ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅
New York City Subway station in Manhattan

New York City Subway station in Manhattan, New York
 ブロードウェイ - ラファイエット ストリート/
 ブリーカー ストリート
 「6」列車「6」急行列車​​​「B」列車​「D」列車​「F」列車「F」急行列車​「M」列車
ニューヨーク市地下鉄 駅複合施設
ブロードウェイとクロスビー ストリートの間のイースト ヒューストン ストリートの南側にある 2 つの階段のうちの 1 つ
駅の統計
住所ヒューストン ストリート&ラファイエット ストリート
ニューヨーク、ニューヨーク
自治区マンハッタン
ロケールノーホー、ソーホー、グリニッジ ヴィレッジ
座標北緯40度43分33秒 西経73度59分41秒 / 北緯40.72583度 西経73.99472度 / 40.72583; -73.99472
分割A（IRT）、B（IND）[1]
ラインIND 6番街線
IRT レキシントン街線
サービス   4 夜遅くまで（深夜
）   6 いつでも（全回）<6> 平日午後8時45分まで、ピーク方向 （平日20:45まで、ピーク方向）
   B 平日の日中（平日の日中
）   D いつでも（全時間
）   F いつでも（いつも）<F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向 （ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向
）   M 平日の日中（平日の日中）
交通機関バス輸送 NYCT バス: M1、M21、M55、SIM1、SIM1C、SIM3C、SIM4C、SIM7、SIM9、SIM33、SIM33C、SIM34
その他の情報
オープン1957年5月19日; 68年前(IND–南行きIRT) 2012年9月25日; 13年前(IND–北行きIRT) (1957-05-19)
 (2012-09-25)
アクセス可能この駅は1990年のアメリカ障害者法に準拠しています ADA対応
渋滞
20249,991,286 [2] 増加  7.8%
ランク423人中21人[2]
位置
ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅はニューヨーク市地下鉄にあります。
ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅
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ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅はニューヨーク市にあります。
ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅
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ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅はニューヨークにあります
ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅
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街路地図

地図

駅のサービス凡例
シンボル 説明
いつでも停止 いつでも停止
深夜を除くすべての時間に停車します 深夜を除くすべての時間に停車します
深夜のみ停車 深夜のみ停車
ラッシュアワーのピーク方向のみ停車 ラッシュアワーのピーク方向のみ停車
平日の日中は停車します 平日の日中は停車します

ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート/ブリーカー・ストリート駅は、マンハッタンのノーホー地区にあるニューヨーク市地下鉄の駅舎で、IRTレキシントン・アベニュー線とIND6番街線が乗り入れています。6系統、D系統、F系統は終日運行しており、平日の日中はB系統とM系統、ラッシュアワー時はピーク方面の<6>系統と<F>系統、深夜は4系統が運行 しています。

この複合施設は、ブリーカー・ストリート駅とブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅の2つの駅で構成されています。ブリーカー・ストリート駅は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のために建設され、 1900年に認可されたニューヨーク市初の地下鉄路線のローカル駅でした。1904年10月27日、ニューヨーク市地下鉄の最初の28駅の一つとして開業しました。ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅は、インディペンデント・サブウェイ・システム（IND）の急行駅として建設され、1936年1月1日に開業しました。

ブリーカーストリート駅には2面4線のホームがあり、急行列車は内側の2線を使用して駅を迂回します。ブロードウェイ・ラファイエットストリート駅には2面4線の島式ホームがあります。ダウンタウンのIRTホームとINDプラットフォーム間の乗り換えは1957年5月19日から運賃制となっており、アップタウンのIRTプラットフォームから駅の他の部分への無料乗り換えは2012年9月25日に開通しました。駅構内にはエレベーターがあり、1990年のアメリカ障害者法に準拠しています。ブリーカーストリート駅の内部の元々の部分はニューヨーク市指定ランドマークであり、国家歴史登録財に登録されています。

歴史

IRTレキシントン・アベニュー線

建設と開通

ニューヨーク市における地下鉄路線の計画は1864年に遡る。 [3] : 21 しかし、後にニューヨーク市初の地下鉄路線となる路線の開発は、1894年にニューヨーク州議会が高速交通法を可決するまで開始されなかった。 [3] : 139–140 地下鉄計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズが率いる技術者チームによって策定された。計画では、マンハッタン南部のニューヨーク市庁舎からアッパー・ウエスト・サイドまで地下鉄路線を敷設し、そこから2本の支線を北のブロンクス地区まで繋ぐことになっていた。[4] : 3 計画は1897年に正式に採用され、[3] : 148 路線配置に関するすべての法的紛争は1899年末頃に解決されました。[3] : 161 ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが出資したラピッド・トランジット建設会社は、1900年2月にラピッド・トランジット委員会と最初の契約1を締結し、[5]地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の営業リースを維持することになりました。[3] : 165  1901年に、ハインズ＆ラファージ社が地下鉄駅の設計に採用されました。[4] : 4 ベルモントは、 1902年4月に地下鉄の運営のためにインターボロー・ラピッド・トランジット会社（IRT）を設立しました。 [3] : 182 

