ブリストル・エアロプレーン・カンパニー
1910–1959 英国の航空宇宙メーカー

ブリストル・エアロプレーン・カンパニー
業界航空宇宙メーカー
設立1910年; 116年前（ブリティッシュ・アンド・コロニアル・エアクラフト・カンパニーとして） (1910)
創業者ジョージ・ホワイト卿
倒産1966年；60年前（持株会社）1959年；67年前（航空機製造） (1966)

 (1959)
運命分割・合併
後継者ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション
ブリストル・シドレー
本社
フィルトン
、
イギリス
主要人物
子会社ブリストル・エアロエンジンズ、
ブリストル・ヘリコプターズ
（1945～1959年）、
ブリストル・カーズ
（1945～1960年）、
ブリストル・エアロスペース
（1957～1966年）
ブリストル飛行機会社の広告（1920年）

ブリストル飛行機会社は、元々はブリティッシュ・アンド・コロニアル飛行機会社で、イギリスの航空会社の先駆者であり、最も重要な会社の1つで、機体と航空機エンジンの両方の設計と製造を行っていました。同社が製造した有名な航空機には、 「ボックスカイト」、ブリストル・ファイター、ブルドッグ、ブレニム、ボーファイター、ブリタニアなどがあり、コンコルドにつながる準備作業の多くは同社によって行われました。 1956年に、その主要事業はブリストル・エアクラフトとブリストル・エアロ・エンジンに分割されました。 1959年、ブリストル・エアクラフトはいくつかの主要なイギリスの航空機会社と合併してブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）を設立し、ブリストル・エアロ・エンジンはアームストロング・シドレーと合併してブリストル・シドレーを設立しました。

BACは、国営化されたブリティッシュ・エアロスペース（現BAEシステムズ）の設立メンバーとなりました。ブリストル・シドレーは1966年にロールス・ロイスに買収され、ロールス・ロイスはブリストル設計のエンジンの開発と販売を継続しました。BACの工場はブリストル市中心部から北へ約6kmのフィルトンにありました。BAEシステムズ、エアバス、ロールス・ロイス、MBDA、GKNは、ブリストル飛行機会社がかつて拠点を置いていたフィルトンの敷地に、現在も拠点を置いています。

歴史

財団

ブリティッシュ・アンド・コロニアル・エアロプレーン・カンパニーは、ブリストル・トラムウェイズ・アンド・キャリッジ・カンパニーの会長であったサー・ジョージ・ホワイトが、息子のスタンリーと弟のサミュエルと共に、急成長を遂げる航空部門を商業的に活用することを目的として、1910年2月に設立されました。サー・ジョージは1909年にフランスでアメリカの航空界のパイオニアであるウィルバー・ライトと偶然出会い、航空事業の可能性に気づきました。[1]

資金援助が乏しい熱心なファンによって設立された当時の多くの航空会社とは異なり、ブリティッシュ・アンド・コロニアルは最初から十分な資金を持っていた。[1]ジョージ卿は、この事業が多くの株主からリスクが大きすぎると見なされる可能性があったため、ブリストル・トラムウェイ・カンパニーとは別の会社を設立することを選択し、新しい会社の運転資本25,000ポンドは、ジョージ卿と彼の兄弟、そして彼の息子によって全額出資された。2つの会社の事業は密接に結びついており、会社の最初の建物は、ブリストル・トラムウェイ・カンパニーから借り受けた、フィルトンにある航空機製造に使用されていた元路面電車の車庫2棟であった。[2] [1]さらに、新しい事業の主要人物は、主任技師兼工場長のジョージ・チャレンジャーを含め、ブリストル・トラムウェイ・カンパニーから採用された。

飛行学校は、当時イギリス航空の活動の中心地であったサリー州ブルックランズに設立され、ブリストルはそこに格納庫を借りていた。また、ソールズベリー平原のラークヒルにも、1910年6月に陸軍省から借り受けた2,248エーカー（9.10 km 2）の土地に学校が設立された。1914年までに、ロイヤル・エアロ・クラブが発行した664の資格証書のうち、308は同社の学校で取得された。[3] [1]

