ブランドリングジャンクション鉄道

ブランドリング・ジャンクション鉄道は、イングランド、カウンティ・ダラムに存在した初期の鉄道です。この鉄道は、タンフィールドからダンストンのタイン川沿いの港湾まで石炭を輸送するために1725年に建設されたタンフィールド・ワゴンウェイを引き継ぎました。ブランドリング・ジャンクション鉄道自体は1839年から段階的に開通し、ゲーツヘッドからウェアマス、サウス・シールズまでを運行していました。当時、ウェアマスは「サンダーランド」の終着駅とされていました。

タンフィールド・ワゴンウェイのルート

タンフィールド・ワゴンウェイは近代化され、レッドヒュー近郊でニューカッスル・アンド・カーライル鉄道に接続されました。ブランドリング・ジャンクション鉄道の本線への接続は、レッドヒューからゲーツヘッド駅までロープ式の勾配で行われました。ブランドリング・ジャンクション鉄道はタンフィールド・ワゴンウェイのルートを近代化しましたが、依然としてロープ式の勾配が多数あり、困難な路線でした。

ブランドリング・ジャンクション鉄道は主に鉱石輸送を目的とした鉄道として構想されましたが、旅客輸送は驚くほど好調でした。1841年から1850年にかけては、ロンドンからゲーツヘッドへの本線旅客列車が一部区間（ブロックリー・ウィンズから）を運行し、その後はペローからゲーツヘッドまで1868年まで運行されました。

20 世紀中頃にはネットワークの大部分が廃止されましたが、ゲーツヘッドからモンクウェアマスまでの路線は現在も使用されており、かつてのタンフィールド ワゴンウェイの一部区間では歴史的鉄道が運行されています。

タンフィールド・ワゴンウェイ

2006年のコージーアーチ

17世紀、タイン川の南、ゲーツヘッドの南西で石炭が採掘されていました。鉱物を市場へ輸送するには、通常、陸路で水路まで運ぶ必要がありました。荷馬や荷車による陸路部分は、時間がかかり、費用も高額でした。容易な鉱脈が発見されるにつれて、採掘場所はタイン川から南へ、さらに遠くへと移り、陸上輸送の問題は悪化しました。1671年頃、ダンストンの南数マイルに位置するレイヴンズワース地所からダンストンまで馬車道が建設されました。 ^{[注 1 ]}ダンストンの馬車道は後に使われなくなりました。^{[ 1 ] [ 2 ]}

タンフィールド・ワゴンウェイは、ゲーツヘッドの南西約11キロメートルに位置するタンフィールド・ムーアを横切るワゴンウェイに由来する。1712年、ジョン・クレイヴァリング卿とトーマス・ブルメルがリンツ炭鉱とバックス・ヌーク炭鉱を所有していたことから開通した。ストラスフィールドゼーのジョージ・ピットは、このワゴンウェイを利用して、後にタンフィールド炭田となる広大な炭田を開発するよう奨励された。

当時、この地域には公道がほとんどなく、石炭を水路まで運ぶには、中間地の所有者と通行許可証（ウェイリーブ）を締結する必要がありました。これは、通常、輸送する鉱物の単位ごとに料金を支払う契約でした。炭鉱が水路から遠いほど、通行許可証を確保するために支払う料金も高額になりました。トムリンソンは、地主たちが「通行許可証と炭鉱の大部分を自ら所有し、それによって炭鉱1つあたり年間約3,000ポンド（所有者が自ら使用するために得ていた金額の5分の3に相当）を得ていた」と記録しています。^{[ 3 ]}

ワゴンウェイ建設は法廷闘争に発展した。クレイヴァリングは「荷馬車または荷馬車」でタイン川へ石炭を輸送するための通行許可契約を結んでいたが、荷馬車（つまりワゴンウェイの車両）は含まれていなかった。このためワゴンウェイは使用不能となり、石炭所有者間の不満は、非公式に「グランド・アライズ」として知られる強力なグループの形成につながった。メンバーは、ニューカッスル・アポン・タインのシドニー・ワートリー・モンタギュー名誉卿、その息子エドワード・ワートリー・モンタギュー名誉卿、そしてトーマス・オード、レイヴンズワース・キャッスルのヘンリー・リデル卿とジョージ・リデル大佐、そしてギブサイドのジョージ・ボウズであった。

彼らは「数千ポンドの費用をかけて、それまでに敷設された中で最も長く、最も注目すべきワゴンウェイ」の建設に着手した。いくつかの大きな切通しに加え、工事はバークレー・バーンの谷を横切る巨大な盛土から成り、転流した川の流路のために岩盤を削って溝を掘る必要があった。さらに上流には、コージー橋またはタンフィールド・アーチとして知られる、スパン102フィートの単アーチ石橋を架ける必要があった。この橋はドーソンズ・ブリッジとしても知られていた。^{[ 2 ] [ 4 ]}

ルイスは、元のルートは西岸に沿っていた可能性があると説明しています（158ページ）。「コージーアーチの西端から西岸に沿ってタンフィールドピットまで、長い間使われていない大きな荷馬車道を追跡できます。これはおそらく1725年の元のタンフィールド線です。もしそうだとすれば、コージーアーチは支線ではなく本線を運ぶために建設されたことになります。」^{[ 2 ]}

路線の勾配は 1:40 で、いくつかのインクラインがありました。ダンストン南部のロブリー ヒルの自動インクラインは 1:16 から 1:18 で 50 チェーンの長さでした。フーガー (またはサニーサイド) インクラインも自動で、長さ 1 マイルで 4 チェーン、最大 1:11 でした。タンフィールド ムーアでは、インクラインは最大 1:9 でした。固定機関によって動かされるインクラインが 3 つありました。ボウズ ブリッジの北向きの 1:40 とコージー イースト バンクの南向きの 1:57 のインクラインは同じ機関によって動かされていました。また、タンフィールド イーストから北に伸びる、より緩やかなコージー ウェスト バンクもありました。中間部分は馬が動かしていました。^{[ 5 ]}

コージー橋

タンフィールド・ワゴンウェイの「オールド・ウェイ」はブライアンズ・リープの北にあったが、1725年から1727年にかけて南に延長され、後の鉄道網の大部分を形成した。コージー・アーチでコージー近くのベックリー・バーンを渡り、ドーソンズ・ドリフト炭鉱に到達した。この炭鉱は世界最古の鉄道橋と呼ばれることが多い。^{[ 2 ] [ 5 ]}

サイクスは1833年にこの橋について次のように記述している。

ダラム州にあるタンフィールド・アーチは、石炭貨車の通行を確保するために、現在では俗にグランド・アライズと呼ばれる共同事業体の創設者であるリデル大佐とチャールズ・モンタギュー卿によって建設された、注目すべき建造物です。タンフィールド近郊の深くロマンチックなコージー川の谷に架けられたことから、コージー橋とも呼ばれています。アーチのスパンは103フィート（約30メートル）、高さ約9フィート（約2.7メートル）の橋台から伸びており、半円形のため、全体の高さは60フィート（約18メートル）を超えます。建設費は12,000ポンドでした。設計者は、ごく普通の石工ラルフ・ウッドでした。彼はかつて木製のアーチを建設しましたが、重量不足で倒壊してしまいました。この美しい建造物も同じ運命を辿ることを恐れて自殺しました。橋脚の一つにある日時計には、「ラー・ウッド、石工、1727年」と刻まれています。このアーチは炭鉱への馬車道として建設されましたが、炭鉱は火災に見舞われ、長い間手つかずのままでした。長年放置され、廃墟と化しつつあります。^{[ 6 ]}