ブリーカーストリート駅は、チェンバーズストリートからグレートジョーンズストリートまでの路線区間の一部として建設されました。この区間の建設は1900年7月10日に開始され、デグノン・マクリーン・コントラクティング社に発注されました。[5]ブリーカーストリート駅付近では、地下鉄はラファイエットストリートの下を通ることになりました。[6] [7] : 17 この新しい大通りは1897年[8]から1905年[9 ]の間に建設されました。これには、ヒューストンストリートの南を走るエルムストリートと、グレートジョーンズストリートの北を走りアスタープレイスとの交差点まで走るラファイエットプレイスの2つの以前は接続されていなかった通りの拡幅、接続、および改名が含まれていました。[6] [7] : 17–18  [10]ラファイエットストリートの南への延長と地下鉄の建設には、通りの経路上にあるいくつかの建物の取り壊しまたは基礎補強が必要でした。その結果、ヒューストン通りとグレートジョーンズ通りの間のラファイエット通りの両側に狭い土地が生まれ、その地域にはブリーカー通り駅の敷地も含まれていた。 [6] [7] : 18 地下鉄が完成した後も、ラファイエット通りの狭い土地の多くは数十年間未開発のままであった。[6]

1903年の駅建設中、天井の一部が崩落したが、[11]伝えられるところによると、施工不良が原因であった。[12] 1903年末までに地下鉄はほぼ完成したが、IRT発電所とシステムの変電所はまだ建設中であったため、システムの開業が遅れた。[3] : 186  [13]天井の崩落部分を除き、駅自体は1904年1月に完成した。[12]ブリーカーストリート駅は、1904年10月27日に開業し、ブロードウェイ-7番街線の市庁舎から145丁目までのニューヨーク市地下鉄の最初の28駅のうちの1つであった。[14] [3] : 186 最初の地下鉄路線、特にブリーカーストリート駅の開業は、当時すでに人口密度が高かったイーストビレッジのさらなる発展に貢献した。[15] : 8 

1900年代から1930年代

駅が開業して間もなく、IRTの職員は、高速交通委員会がIRTの駅構内での広告掲出を禁止していたにもかかわらず、40枚以上の広告を壁に掲出することを許可した。[ 16] [17 ] IRTは、駅の建築様式と調和するように広告を修正することを提案したが[19] 、市立芸術協会は、広告が壁の駅名板と重なるため撤去を求めた。[20]広告をめぐる法廷闘争は、1907年にニューヨーク州最高裁判所の判事がIRTの駅構内での広告掲出を許可する判決を下すまで続いた。[21]

1909年、ニューヨーク公益事業委員会は過密に対処するため、当初のIRT地下鉄沿いの駅のプラットフォームを延長することを提案した。[22] : 168  1910年1月18日に締結されたIRTの建設契約の変更の一環として、同社は10両編成の急行列車と6両編成の普通列車に対応できるよう駅のプラットフォームを延長することになっていた。プラットフォーム延長に費やされた150万ドル（2024年の5060万ドルに相当）に加えて、追加の出入口の建設に50万ドル（2024年の1690万ドルに相当）が費やされた。これらの改良により、収容能力が25パーセント増加すると予想された。[23] : 15 ブリーカーストリート駅の北行きプラットフォームは北に30フィート（9.1メートル）延長され、南行きプラットフォームは南に25フィート（7.6メートル）延長された。[23] : 107  6両編成の普通列車は1910年10月に運行を開始した。[22] : 168 

1922年12月、交通委員会は、ブリーカーストリート駅とレキシントンアベニュー線の7駅を含む、元のIRT線沿いの14のローカル駅のプラットフォームを延長する300万ドルのプロジェクトを承認しました。これらの駅のプラットフォームの長さは、225フィートから436フィート（69メートルから133メートル）に延長されました。[24] [25]委員会は1923年9月にプラットフォーム延長プロジェクトを延期しましたが、その時点でコストは560万ドルに上昇していました。[26] [27]委員会は1927年12月にブリーカーストリートのIRTプラットフォームの延長を再度検討しました。[28] [29]その月末、交通委員会はIRTに対して、ブリーカーストリート駅とレキシントンアベニュー線の他の3つの駅のプラットフォームを480フィート（150メートル）に延長する計画を作成するように要請しました。[30]ブリーカー・ストリート駅の北行きプラットフォームは251フィート（77メートル）、南行きプラットフォームは255フィート（78メートル）延長する必要がありました。どちらのプラットフォームも南北どちらにでも延長可能でした。[31]連邦政府は委員会のプラットフォーム延長命令に対して差し止め命令を出しましたが、この命令は1年以上も有効でした。1929年時点で、ニューヨーク市交通局はブリーカー・ストリート駅の計画をまだ策定していませんでした。[32]

1940年代から2000年代

市政府は1940年6月12日にIRTの運営を引き継ぎました。[33] [34]ニューヨーク市交通局は1947年初頭に、ブリーカーストリートとスプリングストリートの南行きIRTプラットフォームを10両編成の列車に対応できるように拡張する197万ドルの契約を締結しました。[35] [36]工事は翌年に完了しました。[36]

1959年後半、ボウリンググリーン、ウォールストリート、フルトンストリート、キャナルストリート、スプリングストリート、ブリーカーストリート、アスタープレイス、グランドセントラル42丁目、86丁目、125丁目のプラットフォームを525フィート（160メートル）まで延長する契約が締結されました。[37] 1960年4月、IRTレキシントンアベニュー線の7つの駅でプラットフォームを延長し、10両編成の列車に対応するために350万9000ドル（2024年時点で3730万ドルに相当）のプロジェクトが開始されました。キャナルストリート、スプリングストリート、ブリーカーストリート、アスタープレイスの北行きプラットフォームは225フィートから525フィート（69メートルから160メートル）に延長され、これらの駅のプラットフォーム延長は1962年2月19日に開業しました。[38]