ブリストル・ボックスカイト

RAAF博物館にあるブリストル・ボックスカイトのレプリカ
ブリストル・ボックスカイト100周年記念飛行、ポイントクックRAAF博物館にて、2014年

同社の最初の製造事業は、フランスのゾディアック社が製造したガブリエル・ボワザン設計の複葉機のライセンス供与を受け改良したバージョンを生産することだった。[1]この機体は1909年のパリ航空ショーに出展され、サー・ジョージはその製造品質に感銘を受けていた。そこで、1機購入してイギリスに送り、 1910年3月にオリンピアで開催される航空ショーに出展することになり、さらに5機の製造を同社のフィルトン工場で開始した。その後、飛行試験のためブルックランズに輸送されたが、その際に直ちにこの型式の翼断面が不十分で出力が不足していることが判明した。ブリストルが新しい主翼を取り付けたにもかかわらず、1910年5月28日に短時間の飛行を1回行ったのみで、その後この型式の開発は中止された。この飛行機は「飛行保証」付きで販売されていたため、ジョージ卿はゾディアック社から1万5000フランの補償金を得ることに成功した。[4] [1]

この失敗の後、同社は後継機として自社製の航空機の設計に着手することを決定した。[1]ジョージ・チャレンジャーは、アンリ・ファーマンの成功設計に基づき、その寸法が航空雑誌に掲載されていた航空機の設計図を作成した。図面は1週間余りで完成し、ジョージ卿は直ちに20機の製造を承認した。[1]完成した最初の航空機は飛行試験のためにラークヒルに運ばれ、 1910年7月20日にモーリス・エドモンズの操縦で初飛行を行った。この航空機は飛行試験で完全に良好な性能を示した。[5]

最初のバッチは2つの訓練学校に配備され、またデモ機としても使用されました。「ボックスカイト」の愛称で呼ばれたこの機体は商業的にも成功を収め、合計76機が製造されました。多くの機体が同社の飛行学校で運用され、一部は陸軍省や多くの外国政府にも販売されました。[1]

1911–1914

当時の基準からすれば満足のいくものであったが、ボックスカイトはそれ以上の発展ができず、すぐに小型の牽引型 複葉機と単葉機という2つの新設計の作業が開始された。これらは両方とも1911年のオリンピア航空ショーで展示されたが、どちらも飛行に成功しなかった。このとき、チャレンジャーとローの両名は会社を去り、兵器会社ヴィッカースの新設された航空機部門に加わった。彼らの代わりにヘンドンのブレリオ飛行学校の元主任教官ピエール・プリエが就任し、後にゴードン・イングランドが加わった。1912年1月、ルーマニアの航空機技師アンリ・コアンダが会社の主任設計者に任命された。

1912年初頭、デニストン・バーニーの海軍航空機構想を具体化するため、 「 X部門」として知られる極秘の独立設計事務所が設立されました。フランク・バーンウェルはこのプロジェクトの設計技師に採用され、1914年10月にコアンダがブリストル社を去った後、主任設計士に就任しました。バーンウェルは後に世界有数の航空技術者となり、1938年に亡くなるまでブリストル社に勤務しました。

同社は急速に拡大し、ブリズリントン路面電車工場に第2工場を設立した。第一次世界大戦勃発までに従業員数は200人に達した。[1]

第一次世界大戦

1914年8月の開戦時、イギリス軍はわずか100機強の航空機を保有しており、王立航空軍団（RFC）はわずか7個飛行隊で構成され、様々な種類の航空機を装備していましたが、いずれも武装していませんでした。[6]陸軍省の公式方針は、王立航空研究所（RAE）が設計した航空機のみを購入することであり、ブリストルはすでにBE2型2人乗り偵察機を多数製造していました。しかし、RFCと王立海軍航空隊（RNAS）のパイロットからの圧力により、ブリストル製のスカウトとして知られる新型航空機の発注につながりました。[1]

ブリストル・ファイター

1915年、バーンウェルはフランスから帰国しました。パイロットとしての彼の技術は、設計者としての能力よりもはるかに価値が低いとみなされていました。この時、ブリストル大学の工学部を卒業したばかりのレスリー・フリーズがバーンウェルに採用されました。1916年、会社の創設者であるジョージ卿が亡くなり、息子のスタンリーが後を継いで会社の経営を引き継ぎました。[1]

