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 ミッドランド航空博物館に展示されているP.111A、VT 935 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 実験機 |
| メーカー | ボルトン・ポール |
| デザイナー | SCレッドショー博士 |
| プライマリユーザー | 王立航空研究所 |
| 建造数 | 1 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1950年10月10日 |
| 引退 | 1958年6月 |
| 変異体 | ボルトン・ポール P.120 |
ボルトン・ポール P.111は、イギリスの航空機メーカーであるボルトン・ポール社によって設計・製造された実験機です。無尾翼 デルタ翼構造の特性を探求するために設計された最初の航空機の一つです。
P.111の開発は、第二次世界大戦終結直後に航空省が公布した仕様書E.27/46への対応として開始された。ロールス・ロイス・ニーン・ターボジェットエンジンを搭載するため、比較的幅の広い胴体が必要となり、型破りな外観となった。主翼には取り外し可能な翼端が設けられ、交換することで様々な形状の翼を作ることができた。これは、P.111が開発目的としていた空力調査において非常に望ましい特徴であった。主翼以外の斬新な特徴としては、マーティン・ベーカー社製の射出座席と、初期の完全動力飛行制御システムが挙げられる。P.111は1950年10月10日に初飛行を行った。
この飛行機の初期飛行試験で、飛行制御装置が非常に敏感で、着陸装置が展開または格納されるたびに大きなトリムシフトも発生し、比較的高い着陸速度も必要であることが明らかになりました。飛行試験プログラム中には、胴体搭載エアブレーキの追加、飛行制御装置への基本的なフィードバック装置、着陸装置ドアの再設計など、さまざまな変更が行われました。これらの変更の大部分は、小さな着陸事故の後に行われました。これらの変更は非常に大規模であったため、この飛行機はP.111Aと再度命名されました。最後の試験飛行は 1958 年に行われ、その後、飛行機自体は訓練用機体として使用するためにクランフィールド航空大学に輸送されました。この機種を後のボルトン・ポール P.120と混同してはならないものの、この 2 つの飛行機にはかなりの類似点があります。
設計と開発
1940年代後半から1950年代前半にかけて、連合国は第二次世界大戦中にナチスドイツが成し遂げた戦時中の進歩を調査・活用することで、自国の軍隊と産業の能力を最大限に高めようとした。特に、これらの国々はペーパークリップ作戦に類似した活動を通じて得られた数多くの航空宇宙分野の進歩と理論を調査・統合することに熱心だった。イギリスでは、航空省が仕様書E.27/46を発行し、当時まだ馴染みのなかったデルタ平面翼の、特に安定性と操縦性の調査を行う実験機を求めていた。航空機製造業者のボルトン・ポール社はこの仕様書の採用を決め、主任設計者のSC・レッドショー博士に適切な航空機の製造を任せた。[1] [2]
その結果生まれた航空機はP.111と名付けられ、デルタ翼の研究のために特別に設計された基本的な航空機でした。[1]基本構成に関しては、P.111 は単一のロールスロイス ニーン ターボジェットエンジン、マーティン・ベイカー製の射出座席、およびデルタ翼の両方を収容できる可能な限り小さな機体となるように設計されました。遠心圧縮機を使用する比較的幅の広いニーンエンジンを機内に収納する必要があったため、P.111 の胴体はかなりずんぐりとした外観になりました。空気は扁平な楕円形の機首吸気口からエンジンに供給されました。[3]内側に格納される着陸装置は、目立って広いトレッドと高い前輪脚を持ち、地面に対して 17 度の角度で着陸装置を配置しました。格納中は、かなり大きなドアが着陸装置の凹部を覆いました。機体全体で全金属製の構造が採用されましたが、主翼延長部と垂直安定板の先端はガラス強化プラスチック製でした。航空機の外皮には典型的には応力外皮アプローチが使用されていた。[3]
