ボイルストン・ストリート地下鉄は、マサチューセッツ州ボストンのボイルストン・ストリートの地下を走る鉄道トンネルです。1914年から運行されており、現在ではケンモア・スクエアからバックベイの下を通ってボストンのダウンタウンまでMBTAグリーンラインの4つの支線すべてを運び、そこで既存のトレモント・ストリート地下鉄と接続しています。トンネルは当初ケンモア・スクエアのすぐ東側で終点でしたが、 1932年にスクエアの下を延長し、ブランフォード・ストリートとセント・メアリーズ・ストリートの新しい入口まで延伸されました。[1] : 44
歴史
1907年、マサチューセッツ州議会（議会）は、リバーバンク地下鉄として発足したものの、今日のボイルストン・ストリート地下鉄となる路線を制定しました。また、この路線は路面電車（トラム）ではなく、当時新設されたケンブリッジ・コネクション（レッドライン）と同じ仕様の鉄道として運行されることになりました。[2]
「ボストン市における東西トンネルおよび地下鉄建設に関する法律」と名付けられたこの法律は、「既存のパーク ストリート駅またはその拡張部分内またはその下の地点から」敷設されることになっていた。
終点は、マサチューセッツ・アベニューとガバナーズ・スクエアの間、ディアフィールド、ブルックライン、コモンウェス、ビーコンの各道路が交差する地点と概ね指定されていました。ボストン・コモンの下を通り、ビーコン・ヒルを通り、チャールズ川の堤防を走ることになっていたのです。
しかし、1911年、建設工事が始まる前に、路線変更の動きが活発化し、新たな法律によってボイルストン通りの下を通ることが定められました。ボストン高架鉄道会社は、市の鉄道網を民間で運営しており、その同意が必要でしたが、市場の観点からボイルストン通りの方がより賢明な選択であると指摘し、路線変更を強く求めました。[3]
1912年、現在のケンモア・スクエアのすぐ東、コモンウェルス・アベニューの中央分離帯で工事が開始されました。翌年の夏までに工事がアーリントン・ストリート付近まで進むと、地下鉄のルートをめぐる懸念が高まり、トンネルの東端がどこになるのかという疑問が生じました。最高裁判所（GC）では、東端をポスト・オフィス・スクエアに変更すべきだという議論が提起されました。[4]
コモン・クラスはボストン交通委員会に対し、このような変更にかかる費用に関する報告書の提出を要請した。委員会は概算を提示したものの、そのような分析に割く時間が限られていることを理由に異議を唱えた。報告書の中で委員会は、より綿密な検討を行うまでの間、新しいトンネルを既存のトレモント地下鉄の終点に接続し、路面電車の暫定的な利用を可能とすることをコモン・クラスに提案した。コモン・クラスはこの勧告に同意し、ボイルストン地下鉄の終点が正式に変更されていないことを指摘し、路面電車の暫定的な利用を法制化した。
1914年までに「暫定的な」接続が確立され、ボイルストンの路面電車のほとんどが新しいトンネルを使い始めました。[5]
しかし、ボイルストン駅とコプリー・スクエア駅の間に位置する多くの小売店は、顧客を奪われたと感じていました。彼らは市長に圧力をかけ、市長は1915年にGC（都市計画委員会）に働きかけ、アーリントン・ストリート駅に「インフィル」駅を設置する法案を可決させましたが、BTCとシステム運営者はこれに反対しました [6] 。
10年後の1926年、州の都市計画局は鉄道提案地図を作成し、トンネル内での列車運行を示しただけでなく、 1924年に路面電車から高速輸送に転換されたイーストボストントンネルへの接続も示した。
1932年までに、トンネルはガバナーズ・スクエアまで延長され、コモンウェルス通りとビーコン通りへの2つの新しい出入口と、ケンモア通りの中心に新しい前払い式駅が設置されました。この駅は鉄道と路面電車の両方が利用できるように設計され、路面電車の利用者が鉄道に容易に乗り換えられるようにすることが意図されていました。この計画は実現すると予想されていました。
ルート
トンネルの東端は、ボイルストン駅のすぐ西、ボストンコモンの隣にあるボイルストンストリートとトレモントストリートの交差点近くのトレモントストリート地下鉄にあります。トンネルはその後、ボイルストンストリートの下を西に走ります。アーリントン駅はアーリントンストリートにあり、コプリー駅はコプリースクエアのダートマスストリートにあります。ハンティントンアベニュー地下鉄はコプリーのすぐ西で南に分岐しています。本線はボイルストンストリートの下を西に走り、ヘレフォードストリートで北にカーブしてマサチューセッツアベニューのハインズコンベンションセンター駅に入り、その後西にニューベリーストリートとマディ川の下を走り、ケンモアスクエアのケンモア駅に入ります。[1] : 44
トンネルの深さは、道路状況やその他の地形によって異なります。アーリントン駅、ハインズ・コンベンションセンター駅、ケンモア駅では、トンネルは道路面よりかなり下にあり、駅には地下に中二階の改札口があり、両方のプラットフォームにアクセスできます。一方、コプリー駅ではトンネルは浅く、改札口はプラットフォーム面にあり、逆方向への自由な渡り線は利用できません。トンネルの最深部は、ボストンのフェンウェイ地区にあるマディ川の下です。[7]
参照
- ボイルストン・ストリート・フィッシュウィアー– ボイルストン・ストリート地下鉄の発掘中に発見された遺跡
参考文献
- ^ ab クラーク、ブラッドリー・H.; カミングス、オレゴン州 (1997).トレモント・ストリート地下鉄：公共サービスの1世紀. ボストン・ストリート・レールウェイ協会. ISBN 0938315048– インターネットアーカイブ経由。
- ^ 委員会、ボストン（マス）トランジット（1911年）。報告書。印刷。省。
- ^ 委員会、ボストン（マス）トランジット（1911年）。報告書。印刷。省。
- ^ ボストン（マサチューセッツ州）交通委員会（1895年）。ボストン交通委員会の年次報告書（1895年終了年度）。ボストン公共図書館。ボストン：ロックウェル・アンド・チャーチル。
{{cite book}}: CS1 maint: 発行者の所在地 (リンク) - ^ ボストン（マサチューセッツ州）交通委員会（1895年）。ボストン交通委員会の年次報告書（1895年終了年度）。ボストン公共図書館。ボストン：ロックウェル・アンド・チャーチル。
{{cite book}}: CS1 maint: 発行者の所在地 (リンク) - ^ ボストン（マサチューセッツ州）交通委員会（1895年）。ボストン交通委員会の年次報告書（1895年終了年度）。ボストン公共図書館。ボストン：ロックウェル・アンド・チャーチル。
{{cite book}}: CS1 maint: 発行者の所在地 (リンク) - ^ ボストン交通委員会第20回年次報告書（1914年6月30日まで）。ボストン交通委員会。1914年。図版4 – インターネットアーカイブ経由。
外部リンク