バーンウェルが帰国後に手がけた最初のプロジェクトであるブリストルTTAは、ツェッペリン襲撃に対する国内防衛作戦を目的とした複座戦闘機という陸軍省の要求に応えて設計された。この要求は成功しなかったが、1916年にはブリストルF.2Aの開発が開始され、これが後に大成功を収めたF.2B戦闘機へと発展した。F.2Bは1914年から1918年の戦争で傑出した航空機の一つであり、1920年代にはイギリス空軍の主力機となった。この機種は5,300機以上が生産され、1931年まで運用された。[7] [1]

この時期に設計されたもう一つの航空機は、ブリストル・モノプレーン・スカウトです。パイロットの間では人気がありましたが、陸軍省のモノプレーンに対する偏見により、この機体の成功は限定的なものとなり、わずか130機しか製造されませんでした。着陸速度が時速50マイルと比較的高かったため、西部戦線の戦場での使用には不向きと判断され、実戦投入は近東に限られました。

戦間期

ブリストル・バジャー

終戦までに、同社はフィルトンとブリズリントンに分かれた生産工場で3000人以上を雇用していました。[1]同社の製品は常に「ブリストル」という名称で呼ばれており、1920年にブリティッシュ・アンド・コロニアル社が清算され、その資産がブリストル飛行機会社に移管された際に正式に採用されました。この間、同社は航空省からの圧力を受け、ブリストル郊外のフィッシュポンズに拠点を置く破産したコスモス・エンジニアリング社の航空エンジン部門を買収し、新たな航空エンジン事業の中核を形成しました。[1]

ブリストル・エアクラフト社とコスモス社の間には既に良好な協力関係があり、コスモス・ジュピターは1919年5月にブリストル・バッジャー試作機で初飛行を果たしていた。ブリストルは1万5000ポンドで、ロイ・フェデン率いるコスモス社の設計チームと、少数の完成したエンジンおよび工具を手に入れた。[1]ブリストルが航空エンジン部門から利益を上げるまでには数年かかったが、ジュピター・エンジンは最終的に大成功を収めた。実際、戦間期には航空エンジン部門は親会社よりも成功し、ブリストルは空冷星型エンジンの市場を独占するようになった。[1]ジュピターおよびその後継機は、ブリストルのほぼすべての航空機設計にエンジンを供給したほか、他のメーカーが製造した膨大な数の航空機にも搭載された。

ブリストル・ブルドッグ

この時期のブリストルの最も成功した航空機はブリストル・ブルドッグ戦闘機であり、1930年から1937年までイギリス空軍（RAF）の戦闘機部隊の主力となり、その後ブルドッグは最前線から退役した。[6]ブルドッグは航空省が後援した試作機ではなく、民間ベンチャーとして誕生したため、他国への販売が可能であり、ブルドッグはデンマーク、エストニア、フィンランド、オーストラリアなどに輸出された。

この時期、ブリストルは航空機製造で一般的に使用される軽合金ではなく、高張力鋼帯をフランジ状に圧延した部材を用いた鋼鉄製の機体構造を好んでいたことで知られていました。1935年6月15日、ブリストル飛行機会社は株式会社となりました。この頃、同社は主にエンジン工場で4,200人の従業員を抱え、同年5月に英国政府が命じた大規模な再軍備を有利に活用できる体制を整えていました。当時の英国空軍の拡張において、ブリストルが最も重要な貢献を果たしたのはブレニム軽爆撃機でした。

1938年8月、フランク・バーンウェルは自ら設計した軽飛行機の操縦中に殉職した。[8]バーンウェルの後任としてブリストルの主任設計者にはレスリー・フリーズが就任した。1939年に第二次世界大戦が勃発するまでに、ブリストルのフィルトン工場は、床面積約25ヘクタール（2,691,000平方フィート） を誇り、世界最大の航空機製造工場となっていた。

第二次世界大戦

ブリストル・ボーファイター

第二次世界大戦中、ブリストルの最も重要な航空機は、ボーファイター重複座多用途機で、長距離戦闘機、夜間戦闘機、対地攻撃機、雷撃機として機能しました。[1]この機種は、イギリス空軍、その他の帝国空軍、そしてアメリカ陸軍航空隊で広く使用されました。ボーファイターは、ブレニムの派生型であるボーフォート雷撃機から派生したものです。[1]

1940年、ウェストン・スーパー・メアにボーファイターの生産のための影の工場が、ウィルトシャー州コーシャム近郊のホーソーンにエンジン製造のための地下工場が設立された。ホーソーンの旧石器採石場での建設は予想以上に長引いたため、1945年に閉鎖されるまで生産量はほとんどなかった。[9] [10] [1]戦時中の本社はブリストル、クリフトンの王立ウェスト・オブ・イングランド・アカデミーに置かれていた。