1979年、ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、1904年以降に行われた拡張部分を除く、元のブリーカーストリート駅の境界内の空間を市のランドマークに指定した。[4]この駅は、元のIRTの他の11駅とともに指定された。[4] [39] IRT駅は1980年代後半に改修されたが、ランドマーク規制に準拠するようにプロジェクトを再設計する必要があったため、改修は1年遅れた。[40] 1998年、南行きプラットフォームのブリーカーストリート入口に高い入場口と退場口の回転式改札口が設置された。この入口の以前の回転式改札口は1930年代にさかのぼるもので、頻繁に故障し、乗客が入場できなかった。[41]ブリーカーストリート駅の元の内装は、 2004年に国家歴史登録財に登録された。[15]

IND 6番街線

建設と開通

ニューヨーク市長ジョン・フランシス・ハイランが1922年に提案した独立地下鉄システム（IND）の当初の計画には、100マイル（160 km）を超える新線を建設し、約100マイル（160 km）の既存線を引き継ぐことが含まれていた。これは、当時の2大地下鉄事業者であるIRTおよびブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）と競合することになる。 [42] [43] IND 6番街線は、高架のIRT 6番街線を置き換えるように設計された。[44]建設される最初の区間は、ヒューストン・エセックス・ストリート線と呼ばれ、ヒューストン・ストリート、エセックス・ストリート、ラトガース・ストリートの下を走っていた。この路線の契約は1929年1月にコーソン建設に発注され、[45]この区間の建設は1929年5月に正式に開始された。[46]

1930年、ニューヨーク市交通局（BOT）はINDシステムに建設する104の駅の位置を特定した。この計画では、ブロードウェイとラファイエット通りの間のヒューストン通りの下に急行駅が建設される予定だった。[47]同年、ブロードウェイ・ラファイエット通り駅の建設の一環として、移民産業貯蓄銀行は市に、ヒューストン通りとブロードウェイの北西角にある銀行ビル内に駅への入口を建設し運営する許可を与えた。[48] BOTは1932年7月、ブロードウェイ・ラファイエット通り駅とヒューストン・エセックス通り線沿いの3駅の仕上げ工事のため、37万1113ドルの契約を授与した。[49] 1934年初頭、BOTは地下鉄建設のために整地されたラファイエット通りとヒューストン通りの交差点の空き地を借りることを検討し始めた。[50] [51]その年の7月、BOTはヒューストン・エセックスストリート線の信号機と分岐器の設置の入札を募集しました。契約は1933年1月に予定されていましたが、市に十分な資金がなかったため18か月遅れました。[52]

ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅は、6番街線の最初の部分であるヒューストン・エッセックス・ストリート線の最初の4駅の1つとして、1936年1月1日に開業しました。[53] [54]駅の開業時には、一部の柱が完成していませんでした。[54] 2本のローカル線は、ウェスト・フォース・ストリート・ワシントン・スクエアの南にある8番街線とのジャンクションから分岐し、ヒューストン・ストリートの下を東に、エセックス・ストリートの下を南に走り、イースト・ブロードウェイの仮ターミナルまで続きます。[55]

1940年代から1990年代

1990年代初頭までに、多くのホームレスの人々はブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅とその周辺のトンネルに身を寄せるようになりました。[56] [57] ニューズデイ紙は1992年に、「この地下鉄駅一つで、ニューヨークのホームレス人口の半数を収容できるほどの隠れた場所、秘密の通路、行き止まりの中二階、そして行き止まりの階段がある」と書いています。[56]ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅と隣接するセカンドアベニュー駅のホームレス人口が多いのは、荒廃したバワリー地区に近いことが原因とされています。 [58]地下鉄システムを運営していたメトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）は、ホームレスの人々が駅構内に留まるのを防ぐため、1990年に駅構内のベンチをいくつか撤去しました。[57]ホームレス支援団体の反対を受け、ベンチは再設置されました。 [59] MTAはまた、乗客の流れを良くするため、1992年に駅構内の高い出入口用改札口2つを撤去しました。 [60] 1993年4月、ニューヨーク州議会はMTAに資本改善のために96億ドルを支給することを承認しました。この資金の一部は、ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅を含むニューヨーク市地下鉄の約100駅の改修に充てられることになりました。[61] [62] [ 63]

単一の複合施設への統合

南行き乗り換え

1957年5月19日、[64] IRT駅のプラットホームが10両編成の列車に合うように延長された後、南行きIRTプラットホームからINDプラットホームへの無料乗り換え通路が開通した。[65]この一方通行の乗り換えは全くの偶然であり、当初の建設では予定されていなかった。[66]北行きプラットホームからの接続を建設するには、支持壁の取り壊しやトンネルの掘削など、より大規模な工事が必要になった。北行きプラットホームは北に2両分延長されたが、これはその方が簡単で費用も抑えられたためである。[65]その結果、北行きプラットホームへの無料乗り換えは利用できなくなった。乗客はIND駅を出て、北に1ブロック歩いてブリーカー・ストリートに行き、追加料金を支払わなければならなかった。[67]