エンジニアのMF Barbey氏は技術的な詳細についてより正確に述べています。

世界最古の「鉄道」橋と言われている。英国で5番目にスパンの大きい石造橋と言われ、今日（1981年）でも30年間最大の石造スパンの橋であり続けている。アーチは半楕円形で、跳開点から軒裏までの高さは35フィート、スパンは105フィート、高さは80フィートで、複線を通せるように設計されたと思われる。^{[ 7 ]}

コージーアーチは1962年にその支線が廃止されるまで列車を運行していた。^{[ 2 ]}

ワゴンウェイの交通

タンフィールド・ワゴンウェイの交通量は膨大で、開通から1年後には3本目の線路が必要となった。しかし、古い幹線道路は4年で老朽化してしまった。^{[ 2 ]}

ガブリエル・ジャーズは次のように報告した。

最長の道路は、元大臣であるビュート卿が主要な所有者の一人である、非常に裕福な会社の所有物です。この会社は複数の鉱山の鉱区権を所有しているだけでなく、路線上の多くの鉱山を賃借しています。この会社は相当量の石炭を採掘しているようで、路線はほぼ常に貨車で埋め尽くされています。会社は、採掘した鉱物を市場に容易に届け、操業を円滑に進めるために、費用を惜しみませんでした。^{[ 8 ]}

タンフィールドとサウス・ムーア地区の石炭のほとんど全てはダンストンのタイン川に運ばれ、グランド・アライズはそこにその目的のために特別な施設を建設した。^{[ 4 ]}タンフィールド・ワゴンウェイは後にタイン川から8マイル離れたシールド・ロウ炭鉱まで延長された。^{[ 9 ]}

19世紀初頭までに、ローランドズ・ギルの南に位置する馬車道のメインウェイは使われなくなったが、ウィンラトン・ミルから東へスペン（ガレスフェルド）までソーンリー支線が延長されていた。タンフィールド線はサウス・ムーアとポントップまで伸び、マーリー・ヒル炭鉱への短い支線もあった。^{[ 5 ]}

ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道

ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道（N&CR）は、2つの町を結ぶ路線を建設するために1829年に設立されました。同社は路線の確定と建設の完了に時間を要しましたが、1836年9月にゲーツヘッドのすぐ手前、タイン川南岸のレッドヒューを東の終点とすることを決定しました。この路線は、ダンストン付近でタンフィールド・ワゴンウェイと分岐することなく交差するものでした。

1834年5月、ブレイドンからゲーツヘッドまでの路線を建設するために、独立会社であるブレイドン・ゲーツヘッド・アンド・ヘバーン鉄道（BG&HR）が設立されました。この路線は、 N&CRと合流し、ロープ式インクラインでゲーツヘッド・ハイストリートを横断し、さらにロープ式インクラインでゲーツヘッドの埠頭まで下るものでした。計画は、深水バースが利用可能なヘバーンまで延伸することで、船底への積み替えを回避しようとしていました。

BG &HR社は1834年7月2日、タンフィールド・リー炭鉱の所有者に対し、石炭輸送の契約を申し出た。鉄道会社は、サウス・ムーア炭鉱線との分岐点から炭鉱までのタンフィールド・リー炭鉱の荷馬車線を引き継ぎ、通行料などを支払い、ビュート炭鉱からヘバーン・キーまで石炭を1チャルドロンあたり5シリング9ペンスで輸送する契約を結んだ。その後、これらの路線に関する契約が締結され、会社は1836年12月31日までに、タンフィールド炭鉱とタンフィールド・リー炭鉱の旧荷馬車線を中継し、全長約6マイルの新しい支線を敷設することになった。^{[ 4 ]}

実際、BG&HR社は認可された路線の建設に非常に時間がかかった。16路線のうち+1 ⁄ 2マイルで1つしか建設されなかった+3 ⁄ 4マイルの区間で、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道が建設を引き継ぐ権利を行使した。

スタンホープ・アンド・タイン鉄道

発起人たちは、スタンホープ・アンド・タイン鉄道を建設し、スタンホープ近郊の石灰岩採石場、そしてカーハウスとメドムズリー（後のコンセット製鉄所付近）近郊の炭鉱と接続させ、鉱物をサウス・シールズまで運び、そこから船舶に積み替えられるようにした。この路線は1834年に開通した。全線にわたって、ロープで運ばれる坂道が複数箇所あり、馬車や機関車が通る区間もあった。

ブランドリングの私鉄

ゲーツヘッド・アンド・モンクス・ウェアマス鉄道法 1835
議会法
英国議会
長いタイトル	ジョン・ブランドリング氏とロバート・ウィリアム・ブランドリング氏が、ゲーツヘッドからサウス・シールズ、モンク・ウェアマスまで、すべてダラム州パラティンとその支線にわたる鉄道建設のために、土地と不動産を購入し、リースできるようにする法律。
引用	5 & 6 遺言4章83節
日付
王室の裁可	1835年7月21日
制定当時の法令文

ブランドリングジャンクション鉄道

1834年と1835年にRWブランドリングとジョンブランドリングはサウスシールズから南に約4マイル、海岸から内陸に約7マイルの広大な地域で石炭のリースを獲得し、1835年5月にこの地域に鉄道を敷設し、ゲーツヘッドとサウスシールズ、モンクウェアマスを結ぶことを提案し、1835年ゲーツヘッド・アンド・モンクス・ウェアマス鉄道法（5 & 6 Will. 4. c. lxxxiii）。この路線は、ブレイドン・ゲーツヘッド・アンド・ヘバーン鉄道会社の路線のうち未建設区間の大部分をカバーするものであったが、より高架区間であったため、この提案は同社を落胆させた。同社はブランドリングスと交渉し、別の路線を採用するよう説得するために5,000ポンド以上を支払うことを申し出た。ブランドリングスは、BG&HRがブランドリング線とゲーツヘッドで合流し、その地点より東側の路線は放棄し、新路線の建設はブランドリングスと共同で行うという反対提案をした。BG&HRはロバート・スチーブンソンとイザムバード・キングダム・ブルネルBG&HRのよりも「あらゆる点で優れている」という報告書を入手。 ^{[ 4 ]}

この路線が運行する地域は将来の鉄道所有者にとって魅力的であり、その後まもなく、スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社の支援の下、資本金15万ポンドでゲーツヘッド・サウス・シールズ・アンド・モンクウェアマス鉄道会社が設立された。ブレイドン・ゲーツヘッド・アンド・ヘバーン鉄道会社も依然として路線完成を目指していたため、3社が同様の範囲を計画していた。1835年10月17日、3社による会議が開催され、路線の共同運行が検討された。BG &HR鉄道の認可法では、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道に一定の条件下でBG&HRの路線を引き継ぐ選択権が与えられており、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道がその選択権を行使した結果、BG&HRは路線と権限を完全に売却する条件に同意した。^{[ 4 ]}