戦後

終戦後、ブリストルはウェストン・スーパー・メア工場にヘリコプターのパイオニアであるラウル・ハフナーの指揮下で独立したヘリコプター部門を設立しました。この工場は1960年にウェストランドに引き継がれました。[1]

その他の戦後のプロジェクトには、戦前のBMWの設計をブリストル400のベースとして使用したブリストル・カーズが含まれていた。[1]車両の生産はブリストルのパッチウェイで行われた。[1]

ブリストル400用に開発されたエンジンは、クーパー、フレイザー・ナッシュ、ACといった他社製の多くのヒット車に搭載され、 1954年と1955年にはブリストル450 スポーツプロトタイプに搭載され、ル・マン24時間レースでクラス優勝を果たした。1953年、英国のスポーツカーを販売していたアメリカの自動車ディーラー、S.H.アーノルトは、ブリストル・カー・ディビジョンにアメリカ市場向けのスポーツカー、アーノルト・ブリストルの製造を依頼した。1958年に生産終了となるまでに約177台が製造されたと推定されている。[11] [12]

ブリストル・ブリタニア

1960年、ジョージ・ホワイト卿は、BACとの合併により自動車部門が消滅するのを防ぐのに尽力しました。[1]その結果、ブリストル・カーズ・リミテッドが設立され、フィルトン・コンプレックス内に残りました。ジョージ卿は1973年に引退し、トニー・クルックが自身の株式を購入し、個人事業主兼マネージング・ディレクターに就任しました。[13]プレハブ建築、船舶、プラスチックおよび複合材料も、戦後初期の同社の事業の一部でしたが、これらの副業は独立して売却されました

ブリストルは、1943年から1945年のブラバゾン委員会の報告書に大きく触発された、戦後の英国民間航空機の復興に関与した。[1] 1949年、当時世界最大級の航空機であったブラバゾン旅客機の試作機が初飛行した。このプロジェクトは間違った方向への一歩であると見なされ、軍や民間の事業者からほとんど関心を得られず、ブラバゾンは最終的に1953年にキャンセルされた。[1]中止と同時に、ブリストルはブリタニアとして知られる大型ターボプロップ旅客機の開発に焦点を合わせることを決定した。大西洋横断ルートを横断可能で、商業的に成功した。1950年代には、ブリタニアと貨物機の両方が大量生産された。しかし、ブリタニアの販売は低迷し、主に開発の長期化により82機しか製造されなかった。 1949年7月28日に英国陸軍航空隊（BOAC）から発注され、1952年8月16日に初飛行したが、1957年2月1日まで就航しなかった。 [14]ブリストルはヘリコプターの開発にも携わり、ベルヴェデーレとシカモアが量産された。

戦後のもう一つの活動はミサイル開発であり、ブラッドハウンド対空ミサイルの開発で頂点に達した。ブラッドハウンドは導入後、イギリス空軍唯一の長距離輸送可能な地対空ミサイルとなった。 [1]ブリストル・エアロ・エンジンズは、ミサイル推進用の様々なロケットモーターとラムジェットを製造した。誘導兵器部門は最終的にMBDAの一部となった。[1]

コンコルドはブリストル223プロジェクトの研究から生まれた

1950年代後半、同社は超音速輸送機（SST）プロジェクトの研究に着手し、後にコンコルドの開発に貢献することになるタイプ223を開発しました。1950年代には、マッハ2.0の機体材料としてステンレス鋼の実現可能性を試験するために、研究機であるタイプ188が製造されました。1962年に同機が初飛行した時点で、同社は既にBAC傘下でした。

これらの超音速研究と並行して、この時期には200型（ホーカー・シドレー・トライデントの競合機）とその派生型である201型と205型を含むいくつかの亜音速設計が計画された。 [15]これらの設計はいずれも製造されなかった。

BACへの合併

1959年、ブリストルは政府の政策により、航空機事業をイングリッシュ・エレクトリック、ハンティング・エアクラフト、ヴィッカース・アームストロングと合併させ、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）を設立せざるを得なくなりました。ブリストルはBACの株式20%を保有する持株会社を設立し、イングリッシュ・エレクトリックとヴィッカースはそれぞれ40%を保有しました。[1]