数十年にわたり、ブリーカー・ストリート駅とブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅は、システム内で片方向のみの無料乗り換えが可能な唯一の駅でした。その結果、北行きIRTへ向かう乗客、または北行きIRTから北行きIRTへ向かう乗客は、ブルックリンのアトランティック・アベニュー・パシフィック・ストリート駅やジェイ・ストリート・ローレンス・ストリート駅など、他の駅で乗り換えなければなりませんでした。 [68] INDとアップタウンIRTプラットフォーム間の乗り換えは、1990年代に無制限乗車券が導入された後も、メトロカード保有者を除き、ほとんどの乗客が追加料金を支払い続けました。 [67]交通史家のクリフトン・フッド氏によると、北行き乗り換えがないのは、1940年にニューヨーク市の3つの地下鉄システムが統合される前の時代からの「かなり後世に残るもの」でした。[69]

北行き乗り換え

北行きIRTプラットフォームへの乗り換え。INDプラットフォームは以下にあります。

INDプラットフォームとアップタウンIRTプラットフォーム間の乗り換えは、1989年から計画されていた。このプロジェクトはMTAの第3次資本計画に含まれていた。[70]乗り換え工事は、州議会によるプログラムの承認を待って1992年に開始される予定だった。MTAは、1日あたり1万5000人の乗客がこの無料乗り換えを利用すると見積もっていた。[65] MTAは1990年代後半にINDと北行きIRTプラットフォーム間の無料乗り換えを提供することを検討していた。これは、マンハッタン橋の北側2本の地下鉄線の閉鎖によってIND駅で多数のサービス変更が発生したことによる混雑を緩和するはずだった。[71] [72] 1998年までに、この乗り換えは計画されなくなった。[41]

IND/IRT乗り換えの更なる進展は、MTAが2005～2009年度の資本計画で複合施設を改修すると発表した2005年まで停滞していた。[67] [73]このプロジェクトには5000万ドルの費用がかかり、そのうち920万ドルはIRTプラットフォームの改修、890万ドルはADA対応エレベーター、3190万ドルはアップタ​​ウンIRTプラットフォームへの無料乗り換えであった。[67]ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅のアップタウン・プラットフォームと、乗客をブリーカー・ストリート駅のアップタウン・プラットフォームに接続する新しい乗り換え中二階がエスカレーターで接続された。さらに、IND駅の様々なプラットフォームとブリーカー・ストリートのプラットフォームを接続するエレベーターが設置された。[74]この乗り換えには、下のIND駅への新しいエレベーターとエスカレーターが含まれていた。地上階のエレベーターは南行きのIRTプラットフォームに直接アクセスでき、駅構内の他の4つのエレベーターは各INDプラットフォームと各IRTプラットフォームを接続します。[75]

2012年3月26日、アップタウン駅のプラットフォームは新しく建設された延伸区間に南側に移設され、1950年代に建設された北側延伸区間も同時に廃止された。当時、MTAはブリーカーストリート駅のプラットフォームへの移設は6月末に完了すると発表していた。[76]アップタウン駅への移設は2012年9月25日まで全面開通しなかった。[68] [77]改修プロジェクトの総費用は1億2,700万ドルに上った。[78] [69] MTAは、無料乗り換えによって1日3万人の乗客が恩恵を受けると見積もっていた。 [69] [79]当時、この複合施設の年間乗客数は1,160万人に達していた。[69]ニューヨーク・デイリー・ニュース紙は、「こうして、72年前、フィオレロ・ラガーディア市長の下で着手された、ニューヨークを一つにまとめる偉大な地下鉄統合プロジェクトが完了する」と報じた。[77]

サービス履歴

IRT駅

1908年に最初の地下鉄路線が完成した後は、[80]この駅には西側（現在のブロードウェイ–7番街線からヴァン・コートランド・パーク–242丁目まで）と東側（現在のレノックス・アベニュー線）の両方から各駅停車が運行された。西側の各駅停車の南終点はラッシュアワーにはシティ・ホール駅、それ以外の時間帯にはサウス・フェリー駅、北終点は242丁目駅であった。東側の各駅停車はシティ・ホール駅とレノックス・アベニュー（145丁目）間を運行していた。[81]レキシントン・アベニュー線は1918年にグランド・セントラル–42丁目駅の北で開通し、当初の路線はH字型のシステムに分割された。全各駅停車はブロンクスのペラム線沿いを走るレキシントン・アベニュー線を経由して運行された。[82] IRTの路線は1948年に「R型」車両が導入され、各サービスに番号付きの方向幕が取り付けられたことにより、番号指定が与えられました。 [83]レキシントン・アベニュー・ペルハム間のローカル線は6として知られるようになりました。[84]

IND駅

IND駅が開業した当初は、 8番街線経由のE系統の各駅停車が南終点のブルックリンのチャーチ・アベニューまで運行していた。ブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅には急行列車は運行されていなかった。これは、北はウェスト・フォース・ストリート・ワシントン・スクエア、東はセカンド・アベニューで線路が突然途切れていたためである。[ 85] [86] 1940年12月15日に6番街線のさらなる区間が開通すると、F系統が6番街線でブルックリンまで各駅停車の運行を開始し、E系統の南終点はブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅まで短縮された。[87] [88]ラッシュアワーのみ運行されていたCC8番街線の各駅停車は、1949年から平日にブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅に終着するようになった。 [89] [90]平日のCC系統の運行は、1954年に以前の終点であるハドソン・ターミナル駅に戻った。[91] [ 92]