ブランドリング・ジャンクション鉄道会社法 1836
議会法
英国議会
長いタイトル	現国王陛下の治世第5年および第6年に可決された「ジョン・ブランドリング氏およびロバート・ウィリアム・ブランドリング氏に、ダラム州パラティン郡内のゲーツヘッドからサウス・シールズ、モンクウェアマスまでの鉄道およびその支線を敷設するための土地および不動産の購入およびリースをさせる法律」の目的を達成するために、特定の人物を法人化する法律。
引用	6 & 7 遺言4章5節
日付
王室の裁可	1836年6月7日
その他の法律
関連	ゲーツヘッド・アンド・モンクス・ウェアマス鉄道法 1835
制定当時の法令文

ブランドリング兄弟が議会法に基づいて獲得した個々の権限は、1835年9月14日に、ブランドリング・ジャンクション鉄道会社という公営企業に移管された。1836 年ブランドリング ジャンクション鉄道会社法(6 & 7 Will. 4. c. lvii)、1835 年 6 月 7 日。

ブランドリングジャンクション鉄道

ブランドリング・ジャンクション鉄道会社はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道会社と（1836年2月19日に）契約を結び、一定の権限を得るためにニューカッスル・アンド・カーライル会社に9,000ポンドを支払い、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道会社は計画中のゲーツヘッド・サウス・シールズ・アンド・モンクウェアマス鉄道の放棄に同意した。ブランドリング・ジャンクションは、タイン川を横断する予定の地点（この時点ではゲーツヘッド近郊と推定されていた）でニューカッスル・アンド・カーライル鉄道とのジャンクションとなり、タンフィールド・リー炭鉱までの旧タンフィールド・ワゴンウェイを再敷設し、ブレイドン・ゲーツヘッド・アンド・ヘバーン会社が計画していた路線をジャローまで建設し、そこに積出拠点を設けることとなった。^{[ 4 ]}

当時、この地域では通行権制度がしっかりと定着しており、兄弟は土地の購入ではなく、通行権の使用を申請しました。彼らは契約を結び、年間2,069ポンドを支払っていました。翌年、兄弟は工事を請け負うために（個人の権利ではなく）会社を設立し、1836年6月7日にブランドリング・ジャンクション鉄道が設立されました。^{[ 4 ]}通行権は3,434ポンドと評価され、会社はそれを兄弟に支払いました。つまり、兄弟は70%の値上げを得ることができたのです。

ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道は1829年に路線建設の認可を受けていましたが、取締役たちはニューカッスルへの路線ルートの見直しに長年を費やしました。実際、最初のアクセスルートはタイン川のゲーツヘッド側にあるレッドヒューと決定されました。レッドヒューは、現在のキング・エドワード7世橋とハイレベル橋の間の川岸にありました。N&CRは1837年3月1日にレッドヒューまでの路線を開通させました。

この路線はタンフィールド・ワゴンウェイと交差しており、ブランドリング・ジャンクション鉄道はレッドヒューの西でニューカッスル・アンド・カーライル鉄道と接続する計画だった。同時にタンフィールド・ワゴンウェイはニューカッスル・アンド・カーライル鉄道と接続し、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道の短い区間を利用してブランドリング・ジャンクション線まで直通運転できるようにする予定だった。1837年5月からブランドリング・ジャンクション社はタンフィールド線のレール敷設工事をより重厚で高性能なものにし始め、1839年後半までにはタンフィールド・リーまでの区間の大部分が敷設し直通運転された。1840年にはタンフィールド・ムーアに到達し、それ以降は鉱山の産出物の大部分がタンフィールド線を経由してダンストンへ輸送されるようになった。^{[ 5 ]}これはそれまで貨物輸送を担っていたスタンホープ・アンド・タイン鉄道にとって大きな損失であった。^{[ 4 ]}

路線の開通

ブランドリング・ジャンクション鉄道は、レッドヒュー近くのニューカッスル・ユナイテッド鉄道とのジャンクションからオークウェルゲート（ゲーツヘッド・ハイストリートのすぐ東）を経て埠頭までの最初の区間を1839年1月15日に開通させた。レッドヒューからは、1/23の勾配で半マイルのインクラインがあり、線路は深い切通しを通ってグリーンズフィールドに続き、そこで60馬力の固定機関車があった。線路は次に石造りの高架橋でゲーツヘッドを横断し、装飾的な斜め橋でハイストリートを渡った。この区間は当初馬牽引で運行され、オークウェルゲートからヒルゲートモアの東端の埠頭までは1/8と1/12の勾配の自動インクラインがあった。最初の列車は石炭を積んだ貨車4両と、2つの会社の取締役、ニューカッスル市長、その他の要人を乗せた客車を輸送した。^{[ 10 ]}

路線の残りの区間は段階的に開通し、サウス・シールズからモンクウェアマスまでの区間は1839年6月19日に開通しました。サウス・シールズ駅は、現在のレイゲート・ストリート、ウェスト・ホルボーン通りとコマーシャル・ストリートの間にありました。この場所は、デーン・バーンの盛土工事の際に、古いバラストの丘が撤去されて造成されました。路線は北へ、そして西へ、アーチャーズ・キーのタイン川岸まで続いていました。^{[ 10 ]}

モンクウェアマス駅（多くの文献では「サンダーランド」と記されているが、ウェア川の北に位置していた）はブロード・ストリート（現在はローカー・アベニューの一部）にあった。路線の正式な開通は正午頃、ゲーツヘッドからの蒸気船とモンクウェアマスからの列車が到着した直後に行われ、5両編成の列車3本が通過した。1本は「ニューキャッスル」機関車、2本目は「タイン」機関車、3本目は「ウェア」機関車が牽引していた。列車は4時頃モンクウェアマスを出発し、激しい雷雨を回避した。^{[ 4 ]}

サウス シールズ駅はスタンホープ アンド タイン鉄道の西にあり、ブランドリング ジャンクション線はサウス シールズ駅のすぐ南でスタンホープ アンド タイン鉄道を横断する必要がありました。

次に開通した区間はゲーツヘッドからクリードン・レーン（後にイースト・ボールドンと呼ばれる）までで、そこでサウス・シールズからの路線と合流した。この路線は1839年8月30日に鉱物輸送用に、9月5日に旅客輸送用に開通した。ゲーツヘッド駅はオークウェルゲートと現在のセント・メアリーズ・スクエアの角にあった。この路線もスタンホープ・アンド・タイン鉄道を横断する必要があり、ブロックリー・ウィンズ近くの、後にポントップ・クロッシングとして知られるほぼ直角の平坦な踏切を使用して横断した。同日、グリーン・レーンからブロックリー・ウィンズまで西から北への曲線が開通し、ゲーツヘッドからサウス・シールズへ​​の直通運転が可能になった。実際、この路線はスタンホープ・アンド・タイン鉄道に沿って走り、サウス・シールズ近くのモンクウェアマスからの路線に接続していた。ウェアマス・ドック支線も1839年8月30日に開通した。

1839 年 9 月 5 日は鉄道の開業とみなされ、このときの最初の列車は「ウェア」機関車によってゲーツヘッドからモンクウェアマスまで牽引され、客車はブロックリー・ウィンズで切り離され、「ブランドリング」機関車によってサウス・シールズまで牽引されました。