1966年、BACの20%とブリストル・シドレー・エンジンの50%を保有していたブリストル持株会社がロールス・ロイス社に買収された。[1]当時、ブリストルには以下の持ち株会社と子会社もありました:-ブリストル エアロジェット (50%) – ブリストル エアロプレーン Co オーストラリア – ブリストル DE メキシコ SA (78%) – モトーレス ブリストル デ キューバ SA – ブリストル エアロプレーン Co オブ カナダ – ブリストル エアロ インダストリーズ Ltd – ブリストル エアロプレーン Co 米国 – スパルタン エア サービス Ltd (46.5%) – ブリストル エアロプレーン Co ニュージーランド – ブリストル エアクラフト サービス Ltd – ブリストル エアロプレーン プラスチック Ltd – SECA (30%) – ショート ブラザーズ & ハーランド (15.25%) – SVENSK-ENGELSK エアロ サービス AB – TABSA (25%) – ウェストランド エアクラフト Ltd (10%)。

カナダのブリストル飛行機会社

カナダのブリストルグループは、海外子会社の中で最大規模だった。同グループは、モントリオールのドルバル空港で航空機の取り扱いと整備を行っていた。バンクーバー空港は、同カナダ企業の4つの事業子会社のうちの1つであるブリストル・エアロ・エンジンズ（ウエスタン）社の拠点だった。バンクーバーでの業務には、カナダ空軍と民間航空会社向けのプラット・アンド・ホイットニーおよびライト製エンジンのオーバーホールが含まれていた。ブリストル・エアクラフト（ウエ​​スタン）社（ウィニペグのスティーブンソンフィールド）は、以前はマクドナルド・ブラザーズ・エアクラフト社であり、子会社の中で最大規模で、グループ唯一の機体工場であった。ブリストル・デ・メキシコ（メキシコシティの中央空港）は、南米の航空会社向けのピストンエンジンのオーバーホールを行った。ブリストル・デ・メキシコSAは1963年にアルフレッド・ハーバート社製の工作機械の製造ライセンスを取得し、同年、同社のセンター旋盤の組立を開始しました。また、メキシコ政府向けに、メキシコ全土の訓練学校に設置する小型エンジン旋盤の独自設計の製造も開始しました。このプロジェクトの監督には、アルフレッド・ハーバート社からマルコム・ローバックがウィリ​​アム・ウォルフォード・ウェブ・ウッドワードと共に採用されました。

国有化

1977年、BACはスコティッシュ・アビエーションおよびホーカー・シドレーとともに国有化され、ブリティッシュ・エアロスペース（BAe）が設立されました。BAeは後に民営化されたBAEシステムズの一部となりました。カナダの事業体はロールス・ロイス・ホールディングスに買収され、1997年に現在の所有者であるマゼラン・エアロスペースに売却されました

アーカイブ

この会社の初期の歴史に関する記録は、ブリストル公文書館所蔵のサー・ジョージ・ホワイト文書（Ref. 35810/GW/T）（オンラインカタログ）に少数保管されています。ブリストル記録事務所所蔵の他の記録には、1940年代にブリストル飛行機会社の技師であったライオネル・ハリスの文書（Ref. 42794）（オンラインカタログ）が含まれます。

ブリストル・エンジン・カンパニー

ブリストル・ヘラクレス

ブリストル・エンジン・カンパニーは、もともと第一次世界大戦前の自動車会社ブラジル・ストレーカーから独立したコスモス・エンジニアリングという会社でした。1917年、コスモスは空冷星型エンジンの調査を依頼され、ロイ・フェデンの指揮下で、後にコスモス・マーキュリーとなる14気筒2列（ヘリカル）星型エンジンを製造し、1918年に発売しました。このエンジンはあまり使用されませんでしたが、ブリストル・ジュピターとして知られるよりシンプルな9気筒バージョンは明らかに優れた設計でした

戦後、軍需品の急激な減少によりコスモス・エンジニアリング社は倒産し、航空省はブリストル飛行機社による買収を推奨しました。ジュピターは1920年代を通してアームストロング・シドレー・ジャガーと競合しましたが、ブリストルは設計に注力し、1929年までにジュピターが明らかに優位に立つようになりました。1930年代には、ロイ・フェデンの指揮の下、ブリストルはスリーブバルブ原理に基づく新しい星型エンジン「パーセウス」シリーズを開発しました。これは世界最強のピストンエンジンの一つへと発展し、1960年代まで販売され続けました。

