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| ボーンエンド鉄道事故 | |
|---|---|
| 詳細 | |
| 日付 | 1945年9月30日 9時05分 |
| 位置 | ボーン エンド ターン アウト、ヘメル ヘムステッド、ハートフォードシャー、イングランド |
| 国 | イングランド |
| ライン | ウェストコースト本線 |
| オペレーター | ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道 |
| インシデントの種類 | 速度超過による脱線 |
| 原因 | ドライバーエラー |
| 統計 | |
| 電車 | 1 |
| 乗客 | 398 |
| 死亡者（数 | 43 |
| 怪我した | 64 |
| 英国の鉄道事故一覧（年別） | |
ボーン・エンド鉄道事故は、 1945年9月30日にパースからロンドン・ユーストンへ向かう寝台列車が脱線し、43人が死亡したときに発生した。原因は運転士のミスであり、あいまいな信号規則も影響していた可能性がある。
概要
この列車は、 LMSロイヤル・スコット4-6-0型機関車6157号「ロイヤル・アーティラリーマン」が牽引する、パース発ロンドン・ユーストン行きの夜行急行15両編成だった。[1]ワトフォード・トンネルの工事のため、ヘメル・ヘムステッド近郊のボーン・エンドで快速線から緩行線へ迂回する予定だった。[2]しかし、迂回地点への進入時に注意信号があったにもかかわらず運転士が減速せず、列車は時速15マイル(24km/h)の分岐器に時速60マイル(97km/h)近くで進入した。機関車と先頭6両の客車が横転して土手から野原に転落し、線路上に残ったのは最後の3両の客車だけだった。
朝は快晴で、運転士は経験豊富で、特に良心的な運転士として知られていました。クルーを出発する前に迂回路に関する通知を読んでいたものの、その重要性を理解していなかった可能性があります。戦後の人員不足のため、運転士は26日間連続で勤務しており、一時的にマイクロスリープ状態になったか、疲労から「自動操縦」状態になった可能性があります。当時、この路線には自動警報システムはまだ導入されていませんでしたが、導入されていれば事故は防げた可能性があります。[3]
分岐器の事前警報は、二重黄信号灯による遠距離信号、外側ホーム信号灯による緑信号、そして2つの「分岐」式手旗信号灯による内側ホームの並置によって提供され、どちらの進路が設定されているかを示していた。二重黄信号灯は、規則35b(ii)において重要な追加的な意味を持つ可能性がある。[3]
場合によっては、色信号機が2つの黄色信号を表示することがあります。この表示は、次の信号を制限速度で通過することを意味します。また、交差点に該当する場合は、付録に示されている速度制限が適用される分岐ルートのポイントが設定されていることを示す場合があります。
検査官は、この配置が曖昧で、運転手に低速分岐器の接近を知らせなかったのは明らかだと指摘したが、分岐するホームの分岐経路表示に運転手が気づかなかった理由は不明である。低い位置から直射日光が顔に当たるため、観察に疲労を感じたであろうが、この日は晴れていたため、信号は明瞭に見えた。[3]
警報は、ボービンドン飛行場から離陸したばかりのパイロットによって発せられました。パイロットは離陸中に事故を目撃し、ボービンドン管制塔を通じて鉄道当局に通報しました。飛行場職員も墜落後の救援活動に大きく貢献しました（Hamilton, 1967）。
43人が死亡し、死者数では英国で7番目に悪い鉄道事故となった。
同様の事故
–スパイテン・ダイビル脱線事故 – 疲労した運転手の一瞬の不注意がカーブでの速度超過につながった- –リトルフォールズ湾カーブ衝突事故- カーブ通過時の速度超過
- –ゴスウィック鉄道事故- 分岐器での速度超過
- –ミルトン鉄道事故- 分岐器を通過して速度超過
- – ラバートン事故– 分岐器での速度超過
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- –ウォーターフォール鉄道事故- 急カーブでの速度超過
- –尼崎脱線事故– 急カーブで速度超過
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参照
参考文献
出典
- ロルト、LTC (1999) [1956]. 『Red for Danger』 ボドリー・ヘッド／デイヴィッド・アンド・チャールズ／パン・ブックス／アラン・サットン出版. ISBN 978-0-7509-2047-6。
- ハミルトン、JAB (1987) [1967]. 20世紀イギリス鉄道事故（『Disaster down the Line』として再版） . ジョージ・アレン・アンド・アンウィン / ジャベリン・ブックス. ISBN 978-0-7137-1973-4。
- 鉄道アーカイブのアカウント（公式事故報告書を含む）
51°45′01.5″N 0°31′29.8″W / 51.750417°N 0.524944°W / 51.750417; -0.524944