1967年11月26日、クリスティー・ストリート・コネクションの最初の区間が開通し、IND駅のブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅南側の急行線とグランド・ストリート駅、そしてマンハッタン橋の北側の2本の線路が接続された。急行線はB線とD線が使用するようになった。[93] IND駅の普通線とウィリアムズバーグ橋を接続するクリスティー・ストリート・コネクションの区間は1968年7月1日に開通し、KK線が使用していた[94]。この路線は1976年に廃止された。[95]

1986年から1988年にかけてマンハッタン橋の北側線路が修理のため閉鎖されていた間、シックスアベニューシャトルが57丁目からグランド通りまでを運行し、当駅に停車した。[96] Q電車は1988年にシックスアベニュー線の急行線に沿って運行を開始し[97]、2001年まで同線で運行を続けた。[98]グランドストリートシャトルは1995年の間、ブロードウェイ・ラファイエット通りからグランド通りまで運行し[ 99]、2001年7月からマンハッタン橋の北側線路が再び閉鎖された2004年までも運行した。[100]シックスアベニュー線の各駅停車を使用していたV電車は2001年12月から当駅に運行を開始した。[ 101] V電車は2010年に廃止され、駅の東側にあるウィリアムズバーグ橋接続を使用し始めたM電車に置き換えられた。[102]

駅のレイアウト

地面 ストリートレベル 出口/入口
障害者アクセス ラファイエット通りとヒューストン通りの北西角にあるエレベーター
地下1階 東中二階 料金管理所、ラファイエット通りの東側出口
サイドプラットフォーム 障害者アクセス
北行き普通 ←「6」列車「6」急行列車ペルハムベイパークまたはパークチェスター （アスタープレイス）方面
←「4」列車深夜ウッドローン方面（アスタープレイス）
北行き急行 ←「4」列車「5」列車ここで止まらないで
南行き急行 「4」列車「5」列車ここで止まらないで→
南行き普通列車 「6」列車「6」急行列車ブルックリン橋・シティホール 方面（スプリングストリート） →
「4」列車ニューロッツアベニュー方面深夜（スプリングストリート） →
サイドプラットフォーム 障害者アクセス
西側中二階 運賃管理所、駅員、ヒューストン通りとラファイエット通りの西側 への出口
地下2階 中二階 プラットフォーム間の乗り換え
地下3階 北行き普通 ←「F」列車「F」急行列車ジャマイカ方面–179丁目 （西4丁目–ワシントンスクエア）
←「M」列車平日：フォレストヒルズ～71番街 （西4番街～ワシントンスクエア）方面
島式ホーム 障害者アクセス
北行き急行 ←「B」列車平日：ベッドフォード・パーク・ブールバードまたは145丁目 （西4丁目～ワシントン・スクエア）
方面「D」列車ノーウッド方面- 205番街 （西4番街 - ワシントンスクエア）
南行き急行 「B」列車平日ブライトンビーチ （グランドストリート）方面→
「D」列車ウェストエンド（グランドストリート）経由でコニーアイランド・スティルウェルアベニュー方面へ→
島式ホーム 障害者アクセス
南行き普通列車 「F」列車「F」急行列車カルバー （セカンドアベニュー）経由コニーアイランド・スティルウェルアベニュー方面→
「M」列車平日ミドルビレッジ・メトロポリタンアベニュー （エセックスストリート）方面→

ラファイエット通りの下にあるダウンタウンIRTプラットフォームとブロードウェイの中二階を結ぶ通路があります。IRTプラットフォームの下とINDプラットフォームの上には、IND用の下層中二階があります。

美術

レオ・ビジャレアルによるアートワーク「The Hive」

IND駅構内に1998年に設置された作品は、メル・チンによる「Signal」です。[103]ステンレスとガラスの彫刻と照明が特徴で、プラットホームと中二階の壁にはセラミックタイルが貼られています。中二階沿いには、複数の柱の基部に円錐形のオブジェがあり、キャンプファイヤーを表現しています。[103]この作品は、セネカ族のネイティブアメリカン、ピーター・ジェミソンとの共同制作です。[103] [104]ジェミソンは、ハウデノサニー連邦の6部族の人物像を描いたモザイク画を制作しました。[104]

MTAアーツ＆デザイン・プログラムの一環として、レオ・ビジャレアルは2012年にHiveと呼ばれる光のインスタレーションを制作した。[105]これは、アップタウンIRTプラットフォームの最新セクション、IND駅への乗り換えを提供する中二階に設置されている。[106] [107]この作品は、色が変化できる六角形のライトで構成されている。[106] [108]インスタレーションで使用されている形状は、数学者ジョン・ホートン・コンウェイが作成した形状からインスピレーションを得ている。MTAアーツ＆デザインのサンドラ・ブラッドワースによると、この作品は乗客が駅構内を移動する際に役立つように意図されたもので、彼女は2016年に、このインスタレーションは「駅の活動、プラットフォームで待つ人々、そしてこの絶えず変化する光のアート作品と本当に共鳴している」と述べた。[107]

出口

駅には階段入口が合計12箇所、エレベーター入口が1箇所あります。これらは、ブロードウェイ通りとヒューストン通りの交差点、ラファイエット通りとヒューストン通りの交差点、ラファイエット通りとブリーカー通りの交差点の3箇所に集中しています。ヒューストン通りの出口は主にINDプラットフォーム、ラファイエット通りの出口は主にIRTプラットフォームに通じています。北行きIRTプラットフォームの出口はラファイエット通りの東側に、南行きプラットフォームの出口は西側にあります。[109]