1956年、この部門はブリストル・エアロ・エンジンズと改名され、1958年にはアームストロング・シドレーと合併してブリストル・シドレーが設立された。これは、BACを形成した機体製造会社の合併に対応するものであった。ブリストルは新会社の株式の50%を保持し、残りの50%はホーカー・シドレー・グループが保有した。 [16] 1966年、ブリストル・シドレーはロールス・ロイス社に買収され、ロールス・ロイス社は英国で唯一の大手航空エンジン会社となった。1967年以降、ブリストル・シドレーの事業はロールス・ロイス社の「ブリストル・エンジン部門」と「小型エンジン部門」となり、ロールス・ロイス社の既存の「航空エンジン部門」とは別個のものとして区分された。[17]ブリストル・シドレーのエンジンの多くはロールス・ロイス社の下で開発が続けられました。その中には、オリンパス・ターボジェット（ブリストルがスネクマ社と共同でコンコルド用に開発したものを含む）やペガサスなどがありました。ブリストルが好んだ天文学的な名前は、英国の河川にちなんで名付けられたロールス・ロイス社のラインナップにおける彼らの伝統を示しています。

ヘリコプター部門

ブリストル171

ブリストル飛行機会社のヘリコプター部門は、1944年にヘリコプター設計者のラウル・ハフナーが空挺部隊実験施設（AFEE）から解放され、チームのメンバー数名と共にブリストルに着任したときに始まりました。[18]ハフナーの指揮の下、部門は2つの成功した設計を生み出し、大量販売されました。最初のタイプ171は、 1949年の初飛行で2番目の試作機の木製ローターブレードが故障したため、不安定なスタートを切りました。[18]それでも、軍用ではシカモアと呼ばれたタイプ171は、世界中の空軍に販売され、合計178機が製造されました。[19]

タイプ171の後、ブリストル・ヘリコプター部門はタンデムローター式の民間ヘリコプターの開発に着手しました。その結果、13人乗りのタイプ173が誕生し、1952年にフィルトンで初飛行を行いました。評価用に5機が製造されました。[20]タイプ173はどの航空会社からも発注されませんでしたが、軍用機としての設計に発展し、そのうちのタイプ192はイギリス空軍でベルヴェデーレとして就役しました。初飛行は1958年で、合計26機が製造されました。[21]

民間用タンデムローターヘリコプターのアイデアを追求し、ハフナーと彼のチームははるかに大型の設計であるタイプ194を開発した。[22]ブリストル・ヘリコプター部門が政府の影響を受けて他の英国航空機メーカー（ウェストランド、フェアリー、サンダース・ロー）のヘリコプター事業と合併し、 1960年にウェストランド・ヘリコプターズが設立されたとき、タイプ194の設計はすでに進んでいた。競合のウェストランド・ウェストミンスターが中止されたとき、合併後の会社の経営陣はタイプ194の開発継続を許可したが、これも市場を見つけることはできなかった。[23] [24]

ヘリコプター部門はフィルトンにあるブリストル飛行機会社の本社で始まりましたが、1955年からはウェストン・スーパー・メアにあるオールドミクソン工場に移転しました。この工場では戦時中にブレニムを製造していました。[25]現在、この工場はヘリコプター博物館の敷地になっています。

製品

ブリストルは、1923年に90型バークレーを皮切りに、プロジェクトに体系的な型番号を割り当てていませんでした。同年、1914年8月以降、製造の有無にかかわらず、すべてのプロジェクトに遡及的に時系列順に型番号を割り当てました。そのため、スカウトAとBには型番号が付与されませんでしたが、スカウトCには付与され、タイプ1となりました。ブリストルの最後のプロジェクトであるタイプ225は、1962年に未製造のSTOL輸送機でした。この225型のうち、117機が製造されました。[26]このリストには未製造の「紙飛行機」は含まれていませんが、1914年8月以前の航空機は含まれています

航空機

1983年、英国国防省ブリストル・ブリタニアがフィルトンにあるメーカーの工場を訪問しました。民間航空機として、BOAC、ブリティッシュ・イーグル、エア・スペインで飛行していました
ブリストル・ベルヴェデーレ双発ローターヘリコプター。イギリス空軍向けの汎用陸上ヘリコプターとして設計された。26機が製造された。