P.111のデルタ翼は、同時代の主翼と比較して比較的薄く、後退角は45度であった。 [ 4] 翼端延長部を装着していない場合、この翼は純粋なデルタ形状の約75%で大きく切り詰められていたが、より大きな延長部を装着すると、ほぼ途切れのない純粋なデルタ形状となった。P.111は、これらの翼、または2組の延長部のいずれかを装着した状態で飛行することができた。[5]これらの翼端延長部の目的は、翼全体を交換または再形成することなく、その装着がデルタ翼に及ぼす異なる空力効果を調査することであった。後退角のない後縁を持つフィンには、取り外し可能で調整可能な翼端も備わっていたが、この機体は常にこの特に尖った翼端を装着した状態で飛行していたと考えられている。[6]フィンの先端にはVHFアンテナが、前縁にはカメラが設置されていた。 [7]
同時代のアブロ 707とは異なり、P.111 のロールと姿勢制御は、必要に応じてエルロンとしても機能するように設計された一対のエレボンによって行われ、電動と手動の両方で制御できました。 [8]燃料は、各翼に3つずつ、計6つのフレキシブル燃料タンクに供給されました。飛行情報は、コックピットのすぐ後ろに設置された計器によって継続的に記録され、取得されたパラメータは通常、操縦装置またはエンジンに関係していました。[9] P.111 には、油圧駆動で電動トリムタブを備えた最初の完全電動操縦システムの1つが装備されていました。すべての操縦装置には、従来のプッシュプルロッドが使用されていました。[9]
テストと評価
P.111の地上動力試験は、唯一の機体の製造が完了した直後の1950年初秋に開始され、製造には約3年を要しました。[6]社内試験はスタッフォードシャーのペンデフォード飛行場で開始されましたが、比較的短い芝生の滑走路は地上走行以外には適さないと判断されました。そのため、機体は解体され、ウィルトシャーのボスコムダウン空軍基地まで陸路輸送され、そこで再組み立てされ、初飛行の準備が整いました。[7]
1950年10月10日、P.111はボブ・スミス飛行隊長の操縦の下、初飛行を行った。 [10]試験飛行の大部分は、テストパイロットのアレクサンダー・E・「ベン」・ガンが操縦した。ガンはこの機体を「扱いにくい」「剃刀の刃の上を飛んでいるような」と表現した。[11]この扱いにくさは、高速飛行（時速450マイル以上）に不可欠とされる動力制御装置の設計にフィードバックが全くなかったことに一部起因している。また、着陸装置の上げ下げのたびに、機体は比較的大きなトリムシフトを経験し、着陸速度はかなり高かった。これはエアブレーキがないためであり、また機内発電機を作動させるためにエンジンを高回転数に保つ必要があったためである。動力操縦翼面を操作するには電力が不可欠であった。[12]
P.111は飛行開始から数ヶ月の間に、いくつかの改造と改良を受けました。例えば、操縦装置はスプリング式に変更され、操作フィーリングが向上しました。また、ラダーは手動操作に変更されました。P.111は当初、連続湾曲した一体型のブロウン・ウィンドスクリーンを装備していましたが、このユニットに問題が発生したため、試験飛行プログラムの途中で、より従来型のフレーム式ウィンドスクリーンに変更され、前方の窓ガラスは平坦になりました。[12]
着陸中に引き込み式着陸装置が展開しない事故が発生した後、P.111は修理されただけでなく、飛行特性を向上させるための改修も受けました。[13]これらの変更を明確に反映するため、機体はP.111Aと改称されました。改修には、胴体に花びら型のエアブレーキを4つ追加し、着陸速度を大幅に低減したこと、また、トリム変化を軽減するために降着装置ドアが変更されたことが含まれます。また、この際に、ピトー管を備えた機首に取り付けられた長いプローブも追加されました。機体外観の最も顕著な変更点は、それまでのP.111が無塗装または銀色だったのに対し、新たに明るい黄色の塗装に変更されたことです。この特徴から、P.111Aは「黄禍論（Yellow Peril ）」というニックネームを得ました。[13]
1953年7月2日、P.111Aはボスコム・ダウン空軍基地から初飛行を行った。[14]その後まもなく、胴体後部に搭載されたアンチスピンパラシュートが強化され、ブレーキングパラシュートとして展開できるようになり、パイロットはパワーコントロールの強さも制御できるようになった。この機体は、デルタ翼の特性に関する一連の研究のため、王立航空機研究所（RAE）によって運用された。その後の飛行では、P.111AはRAEベッドフォード基地を拠点としていた。この間、P.111Aは3つの翼端それぞれで飛行した。[15]