ブロードウェイとヒューストン・ストリートには階段が2つあり、東側の角に1つずつあります。[109]南東側の階段は建物内に設置されています。IND駅の中央上部にある常設の出入口に通じており、そこには改札口とトークンブースがあります。[110]両プラットフォームの西端からは西側の中二階に通じる閉鎖された階段があり、そこからブロードウェイとヒューストン・ストリートの西側への出口があります。[111]

IND駅の上層階には、南行きIRTプラットフォームと共用の改札口が2つあります。南側には改札口があり、ラファイエット通りとヒューストン通りの南西角にある2つの階段につながっています。北側には、ラファイエット通りとヒューストン通りの北西角にある階段とエレベーターにつながる改札口があります。IND駅の最東端には、北行きIRTプラットフォームと共用の東側中二階への階段とエスカレーターがあります。この中二階には、ヒューストン通りとラファイエット通りの東角にそれぞれ1つずつ、合計2つの階段があります。[109]

ラファイエット通りとブリーカー通りの近くには5つの階段があります。ラファイエット通りとブリーカー通りの北西と南西の角にそれぞれ1つずつ階段があり、南行きIRTプラットフォームに通じています。また、マルベリー通りとブリーカー通りの北東、南西、南東の角にそれぞれ1つずつ階段があり、北行きIRTプラットフォームに通じています。[15] : 4  [109]

IRTレキシントン・アベニュー線のプラットフォーム

 ブリーカーストリート
 「6」列車「6」急行列車​
南行きプラットフォームの眺め。R62A 6列車が駅に到着する。
駅の統計
分割A（IRT）[1]
ラインIRTレキシントン・アベニュー線
サービス   4 夜遅くまで（深夜
）   6 いつでも（全回）<6> 平日午後8時45分まで、ピーク方向 （平日20時45分まで、ピーク方向）
構造地下
プラットフォーム2つのサイドプラットフォーム
トラック4
その他の情報
オープン1904年10月27日; 121年前[14] (1904-10-27)
アクセス可能この駅は1990年のアメリカ障害者法に準拠しています ADA対応
サービス
前駅 ニューヨーク市地下鉄 ニューヨーク市地下鉄 次の駅
アスタープレイス
4 夜遅くまで6 いつでも <6> 平日午後8時45分まで、ピーク方向
ペラムベイパーク方面
地元 		スプリングストリート
4 夜遅くまで6 いつでも <6> 平日午後8時45分まで、ピーク方向
ブルックリン橋～市庁舎方面
「5」列車ここで終わらない
トラックレイアウト

伝説
アスタープレイスへ
スプリングストリートへ
駅のサービス凡例
シンボル 説明
いつでも停止 いつでも停止
深夜を除くすべての時間に停車します 深夜を除くすべての時間に停車します
深夜のみ停車 深夜のみ停車
ラッシュアワーのピーク方向のみ停車 ラッシュアワーのピーク方向のみ停車
ブリーカーストリート地下鉄駅（IRT）
MPSニューヨーク市地下鉄システム MPS
NRHP参照 番号04001012 [15]
NYCL 番号1096
重要な日付
NRHPに追加されました2004年9月17日
指定NYCL1979年10月23日[4]

ブリーカーストリート駅はIRTレキシントンアベニュー線の4本の線路と2つの面プラットホームを持つ各駅停車駅である。6番線は常時ここに停車し、[112]ラッシュアワーと日中の<6>系統はピーク時にここに停車し、[112] 4番線は深夜にここに停車する。[113] 2本の急行線は日中に4番線と5番線が使用する。 [114]駅は北はアスタープレイス、南はスプリングストリートの間にある。 [115]プラットフォームは元々は他のIRT各駅停車駅と同様に200フィート (61 m) の長さで、[4] : 4  [15] : 3 であったが、1959年のプラットフォーム拡張により525フィート (160 m) になった。[37]プラットフォームの拡張は元々は元のプラットフォームの前端にあり、南行きプラットフォームは南に、北行きプラットフォームは北に拡張された。[116] : 33  2012年の改修後、北行きプラットフォームが南に延長され、そのプラットフォームの北側延長部分は閉鎖されました。[76]通勤者が線路に転落するのを防ぐことを目的とした固定式プラットフォーム柵が、プラットフォームの端の近くに設置されています。[117] [118]

デザイン

元々の IRT の一部として建設された他の駅と同様、この駅も開削工法で建設された。[119] : 237 トンネルはユーティリティ パイプや電線を通す U 字型のトラフで覆われている。トラフの底には厚さ 4 インチ (100 mm) 以上のコンクリート基礎がある。[ 15 ] : 3–4  [116] : 9 各プラットフォームは厚さ 3 インチ (7.6 cm)のコンクリート スラブで構成され、その下に排水マスがある。元々のプラットフォームには円形の鋳鉄製のトスカーナ スタイルの柱が 15 フィート (4.6 m) 間隔で設置され、プラットフォームの延長部分にはI 型梁の柱が設置されている。線路の間には 5 フィート (1.5 m) 間隔で追加の柱が設置され、ジャック アーチのコンクリート製駅舎屋根を支えている。[15] : 3–4  [4] : 4  [116] : 9  [12]天井の高さは、天井に設備があるかどうかによって異なります。設備のない部分は、プラットフォーム面から約15フィート（4.6メートル）上にあります。トラフ壁とプラットフォーム壁の間には1インチ（25ミリメートル）の隙間があり、プラットフォーム壁は4インチ（100ミリメートル）厚のレンガでできており、その上にタイルが貼られています。[15] : 3–4  [116] : 9 

