きな特権だったと、彼の同僚の一人は語っています。彼はどんな問題の本質も素早く見抜き、正しい結論を導き出すことができました。事件の欠陥を暴く際には、非常に効率的で、時に冷酷でさえありましたが、それを可能な限り丁寧に行うことを心がけました。彼の決断力と助言は、フランス人を含め、彼と接したすべての人々から尊敬されていました。
1964年までに、航空会社との協議を経て、機体設計の主導権はフランスチームに委ねられていたものの、ストラングとイギリスの同僚たちは、短距離型の開発を中止し、より長距離で重量のある大西洋横断型の開発を採用するよう説得した。この開発では、翼面積が20%増加する必要があった。1965年4月までに、試作機の金属切削が開始された。
コンコルドが飛ぶ
あらゆる技術的課題と国際的な議論にもかかわらず、徹底的な地上テストの後、コンコルドの最初の試作機 001 は 1969 年 3 月 2 日にトゥールーズから飛行し、2 番目の 002 は 1969 年 4 月 9 日にフィルトンから飛行しました。
1969年6月、両方の試作機がパリ航空ショーで初公開されました。同年後半にはM=1が達成され、最初の航空会社のパイロットが飛行し、さらに3機の製作が政府に許可されました。
1970年11月までに、両方の試作機はM=2で良好な飛行を披露し、主要な設計目標が達成されたことが実証されました。しかし、十分な燃料残量を確保しながら通常の大西洋横断飛行区間を達成するには、依然として中間着陸が必要であったため、開発は依然として大きな課題でした。その年の終わりには、このプロジェクトの原動力であり、ビル・ストラングをオーストラリアでの研究から呼び戻した人物でもあるラッセル博士が退職しました。
1971年、米国議会が米国の超音速計画を中止したにもかかわらず、さらに4機のコンコルドと、さらに6機分の長期使用に耐えうる資材が発注された。この信頼は、M=2での100回目の飛行（中には航空会社のパイロットが搭乗したものも含む）が記録され、001号機はダカールへの大陸間飛行と南米周回飛行を完了したことで、正当化されたと言えるだろう。1969年末に発注されたコンコルド01号機は、12月にフィルトンからフェアフォードへの初飛行を成功させ、ビル・ストラングと彼の同僚たちの素晴らしい功績となった。
民間航空機の巡航速度を一気に2倍以上に向上させたことを踏まえ、コンコルド開発パートナーは順調な進歩を続け、1975年末までにコンコルドは英国とフランスの耐空証明を取得し、航空会社への納入が開始されました。コンコルドはその後も多くの注目すべき飛行を達成し、主に大洋横断飛行時間を半減させました。1976年1月には旅客輸送サービスが開始されました。
コンコルドに関する功績が認められ、ストラングは1973年にCBEを授与され、1977年には王立協会フェローに選出された[1]。彼はこの栄誉を非常に高く評価した。
コンコルドを超えて
1978 年、ストラングは、設立されたばかりのブリティッシュ・エアロスペースの、すべての主要な英国固定翼航空機を網羅する、 軍用および民間の航空機グループ全体の副技術ディレクターに任命されました。
1983年、民間航空機耐候性局（ACWA）は彼をARB（耐空性要求委員会）の委員長に任命しました。彼はこの委員会に理想的な適任者であり、同委員会は彼のために1年間（彼の退職まで）空席を設けていました。彼は1972年から同委員会の創設メンバーであり、1990年まで委員長を務めました。
参考文献
- ^ abc Page, F. (2001). 「ウィリアム・ジョン・ストラング CBE, FREng., FRAe.S. 1921年6月29日 – 1999年9月14日：1977年王立協会フェロー選出」.王立協会フェロー伝記. 47 : 443. doi :10.1098/rsbm.2001.0026. S2CID 53790728.