1839年9月9日、ニュートン・ガース支線（ブロックリー・ウィンズ付近で南から東に曲がる線）が使用開始され、スタンホープ・アンド・タイン線の石炭がここを通ってウェアマス・ドックに積み出された。^{[ 1 ] [ 4 ]}

旅客事業

開業当初は多くの乗客が訪れました。

サウス・シールズからモンクウェアマスまでのブランドリング・ジャンクション鉄道は、先週火曜日の開通以来、最も楽観的な支持者たちの予想をはるかに超える支持を得ていることを、ここにお知らせいたします。既に3,000人から4,000人の乗客が利用しており、その数は日々増加傾向にあります。この鉄道は、サウス・シールズとサンダーランドの住民、そしてニューカッスル、ノース・シールズ、そしてそれぞれの近隣住民にとって、大きな便宜をもたらすものであり、意欲的な経営者たちが投じた資本に見合うだけの成果を得ることは間違いありません。取締役たちが、サウス・シールズ高台にある駅舎とマーケットプレイス、そして蒸気フェリー乗り場を結ぶ乗合バスを運行することで、市民の支持を示そうとしていることを、私たちは大変喜ばしく思っています。これは大きな成果であり、駅舎が町の中心部から遠く離れているという不満を大いに解消するでしょう。ニューカッスルから出航する蒸気船は、サンダーランド行きの乗客を下船させるため、必ず鉄道駅の向かい側に停泊します。開業以来、この重要な鉄道路線の旅の楽しみを損なうような事故は一切発生しておらず、すべて順調に進んでいます。^{[ 11 ]}

サンダーランドではオムニバスの接続も予定されていた。

現在、サンダーランドからモンク・ウェアマスにあるブランドリング・ジャンクション鉄道の駅までオムニバスを運行する準備が進められており、この路線を利用する人々にとって非常に便利なものとなるでしょう。ゴールデン・ライオン・ホテルの気鋭の経営者ヘンダーソン氏が、鉄道会社とオムニバスの運行契約を結んでおり、公共交通機関の利便性向上のため、ヘンダーソン氏はゴールデン・ライオンに事務所を設け、この鉄道で輸送される荷物の受け取りを行う意向です。これらの準備は間もなく開始される予定です。^{[ 12 ]}

この路線の当時の説明

レイルウェイ・タイムズ紙はこの路線について次のように説明している。

ブランドリング線とカーライル線の合流点は、ゲーツヘッドの西約 1 マイル、タイン川の南側の埠頭にあります。そこからは、最初は厚い盛土に沿って 1 フィートずつ 23 度上がるインクラインを進み、その後、深い切通し (場所によっては 45 フィートの深さ)、グリーンズ フィールドの丘の頂上に達します。そこでは、インクラインを動かすために、ニューキャッスルのホーソン社が製作した 60 馬力の常設エンジンが設置されています。

レッドヒュー駅を出発し（実際には駅の上を高所で通過し）、線路はゲーツヘッドの町を、半マイル以上もある石造りの壮大な高架橋に沿って通過し、美しいスパンでメインストリートを横切り、歩道を囲む 2 つの小さなアーチがあります... 線路はオークウェル ゲートを渡った後、川まで急峻な土手が広がる広大な土手の上にある主要駅（BJR のゲーツヘッド駅）に入ります。現在、ここでは自動インクラインがタイン川まで運行しており、ニューカッスルおよびカーライル線に沿って運ばれる石炭は、ブランドリング カンパニーによってこの目的のために建設された停留所で定期的に出荷されています... 高架橋と同じ原理で、一連のアーチを備えた [ゲーツヘッド] 駅レベルを建設することが決定されました。現在建設中のアーチは 12 個あります... [アーチは] 互いに平行に、また本線に対して垂直または直角に走る一連のトンネルを形成し、そこから支線が各トンネルの上部に沿って下りるプラットフォームまで進み、下のエリアと連絡を形成します。

主要駅から出ると、線路は大きくカーブを描き、その後南東方向へ進みます。1マイルあたり約14フィートの勾配で、ペロー・メインのすぐ近くの山頂レベルに達します。山頂レベルでは、線路は海面から約100フィートの高さになります。線路はフェリング・ホール・ゲートにある整然とした石橋をくぐり、すぐに切通しに入ります。そこからヘッドワース・ディーンに出て、高さ30フィートの盛土で横断します。さらに進むと、長さ100フィートのトンネルに入ります。トンネルを抜けると、線路は約30ヤードにわたって側壁のある深い切通しを進み、さらに長さ470フィートの別のトンネルに入ります。路線は緩やかな傾斜でモンクトン・レーンまで続き、そこで斜めのアーチをくぐり、その後、深い盛土を経てヘドワース・ディーン上を進みます... ヘドワースから路線はブロックリー・ウィンズに進み、そこを通過するとすぐに支線がサウス・シールズに伸びますが、一方本線は南に緩やかにカーブし、同じレベルでスタンホープ・アンド・タイン鉄道を横断し、低い盛土に沿って走ります... 路線はフルウェルの料金所の少し手前で石灰岩を深く削り、そのすぐ後ですっきりとした斜めの石のアーチをくぐります。このアーチの上をサンダーランド・アンド・シールズ・ターンパイクが通っています。その後、南に緩やかにカーブし、フルウェルの村を左手に通過します。そのすぐ後、支線がウェアマス・ドックに下り、一方別の支線（実際には本線）がウィート・シーフ・インの近くまで進み、そこで現在は路線が終点となっています。ウィート・シーフ・インの裏には旅客と貨物用の駅があり、この路線をサンダーランド橋の少し上流の川まで延長する予定です。ドックへは18分の1フィートの勾配を持つ自動勾配でアクセスできます。石炭や一般商品の出荷のための船着き場やその他の設備も建設中です。

ブロクリー・ウィンズの分岐点からサウス・シールズまでの路線の経路を辿ってみましょう。シールズからサンダーランドへ、あるいはその逆の直通列車の乗客は、この区間を通らず、サンダーランドからゲーツヘッドへ向かう本線からタイル・シェッズと呼ばれる地点で分岐する分岐線を通り、ウェスト・ディーン・ロッジでゲーツヘッドからシールズへ​​向かう線と合流すると仮定します。分岐線は球面三角形を形成し、その曲線の平均半径は約60チェーンです。シールズへ​​の分岐線は、ブロクリー・ウィンズで本線を離れ、スタンホープ・アンド・タイン鉄道の西側を平行に進み、ボルドン・レーンの「オールド・ジョナサンズ」と呼ばれる有名な場所でサンダーランドからの分岐線と合流します。その後、区間によっては深さ45フィートの盛土でディーン川を渡り、テンプルタウンを過ぎてセントヒルダ・ピットから川へと続く鉄道へと続きます。路線は短いトンネルでコマーシャルロードの下を通り、サウスシールズの駅構内に入ります。この駅は、この目的のために部分的に撤去された大きなバラスト丘の跡地に建設されています。ホルボーン駅のすぐ近くに位置し、ホルボーン駅へは、石の橋台とレンガのアーチを持つ、長さ約100フィートの別のトンネルを通ってアクセスします。路線はホルボーンを渡った後、セントヒルダ・ステイツまで下り、アーチャーズ・キーで終点となります。アーチャーズ・キーには駅舎の建設が予定されています。

ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道のレールと同様の断面を持つレールは、基礎が十分に良好な場所では石積みの上に敷設されますが、盛土沿いではカラマツの枕木の上に敷設されます。地盤が固まるまで、枕木は恒久的に石積みに置き換えられます。完成すれば全線複線化されますが、現時点では複線化されているのは一部区間のみです。^{[ 10 ]}

— 鉄道タイムズ

ブロックリー・ウィンズ交差点

ブロックリー・ウィンズという名称は誤解を招く可能性があります。当初は単にその地域を指していたからです。スタンホープ・アンド・タイン鉄道にとって、「ブロックリー・ウィンズ」は鉄道の所在地としてポントップ・クロッシング複合施設の北側を指していました。ブランドリング・ジャンクション鉄道は後に（1840年3月9日）、ポントップ・クロッシングの西側に同名の駅を開設しました。当初は接続用の交換プラットフォームのみでした。^{[ 13 ]}

ブランドリング・ジャンクション鉄道（概ね西から東）とスタンホープ・アンド・タイン鉄道（概ね南から北）は平坦な踏切で交差しており、後に両鉄道を結ぶ支線が敷設されました。トムリンソンをはじめとする初期の著述家は、駅とは無関係に、両鉄道の所在地としてブロックリー・ウィンズを無差別に言及しています。

ジャンクション名は信号制御区域の発展とともに時間の経過とともに変化しますが、クックとフールは次のように説明しています。

サウスシールズからモンクウェアマスへ：

• ハートンジャンクション。北端、ゲーツヘッド線の南西方向の分岐。
• タイル シェッド ジャンクション。東の頂点、ゲーツヘッドからの線路が合流する地点。

ハートン・ジャンクションからゲーツヘッドまで：

• グリーン レーン ジャンクション。中間の北端。ポントップおよびサウス シールズ鉄道との接続。
• ブロックリー・ウィンズ。タイル・シェッド・ジャンクションからの線路の合流点。

1844年の南から西へのカーブ：

• ヘドワース レーン ジャンクション、南端、タイル シェッド ジャンクションへの線の北東での分岐、およびポントップとサウス シールズの線の北での分岐。
• ブロックリー・ウィンズ^{[ 14 ]}

幼少期

ブランドリング・ジャンクション鉄道会社、スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社、ダラム・ジャンクション鉄道会社の間で協定が結ばれ、ニューカッスル、サウス・シールズ、サンダーランドと、ヘットン、ホートン＝ル＝スプリング、ダラム、ストックトン、ダーリントンの間で、一部は鉄道、一部は乗合バスによる旅客輸送を確立することが目的となった。これを実現するには、ブランドリング・ジャンクション線からブロックリー・ウィンズでスタンホープ・アンド・タイン線に、西から北へ約8チェーンの短いループ線で接続する必要があった。費用は3社が均等に負担した。ループ線は1840年3月9日に開通し、新たな旅客サービスが開始された。^{[ 5 ] [ 15 ]}

トムリンソンは「ブランドリング社はビディック支線またはハートン支線を開通直後に閉鎖したため、サウス・シールズとサンダーランド間の輸送をブロックリー・ウィンズ経由に切り替えた」と述べている。^{[ 16 ]}「ビディック支線またはハートン支線」は、サウス・シールズからクリードン・レーン（またはタイル・シェッド・ジャンクション）の合流点までを結ぶ当初の直通路線である。この路線は1840年3月9日に廃止された。^{[ 14 ] [ 17 ]}旅客輸送はブロックリー・ウィンズ駅での接続のために迂回された。明らかに、サウス・シールズとモンクウェアマス間の非旅客輸送の需要はほとんどなかった。

1844 年までは、ブロックリー・ウィンズ駅での旅客列車の合流と分割には複雑な手順がありました。モンクウェアマス、サウス・シールズ、ゲーツヘッド発着の列車は、ほぼ同時にブロックリー・ウィンズに集まり、複雑な入換手順により列車間で直通客車が交換されていました。

トムリンソン氏はこう付け加えた。

1840年から1844年にかけて…ブロクリー・ウィンズで、危険を伴いながらも巧みな操縦が行われました。レイントン・メドウズ（ダラム・ジャンクション鉄道）発の列車がブランドリング・ジャンクション行きの列車に間に合わず、乗客を乗せたままゲーツヘッドへ向かわざるを得なくなったのです。そのため、機関車を列車の端から端へ移す必要がありました。ブロクリー・ウィンズ（実際にはグリーン・レーン・ジャンクションにある複合施設の北ジャンクション）から約半マイルの地点で走行中の列車から切り離された機関車は、ジャンクションを通過した後、ジャンクションまで戻り、ループ線（ブロクリー・ウィンズ駅方面）に入りました。その後、低速で後続していた客車もジャンクションを通過しており、機関車は分岐器を抜けて列車を再び制御し、テンダーを先頭にループ線をブロクリー・ウィンズへ、そしてゲーツヘッドへと向かいました。^{[ 16 ]}

1839年の接続を複製した、ポントップクロッシングの西から北への内側の小さな半径の接続が1840年3月9日に開通しました。^{[ 14 ] [ 16 ] [ 18 ]}

タンフィールド支線の乗客

ブランドリング・ジャンクション鉄道は、1842年6月16日、タンフィールド支線でタン​​フィールド・リーとゲーツヘッド間の旅客輸送を開始しました。タンフィールド・リー、ボーズ・ブリッジ、フーガー・バー、レッドヒュー（N&CR）の4つの公式駅と、ウィッカム・ターンパイク沿いのロブリー・ヒルに「非公式の停車駅」がありました。旅客輸送は土曜日のみ運行され、所要時間は1時間でした。当初は客車が提供されていましたが、すぐに石炭貨車に置き換えられました。旅客輸送は1844年頃に廃止されました。^{[注 2 ] [ 5 ] [ 13 ]}

シグナリング

旗信号は、ブロックリー・ウィンズとボルドン・レーン（後のタイン・ドック駅の場所）の平坦な踏切に近づく機関士に指示を出すために使用された。1839年11月の指示書に手順が示されている。踏切の近くには、各線路に3本の柱が短い間隔で立っていて、ブランドリング・ジャンクション線の最初の柱には白い旗が、スタンホープ・タイン線の最初の柱には赤い旗が掲げられていた。列車が最初の柱に到着すると、機関士は汽笛を吹いた。2本目の柱で機関士は速度を落とした。踏切に旗が掲げられていた場合（ブランドリング・ジャンクション行きの列車には白い旗、スタンホープ・タインの列車には赤い旗）、機関士は踏切を半分の速度で通過したが、旗が掲げられていなかったり、両方の旗が掲げられて前後に振られていたりする場合は、3本目の柱で停止した。同じ規則は夜間にも守られ、旗の代わりにランプが掲げられた。霧のときは、彼は最初の地点から3番目の地点までずっと間隔を置いて汽笛を吹き続け、そこで停止して機関助手を信号手に送って命令を聞かなければならなかった。^{[ 19 ]}