料金管理エリアはプラットホームレベルにある。[15] : 4 プラットホーム間のクロスアンダーはIND駅を経由する。[76]料金管理エリア付近のプラットホーム沿いの壁は、最下部にレンガ造りの羽目板、羽目板に沿ってブロンズの通気口、上部に白いガラスタイルで構成されている。青いモザイクタイルの帯が羽目板の上を走っている。葉のモチーフをあしらったコーニスが各壁の上に走っている。文字「B」が書かれたファイアンス焼きの銘板が15フィート (4.6 m) 間隔で設置されている。[15] : 4–5  [4] : 7  ブリーカーストリートの元の入口付近の壁はわずかに外側に広がっており、[120]青い枠の中に白い文字で「Bleecker Street」と書かれた大きな楕円形の銘板が設置されている。[15] : 4–5  [4] : 7 当初は各プラットフォームに4つのタブレットがあり、合計で8つありました。[11] [12] [120]元のすべてのIRT駅のモザイクタイルは、各駅の設置を下請けにしたAmerican Encaustic Tile Companyによって製造されました。[116] : 31 装飾作業はファイアンス焼きの請負業者Grueby Faience Companyによって行われました。[116] : 33 

当初のプラットホームと運賃管理エリアの天井には、石膏モールディングが施されていた。[15] : 4–5  [116] : 10 当初、天井は白と黄色に塗られていた。各プラットホームには、道路に通じる階段の間に3つの切符売り場もあった。[120]北行きプラットホームには、かつて男性用と女性用のトイレに通じていた出入り口があり、それぞれ大理石のまぐさが取り付けられていた。[15] : 5 

北行きホームの北側延長部分は現在壁で囲まれており、緑色のタイルと濃い緑色のトリムラインが敷かれ、黒のサンセリフフォントで「BLEECKER ST」と一定の間隔で記されていました。これらのタイルは1950年代後半の改修工事の際に設置されました。南行きホームの延長部分にも同様のタイルが敷かれていましたが、2012年の延長工事で撤去されました。

  • ファイアンス銘板、ハインズ＆ラファージュ/グルービー・ファイアンス社、1904年
    ファイアンス銘板、ハインズ＆ラファージュ/グルービー・ファイアンス社、1904年
  • オリジナルのカルトゥーシュ
    オリジナルのカルトゥーシュ
  • ヴィッカース社による改修前のモザイク駅の銘板
    ヴィッカース社による改修前のモザイク駅の銘板
  • 通りの南行き階段
    通りの南行き階段
  • 駅にはかつて自然光を取り入れるための天窓があった（1905年）
    駅にはかつて自然光を取り入れるための天窓があった（1905年）

IND 6番街線のプラットフォーム

 ブロードウェイ・ラファイエット通り
 「B」列車​「D」列車​「F」列車「F」急行列車​「M」列車
R68A B列車が南行きプラットフォームを出発
駅の統計
分割B（インド）[1]
ラインIND 6番街線
サービス   B 平日の日中（平日の日中
）   D いつでも（全時間
）   F いつでも（いつも）<F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向 （ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向
）   M 平日の日中（平日の日中）
構造地下
プラットフォーム島式ホーム2面
乗り換え
トラック4
その他の情報
オープン1936年1月1日; 89年前 (1936-01-01)
アクセス可能この駅は1990年のアメリカ障害者法に準拠しています ADA対応
サービス
前駅 ニューヨーク市地下鉄 ニューヨーク市地下鉄 次の駅
ウェストフォースストリート-ワシントンスクエア
B 平日の日中D いつでもF いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向M 平日の日中
47番街～50番街～ロックフェラーセンター経由
急行 		グランドストリート
B 平日の日中D いつでも
サービス分割

地元 		セカンドアベニュー
F いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向​
コニーアイランド・スティルウェルアベニュー方面

地元 		エセックスストリート
M 平日の日中
ミドルビレッジ・メトロポリタンアベニュー方面
トラックレイアウト

伝説
西4番街-ワシントンスクエア行き
エセックスストリートへ
グランドストリートへ
エセックスストリートから
セカンドアベニューへ
駅のサービス凡例
シンボル 説明
いつでも停止 いつでも停止
深夜を除くすべての時間に停車します 深夜を除くすべての時間に停車します
平日の日中は停車します 平日の日中は停車します
ラッシュアワー時のみピーク方向のみ停車（限定運行） ラッシュアワー時のみピーク方向のみ停車（限定運行）

IND 6番街線のブロードウェイ・ラファイエット・ストリート駅は急行駅で、​​マンハッタンのブロードウェイとラファイエット・ストリートの間のイースト・ヒューストン・ストリートにあります。この駅には4本の線路があり、島式ホームが2つあります。[114] D線とF線は常時停車しますが、 [121] [122] B線とM線は平日の日中のみ停車します。[123] [124] B線とD線は内側の急行線を走り、F線とM線は外側の各駅停車線を走ります。西側（線路の北側）の次の停車駅は、全列車でウェスト・フォース・ストリート・ワシントン・スクエア駅です。東側（線路の南側）の次の停車駅は、 F線がセカンド・アベニュー駅、M線がエセックス・ストリート駅、B線とD線がグランド・ストリート駅です。 [115]