P.111Aの最後の飛行は1958年6月20日に実施された。[16]その後まもなく、この唯一の機体はクランフィールド航空大学に寄贈され、そこで練習機として使用された。[17] 1975年に、ミッドランド航空機保存協会がコベントリー空港のミッドランド航空博物館への長期貸与という形で取得し、1975年7月13日にP.111Aは陸路で博物館に輸送され、静態公開展示された。[18] P.111の後には、別のデルタ翼実験機であるP.120が続いた。これは、それ以外は同一の尾部を持つデルタ翼機との挙動を比較対照することを目的としていた。[16]
仕様（P.111）
1915年以降のボルトン・ポール航空機のデータ[16]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 26フィート1インチ (7.95 m) (ノーズプローブなし)
- 翼幅: 25フィート8インチ (7.82 m) (オプションの取り外し可能な翼端板を使用すると29フィート9インチ (9.07 m) または33フィート6インチ (10.21 m))
- 高さ: 12フィート6インチ (3.81 m)
- 翼面積: 269.25平方フィート (25.014 m 2 ) (取り外し可能な翼端板付きで284.16平方フィート (26.399 m 2 ) または290.13平方フィート (26.954 m 2 ))
- 空車重量: 7,517ポンド (3,410 kg)
- 総重量: 10,127ポンド (4,594 kg)
- 動力装置:ロールスロイス ニーン3 RN.2ターボジェットエンジン1基、推力5,100 lbf (23 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 649 mph (1,045 km/h、564 kn)
- 上昇率: 9,400 フィート/分 (48 m/s)
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ ab Brew 1993、295ページ。
- ^ ジョーンズ1993、34ページ。
- ^ ab Brew 1993、295-297ページ。
- ^ Brew 1993、295-296ページ。
- ^ ブリュー 1993、296–298ページ。
- ^ ab Brew 1993、297-298ページ。
- ^ ab Brew 1993、298ページ。
- ^ Brew 1993、296ページ。
- ^ ab Brew 1993、296–297ページ。
- ^ Brew 1993、298-299ページ。
- ^ ジョーンズ1993、38ページ。
- ^ ab Brew 1993、299ページ。
- ^ ab Brew 1993、299-300ページ。
- ^ Brew 1993、300ページ。
- ^ Brew 1993、300-301ページ。
- ^ abc Brew 1993、301ページ。
- ^ ジョーンズ1993、39ページ。
- ^ 「ミッドランド航空博物館」2007年3月16日閲覧。
参考文献
- ブリュー、アレック（1993年）『ボルトン・ポール・エアクラフト 1915年以来』ロンドン：パトナム社、ISBN 0-85177-860-7。
- バトラー、トニー（2017年）『英国の秘密プロジェクト：1950年以降のジェット戦闘機』（第2版）マンチェスター：クレシー出版ISBN 978-1-910-80905-1。
- バトラー、トニー＆ドゥレゼンヌ、ジャン＝ルイ（2012年）『ヨーロッパのXプレーン：黄金時代の秘密研究機 1946-1974』 マンチェスター、イギリス：ヒコーキ出版ISBN 978-1-902-10921-3。
- ジョーンズ、バリー. 「ボルトン・ポールの危険なデルタ」. 『エアロプレーン・マンスリー』第21巻第2号、第238号、1993年2月、ロンドン：IPCマガジンズ. ISSN 0143-7240. 34–41頁.
- ジョーンズ、バリー『英国の実験用ターボジェット機』ロンドン：クロウッド、2007年 。ISBN 978-1-86126-860-0。
外部リンク
- ミッドランド航空博物館。唯一のボルトン・ポールP.111が展示されている。
- ボルトン・ポール博物館