鉄道車両と運賃

同社は四輪炭水車付きの六輪蒸気機関車を使用し、コークスを燃料としていた。客車は3つのコンパートメントを持ち、一等車は24人乗り、二等車は30人乗りであった。客車は明るい黄色に黒のアクセントが入った塗装だった。平日は毎日7便が運行され、平均時速15マイル（24 km/h）で運行されていた。ゲーツヘッドからモンクウェアマスまでの運賃は、一等車が1シリング6ペンス、二等車が1シリングだった。1840年1月末までの4ヶ月間で、18万6千人以上の乗客が輸送された。^{[ 20 ]}

グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道

1835年10月、グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道の計画が提出されました。これは「リーズとヨークをニューカッスル・アポン・タインと結び、首都からスコットランド方面へ向かうすべての路線の延長線となること」を目的としており、現在のイースト・コースト本線の構築に向けた重要な一歩となりました。計画が具体化するにつれ、タイン川の横断問題が大きな課題となり、1837年11月14日、グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道（GNoER）は、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道ターミナル（1837年3月1日開業）近くのレッドヒューから北岸のノックス・フィールドまで橋を建設する意向を通知しました。この橋は1906年に建設されたキング・エドワード7世橋の位置に近かったものの、低い橋になる予定でした。ブランドリング・ジャンクション鉄道ははるかに高い高さから接近する計画であり、検討対象から除外するにはあまりにも重要であったため、異なる高さの2つの橋が必要になる可能性が高まりました。 GNoERの進入経路を変更すれば、これを回避できるのではないかという提案があった。つまり、チーム川の谷に沿って走る代わりに、レイントン・メドウズ、ワシントン、ヒューワース、ゲーツヘッドを経由して、ダーラム・ジャンクション鉄道とブランドリング・ジャンクション鉄道の一部の上を通るようにルートを変更できるということである。^{[ 4 ]}

1840年の鉄道における主要な出来事は、11月25日にヨークシャーの主要路線の中で最も長いグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道が開通することだったが、工事が間に合わず、取締役たちの大きな失望にもかかわらず、この出来事は1841年の初めまで延期されなければならなかった。^{[ 4 ]}

タンフィールドラインの近代化

1839年2月6日以来、ブランドリング社は炭鉱とロブリーヒル（5）の間の古いタンフィールドリーワゴンウェイの再敷設に従事していた。+1 ⁄ 4マイル（約1.5キロメートル）の延長と、それとチーム支線を結ぶ3 ⁄ 4マイル（約3.5キロメートル）の短い連絡線を建設することに成功しました。より重労働の部分は後回しにし、1839年11月26日に石炭の積み込み作業を開始しました。固定機関車で運行する予定の区間では馬が使われました。3マイル（約1.5キロメートル）で536フィート（約160メートル）上昇しました。+1 ⁄ 4マイル、 2で90フィート落下+全長1⁄4マイルのこの路線は、1/12から1/454までの勾配が連続して変化し、動力源の変更が何度も必要であった。レッドヒューとタンフィールド・リーの間には、馬車3台（タンフィールド・リー（ 5⁄8マイル）、ロブリー・ヒル（ 1⁄2マイル）、チームズ（ 7⁄8マイル））、機関車3台（コージー・ウッド西勾配（ 1⁄4マイル）、コージー・ウッド東勾配（1⁄4マイル））があった。+2 つの自動インクライン (ロブレー ヒル インクライン ( 5 ⁄ 8マイル) は勾配1/18で、フガー バー インクラインまたはベイカーズ バンク ( 1マイル) は勾配 1/12 と 1/21 です) 。

タンフィールド線からの交通は、ブランドリングジャンクションの坂道に到達するために、レッドヒューでニューカッスル・アンド・カーライル鉄道の約 250 ヤードを通過する必要がありました。

タンフィールド・ムーア支線はタンフィールド支線の延長線であった。タンフィールド・リーからホワイトリー・ヘッドまで、1/22と1/15の勾配で登り、重力作用で運ばれた。これは一連のインクラインの最後であり、6/ 22の標高差に相当する。+タンフィールド支線は、 1 / 2マイルの延長により「ノース・イースタン鉄道システムの中でも最も興味深い路線の一つとなった」。この短い支線により、ブランドリング・ジャンクション鉄道会社は、6年間スタンホープ・アンド・タイン鉄道を経由してサウス・シールズまで輸送されていたタンフィールド・ムーアの石炭を自社の路線と積出場所へ転換することができた。この輸送転換の結果、タンフィールド・ムーアとヘアロー間の1.25マイルは利用されなくなった。タンフィールド線は全線開通したものの、会社が石炭輸送に固定機関車を使用できたのは1841年3月1日になってからであった。 ^{[ 4 ]}

ワイヤーロープは、この時期の終わりにちょうど使用され始めたところで、1841 年 6 月にブランドリング ジャンクション鉄道に登場しました。

財務上の不正行為

スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社は、取締役が会社の利益を偽装していたというスキャンダルで深刻な財政難に陥っていました。このスキャンダルを受け、ブランドリング・ジャンクション鉄道の株主は自社の財務状況について調査することになり、1842年5月6日に調査委員会が設置されました。長く徹底的な調査の結果、ブランドリング・ジャンクション鉄道も、年次決算書では逆のことが述べられていたにもかかわらず、収益を上げていないことが判明しました。6%の配当金が資本金から支払われており、取締役が半期末の決算書を偽装して利益を出したように見せかける癖があったことが判明しました。不適切な会計処理に加え、取締役は資本工事の資金を個人債券で調達し、その後、これを自分に帰属させ、未発行の株式の残りを抵当に入れていました。不正な株式取得とは別に、1842年には年間16,460ポンドの利息が発生しました。これらの暴露の結果、同社の株価は市場で50％以上下落しました。^{[ 4 ]}

一方、経営状況が悪化したスタンホープ・アンド・タイン鉄道は清算され、その鉄道資産と事業は1842年に新会社ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道に移管された。 ^{[ 1 ]}

交通開発

ブランドリング・ジャンクション鉄道が開通してからしばらくの間、石炭の出荷はゲーツヘッドとモンクウェアマスに限られていた。サウス・シールズに出荷バースは確保されていたが、ブランドリング社は、唯一のアクセス手段であった1810年築の古いマナー・ウォールセンドの貨車道を改良・軌間変換するまでは、鉄道でそこへアクセスすることができなかった。彼らは貨車道全体を変え、炭鉱の貨車の車輪も拡張された軌間に合うように変えなければならなかった。1839年の例外的に雨の多い秋のために、石炭集積所の建設に若干の遅れが生じた。会社はついに1840年2月5日にサウス・シールズから石炭の出荷を開始した。石炭集積所は2つ（うち1つはブランドリング社と独自に共同使用）と1つの噴出口があった。スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社は8つの落差があり、合計10の落差と1つの噴出口があったが、サウス・シールズから出荷する必要のある石炭の量には不十分であった。ジャロウ・スレイクに20エーカーのドックを建設することが提案され、タイン・ドック会社は1839年7月1日に15万ポンドの資本金で議会の法案を取得した。建設のために入札が行われたが、タイン・ドック会社の所有者は主にスタンホープ・アンド・タイン鉄道の株主であり、当時同社は財政難の深刻さに気づきつつあり、ドックの建設は結局着手されなかった。^{[ 4 ]}