両方のプラットフォームの中央には中二階に上がる階段が 3 つあり、中二階の両側には駅の 3 つの運賃管理エリアに上がる幅の広い階段があります。

デザイン

駅開業当時、線路に隣接する壁には白いタイルと青いタイルの帯が敷かれていました。このタイルの帯は、IND全体で使用されていた色分けされたタイルシステムの一部でした。 [125]タイルの色は、ロウアー・マンハッタンから遠ざかる旅行者のナビゲーションを容易にするために設計されました。北隣の駅、ウェスト・フォース・ストリート・ワシントン・スクエア駅は急行駅であるため、南北に隣接する駅では異なる色のタイルが使用されていました。[126] [127]

両外壁は改修され、黒枠に青いトリムラインが入り、その下に黒地に白文字で「BROADWAY」の小さなタイル表示が付けられています。両プラットフォームの両側には青いI型梁柱が等間隔で並び、交互に黒い駅名板と白文字が配置されています。

トラックレイアウト

当駅の西側（線路北側）には、北行き線2本間の渡り線と、急行線間の渡り線が1本あります。路線は6番街沿いに北へ曲がり、IND8番街線との複雑な分岐器と渡り線を通過して、ウェスト・フォース・ストリート駅（ワシントン・スクエア駅）に到着します。[114]

この駅の東側 (線路の南側) には、 Chrystie Street Connectionが建設される前は、2 本の北行き線路の間に留置線があり、2 本の南行き線路の間にはダイヤモンド クロスオーバーがありました。2 本の急行線はSecond Avenueまで続き、その駅の東側のバンパー ブロックで終わっていました。 1957 年、 Chrystie Street Connection の建設が開始され、留置線は現在のEssex Streetからの M 電車用の新しい北行き線路になり、南行き線路間のダイヤモンド クロスオーバーは撤去され、急行線はGrand Streetに転用されました。現在の M 電車用に Essex Street への南行き接続が新しく確立されました。新しい線路構成の Chrystie Street Connection は 1967 年 11 月に開業しました。現在、B および D 電車は Chrystie Street を南に曲がり、 Grand Streetに停車してからマンハッタン橋を渡ってブルックリンに入ります。 F線はセカンドアベニューに停車した後、そのまま東へ直進し、エセックスストリートで南へ曲がり、デランシーストリートとイーストブロードウェイに停車した後、イーストリバーの下を通り、ラトガースストリートトンネルを通ってブルックリンへ入ります。M線はBMTナッソーストリート線でエセックスストリートまで乗り換え、ウィリアムズバーグ橋を渡ってブルックリンへ入ります。[114]

南行き各駅停車と急行線の間の渡り線が撤去された結果、通常はマンハッタン橋を通る6番街行き急行列車が8番街経由に迂回するたびに、「DはF経由、FはD経由」という紛らわしい運行変更が発生しました。ウェスト・フォース・ストリートから8番街行き各駅停車または6番街行き各駅停車から出発する南行き列車は、マンハッタン橋経由に迂回することはできません。なぜなら、ブロードウェイ・ラファイエット・ストリートを南行き各駅停車で出発した後、すべての列車が停車できるのはセカンド・アベニューかエセックス・ストリートのどちらかのみだからです。

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外部ビデオ
ビデオアイコンブリーカー ストリート駅拡張工事、メトロポリタン トランスポーテーション オーソリティ、2010 年 2 月 5 日、1:26 YouTube ビデオ クリップ (この駅とアップタウンのブリーカー ストリート プラットフォーム間の新しい乗り換えプロジェクトの建設とレンダリング段階)
ビデオアイコンブロードウェイ/ラファイエット-ブリーカー通り乗り換え、メトロポリタン交通局、2012年9月28日、4:04 YouTubeビデオクリップ（完了したプロジェクト）

ウィキメディア・コモンズのブリーカー・ストリート/ブロードウェイ - ラファイエット・ストリート (ニューヨーク市地下鉄) に関するメディア

  • 忘れられたニューヨーク - オリジナル28 - ニューヨーク市の最初の28の地下鉄駅

nycsubway.org

  • nycsubway.org – IRTイーストサイドライン：ブリーカーストリート
  • nycsubway.org – IND 6番街: ブロードウェイ/ラファイエット
  • nycsubway.org – メル・チン作「Signal」アートワーク (1998) 2012年5月20日アーカイブ、Wayback Machine

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  • ブリーカー ストリート/ラファイエット ストリートのハイブ
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Googleマップストリートビュー

  • ブリーカーストリート入口 2012年11月12日アーカイブ、Wayback Machine
  • ブロードウェイ入口 2012年11月11日アーカイブ、Wayback Machine
  • ラファイエット通り入口 2022年5月6日アーカイブ、Wayback Machineにて
  • マルベリーストリート入口 2022年5月6日アーカイブ、Wayback Machine
  • IRTプラットフォームと乗り換え アーカイブ：2022年5月6日、Wayback Machine
  • INDプラットフォーム 2022年5月6日アーカイブ、Wayback Machine
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