1842年6月18日、同社はタンフィールド・リーとゲーツヘッド間の旅客輸送を開始した。また、サウス・シールズ西端から町の中心部まで7⁄8マイルの路線延長も完了し、1842年12月17日にはヘロンズ・ヒルに新しい旅客・貨物駅が開設された。新駅は蒸気フェリーターミナルとマーケットプレイスに近く、開業告知ではマーケットプレイス駅とされていた。ウェスト・ホルボーンの旧駅は、グルーコックスのレケン・ダイク・レーンにハイ・シールズという小さな駅に置き換えられた。^{[ 13 ] [ 14 ]}

ブランドリング・ジャンクション社は、私鉄を利用して事業範囲を拡大することに躍起になっていた。ペロー・メイン・ワゴンウェイを利用してバートリーとアーペスからの交通を取り込み、スプリングウェル・ワゴンウェイを利用してジャローとの間を馬力で輸送していた。近代化されたタンフィールド・ワゴンウェイ路線を所有していたため、既にタンフィールド・ムーアへのアクセスが可能であったが、ダーウェント鉄工会社が1号線を開設した際には、+1843年12月26日、ダーウェント社はタンフィールド・ムーアからヘアロー（アンフィールド・プレイン近郊）までの1⁄4マイルの路線を開通させるにあたり、旧スタンホープ・アンド・タイン鉄道（現ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道）の西端から鉛と石灰をタンフィールド線経由で輸送することを決定しました。コンセット製鉄所は新たに設立され、大きな成長の可能性を秘めていました。製鉄所の生産品をより効率的に鉄道輸送することがダーウェント社の目標でした。この輸送量の大部分を確保することは、ブランドリング・ジャンクション鉄道にとって大きな利点でした。

彼らはサウス シールズでメトカーフ ドックまでの短い ( 3 ⁄ 4マイル) 支線を作り、そこから 1844 年の春に元のアーチャーズ キーを放棄して石炭の出荷を開始し、ポントップ アンド サウス シールズ カンパニーとの取り決めにより、ブロックリー ウィンズとサウス シールズ間の南部の旅客および貨物輸送をすべて確保しました。

こうした作業が進む中、ジョージ・ハドソン率いる本線鉄道会社は、東海岸本線となる南北幹線の路線を改良していた。1844年4月15日、彼のニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道（グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道の後継）の一部がダラム近郊で接続線を開通させた。ポントップ・アンド・サウス・シールズ社は、ニューカッスルとダーリントンの交通専用として、ワシントンとボルドンの間に3本目の線路を敷設していた。そしてブランドリング・ジャンクション社と共同で、ボルドンからブロックリー・ウィンズへの支線を建設した。これは南から西へのカーブで、1844年8月19日に開通した。1844年5月24日からは、ロンドン、ヨークからワシントン、ブロックリー・ウィンズを経由してゲーツヘッドまで列車が運行され、5月24日から8月19日まではジャンクションの北端で折り返していた。^{[ 4 ] [ 5 ] [ 21 ]}

ジョージ・ハドソンによる買収

ジョージ・ハドソンは長らく、ロンドン（当時はユーストン・スクエア駅）からゲーツヘッドまでの連続路線の敷設に取り組んでいた。1844年6月18日、路線は一般公開された。H・T・リデル議員と他8名の紳士を乗せた特別列車がユーストン・スクエア駅を午前5時30分に出発し、ゲーツヘッドには異例の午後2時24分に到着した。しかし、この路線は複数の異なる会社の路線を次々に通過することになった。鉄道を1か月間運行した結果、分割経営の難しさが明らかになったため、ジョージ・ハドソンはブランドリング・ジャンクション鉄道の取締役と路線買収の交渉を開始した。ブランドリング・ジャンクション鉄道が好条件を提示しなかったため、ハドソンはワシントンからニューカッスルまでのより短い独立した路線の調査を行うよう指示し、新路線の利点を発表した。その中で、ブランドリング・ジャンクション鉄道の取締役が法外な価格を要求したことを付け加えた。ブランドリング・ジャンクションの取締役たちは、すべてを失う可能性を悟り、ハドソンと合意に至った。8日後の8月18日、ハドソンは自らの条件で路線を取得した。彼は9月1日に路線を占有し、7月1日からの純収入を受け取る権利を持ち、50ポンドの株式につき55ポンドを支払うことになっていた。ハドソンは自らの名義と責任で鉄道を購入したが、7月16日にニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション会社に譲渡し、その対価として新株500株の割り当てを約束された。^{[ 4 ]}

ニューカッスル・アンド・ダーリントン会社は1844年9月1日にブランドリング・ジャンクション線を正式に取得し、同日、ゲーツヘッドの旧オークウェルゲート駅を旅客輸送用に閉鎖しました。同社のグリーンズフィールド駅はしばらく使用されており、ブランドリング路線の旅客輸送はそこに移管されました。

1844年以降

1844年9月1日、ブランドリング・ジャンクション鉄道は独立した存在ではなくなり、ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道の一部となりました。ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道は、ジョージ・ハドソンのグループ会社の一部でした。国内輸送はほぼ変わらず継続されましたが、新所有者は南北幹線の開発に重点を置きました。これにはタイン川の横断も含まれていましたが、その手段と場所はすぐには明らかではありませんでした。

戦略目標の一環として、いくつかの名前の変更と合併が行われました。1846年にニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道はヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道に名前を変更しました。翌年、他の会社と合併してヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道を設立し、^{[ 22 ]} 1854年にはさらに合併してノース・イースタン鉄道が設立されました。

ジョージ・ハドソンは鉄道会社、財務、そして株主を巧みに操り、「鉄道王」の称号を得ていたが、やがて難題が浮上した。1849年2月20日、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック会社の半期総会において、ロンドン証券取引所のロバート・プランス氏がハドソンの株式取得に関して問題提起を行った。数々の不正行為に加え、ブランドリング・ジャンクション鉄道を過度に有利な条件で買収していたことが明らかになった。ブランドリング社の元株主の一人が、買収価格の不当性を示すパンフレットを出版していた。このスキャンダルにより、ハドソンは辞任し、鉄道事業から撤退した。

1844年、ロンドンからゲーツヘッドへの旅客列車はブロックリー・ウィンズ経由で運行されていたが、1850年10月1日（貨物・鉱物輸送は1849年9月1日）にワシントンとペローを結ぶ直通路線（アスワース線とも呼ばれる）が開通したことで変更された。ゲーツヘッドからニューカッスルまでタイン川に架かるハイレベル橋は1849年8月15日に開通した^{[注 3 ]} 。これにより、イーストコースト本線が開通し、ワシントン経由でほぼ直通となった。現在のダラム経由の路線が開通したのは1868年のことだった。

1867年1月1日、ノース・イースタン鉄道は、当初短期間しか運行されていなかったハートン・ジャンクションとタイル・シェッド・ジャンクション間の北東方向の接続を再開した。また、1868年12月1日にはチーム・バレー線を旅客列車に開通させ、ダラムとゲーツヘッド間の直通運転を可能にした。この日以降、旧ブランドリング・ジャンクション鉄道の路線はロンドンからの本線の一部ではなくなった。^{[ 1 ]}

タンフィールド支店の改善

タンフィールド支線には、機関車で動くインクラインがいくつかあり、中間区間は馬で運行されていた。1881年7月、インクラインが閉鎖され、機関車の運行が開始された。^{[ 5 ]}

20世紀

1923年、イギリスの主要鉄道は1921年鉄道法に基づき「グループ化」され、ノース・イースタン鉄道は新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）を構成する鉄道会社の一つとなりました。1948年には政府主導による更なる再編が行われ、LNERと他の鉄道会社は国有化され、イギリス国鉄が設立されました。

20世紀が進むにつれて、この地域の多くの炭鉱が操業を停止し、より効率的な石炭採掘・輸送方法への転換が進むにつれ、タンフィールド線とブランドリング線は、当初の鉱業という側面も衰退していった。特に鉄鉱石は入手困難な商品となり、既存の製鉄所への供給のために大量に輸入された。このため、勾配に逆らってではあったが、鉄道の運行量は増加した。^{[ 23 ]}

タンフィールド支線の輸送量は1918年以降急激に減少し、1945年には1907年の約3分の1にまで減少した。タンフィールド・ムーア炭鉱は1947年に閉鎖され、LNER（ロンドン鉄道）はタンフィールド・ムーア・インクラインを閉鎖した。支線の大部分に輸送力を提供していた最後の炭鉱はタンフィールド・リー炭鉱であったが、1962年8月24日に閉鎖された。これにより、ロブリー・ヒルのウォーターゲート炭鉱の南に位置する支線も閉鎖された。この炭鉱も1964年5月18日に閉鎖され、支線全体が廃線となった。^{[ 1 ] [ 5 ]}

1958年にブロックリー・ウィンズの南から東へのカーブが閉鎖され、続いて1965年にタイル・シェッド・ジャンクションからハートン・ジャンクションへの支線が閉鎖された。ウェアマス・ドック支線は1966年に閉鎖された。サウス・シールズの埠頭接続が統合され、船舶交通がタイン・ドックに集中したため、1981年にサウス・シールズの旧ブランドリング線が大幅に合理化された。1985年には、ブロックリー・ウィンズ・ジャンクション複合施設に新しい北から東へのカーブが開通した。^{[ 18 ]}

ゲーツヘッドからモンクウェアマスまでの元々の主要ルートは今も開通しており、その一部はタイン・アンド・ウィア旅客輸送局が運営するネクサス地下鉄サービスが利用している。

タンフィールド鉄道は、コージー近郊の旧タンフィールド・ワゴンウェイ路線の一部で歴史的価値のある運行を行っています。ブランドリング・ジャンクション鉄道とタンフィールド・ワゴンウェイの残りの区間は、現在鉄道には使用されていません。

注記

1. 1632年という日付は著者によってしばしば提示されるが、ルイスは、これは道路の荷馬車、そして後には別の荷馬車道の運行との混同であると説明している（93ページ）。
2. クイック（279ページ）は、ホイットル（46ページ）の以下の記述を補足し、さらに詳しい情報を提供している。1842年6月18日に開業。火曜日、木曜日、土曜日に列車が運行。有料土曜日を除き、片道1本ずつ運行。有料土曜日には、ゲーツヘッドから午前3時に2本の列車が戻る。+1 ⁄ 2と4+1 ⁄ 2。列車はオークウェルゲート（ゲーツヘッド）を往復しており、おそらく1844年9月2日に運行が終了しました。
3. 以前にも仮設構造物による横断がいくつか行われていた。

参考文献

1. K Hoole,イギリス鉄道の地域史：第4巻：北東部、David and Charles、Dawlish、1965年
2. M JT Lewis, Early Wooden Railways , Routledge and Kegan Paul, London, 1974, ISBN 0 7100 7818 8
3. トムリンソン、スピアマンの『調査』1729年、112ページを引用
4. ウィリアム・ウィーバー・トムリンソン著『ノース・イースタン鉄道：その興隆と発展』アンドリュー・リード・アンド・カンパニー、ニューカッスル、1915年
5. G F Whittle, The Railways of Consett and North-West Durham , David and Charles, Newton Abbot, 1971, ISBN 0 7153 5347 0
6. ジョン・サイクス著『地方記録、または注目すべき出来事の歴史的記録』、ジョン・サイクス出版、ニューカッスル、1833年
7. MF Barbey著『土木工学遺産：北イングランド』トーマス・テルフォード、ロンドン、1981年、 ISBN 0 7277 0357 9
8. "Le chemin le plus long appartient à une compagnie très riche, dont Milord Bute, ancien ministre, est un des principaux intéressés. Cette compagnie est non-seulement propriétaire du Royal de plusieurs Mines, mais encore elle en afferme une très grande quantité sur toute laルートは、シャルボンの計り知れないもの、戦車の運転手、車の運転手、そしてタイヤ全体の開発を促進するものです。」 Gabriel Jars、『Voyages Metalurgiques』、自費出版、パリ、1​​774 年、205 ページ。
9. CFデンディ・マーシャル『 1830年までのイギリス鉄道の歴史』オックスフォード大学出版局、ロンドン、1938年、1971年再版
10. 鉄道タイムズ、1839年7月1日
11. ポート・オブ・タイン・パイロット、鉄道タイムズ紙に再掲載、1839年7月1日
12. ニューカッスル・ジャーナル、1839年9月21日、英国新聞アーカイブで閲覧可能（購読が必要）
13. M E Quick, イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年
14. R A CookとK Hoole、「North |Eastern Railway Historical Maps」、鉄道運河歴史協会、1975年改訂1991年、ISBN 0 901461 13 X
15. トムリンソン、333ページ
16. トムリンソン、415ページと416ページ
17. フール氏はその日付について「おそらく」と述べている
18. Col MH Cobb, The Railways of Great Britain—A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
19. ブランドリング・ジャンクションおよびスタンホープ・アンド・タイン鉄道の機関士規則、1839年10月30日、トムリンソン著、411ページに引用。「ボルドン・レーンでの衝突」、ロブ・ランガム著、ノース・イースタン・エクスプレス、2020年8月、71-73ページ
20. フランシス・ウィショー『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』J.ウィール社、1842年、50ページ
21. ブロックリー・ウィンズ高架橋の解体、鉄道雑誌、1941年2月
22. セシル・J・アレン『ノース・イースタン鉄道』イアン・アラン・リミテッド、シェパートン、1964年改訂、1974年、 ISBN 0-7110-0495-1、90ページ
23. シーラ・キングとデイヴィッド・ランバート著『地理学14年まで』オックスフォード大学出版局、オックスフォード、1999年、 ISBN 0 19 913401 4

さらに読む

• カールトンALA, IC (1973).ブランドリング・ジャンクション鉄道. ゲーツヘッド公共図書館地域史プロジェクト. ISBN 9780901273031。
• ウィショー、フランシス（1842年）『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的解説と図解』（第2版）ロンドン：ジョン・ウィール社、pp.  44– 50. OCLC  833076248 .

外部リンク

ダラム・ワゴンウェイズ（https://sites.google.com/site/waggonways/railways-durham ）