第一次世界大戦前

第一次世界大戦

戦間期

第二次世界大戦

2015年にダックスフォードで展示された、唯一飛行可能なブレニム（Mk.1 L6739）

第二次世界大戦後

1964年 イギリス空軍 ブリストル ブリタニアスピカ

ヘリコプター

エンジン

ブリストルエンジンの設計には以下が含まれます。

ラムジェットの種類：

ミサイルとロケット

ブリストル・ブラッドハウンド

ブリストルのミサイル設計には以下が含まれます。

航空機銃座

ブリストルは、航空省仕様にブリストル120型を提出し、銃座の生産を開始しました。この銃座は、スカーフリングに取り付けられたルイス軽機関銃の上にガラス張りのキューポラが乗っていました。手動で回転させる必要がありましたが、航空機の銃手を後流から保護する役割を果たしました。[28]同様の銃座がブリストル・ボンベイにも搭載されました。ブリストルの最初の動力付き銃座は油圧式でした。B.II機首銃座とB.III尾部銃座では、狭い水平方向に取り付けられたヴィッカースK機関銃が照準器に接続されていました。衝角によって銃座が水平方向に回転し、照準器は固定されたままでした

ブリストルB.1型は、後期の砲塔設計の典型であり、砲は回転する窓枠のスロットを通して昇降する。B.1型には2つの明確な特徴があった。キューポラを下げて抗力を低減できることと、単装砲が中央に配置されていたにもかかわらず、砲架が砲塔とは独立して旋回できることである。後者は、砲塔を十分なオフセットで旋回させ、砲手が舵の側面に沿って射撃し、真後ろの目標を攻撃することを可能にした。[29] B.1型は、ブリストル・ブレニムとボーフォート、そしてアブロ・アンソンとフェアリー・バトル（ブローニング機関銃2挺搭載）に搭載され、射撃訓練機として使用された。

B.IV型は、ボーフォートの中上部に特化して設計された軽量（66kg）の砲塔で、1挺（B.IV Mk 1）または2挺（B.IV Mk 1E）のヴィッカースK機関銃を搭載していた。

タイプ X は、ブレニム Mk V 用の 0.303 インチ ブローニング機関銃 2 丁を搭載した砲塔で、以前の設計に代わるものでした。

B.11型は1940年に開発された4門の銃塔である。ボーファイターの背部に搭載することを意図していたが、設計は採用されなかった。ただし、ダグラス・ボストンやデ・ハビランド・モスキートへの搭載も検討された。

B.12型は、​​同じく4門の背部銃座を備えた機体で、こちらはブリストル・バッキンガム向けに設計された。特別な要件として、未使用時には乗組員が砲塔内を通って爆撃手席まで移動できることが挙げられた。試験は成功し、その後、マークII型として0.5インチ・ブローニング重機関銃2挺を搭載するように再設計された。マークIV型は0.303口径機関銃2挺を搭載していた。

B.12「マークIII」は、砲塔の操作に油圧システムではなく電気システムを使用するテストでした。このシステムは効果的であることが証明され、後のB.16、B.17、B.18、およびB.30砲塔に採用されました。

バッキンガムには、機体後方下部をカバーするために2基目の砲塔が開発されました。胴体下部のゴンドラ式爆撃手位置の後部に設置され、ブローニング機関銃2挺が装備されました。

「B.14」の名称は、砲塔ではなく遠隔操作式の機首搭載型4門銃に使用されました。バッキンガム用に設計された別の設計で、試作機には含まれていましたが、それ以上の開発は行われませんでした。


参照

参考文献

引用

  1. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad 「ブリストル・エアロプレーン・カンパニー」BAEシステムズ、2017年5月12日閲覧
  2. ^ バーンズ 1988、13ページ。
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  5. ^ バーンズ 1988、48ページ。
  6. ^ メイソン 1992、194ページより。
  7. ^ バーンズ 1964年、117ページ。
  8. ^ 「フランク・バーンウェル」『フライト』 1938年8月11日、124ページ。
  9. ^ Historic England . 「人事リフト2、スプリング採石場（1576642）」.研究記録（旧PastScape） . 2016年5月1日閲覧。
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参考文献

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  • ワンズボロー・ホワイト、G（1960年2月12日）、「ブリストル50周年」、Flight、flightglobal.com
  • 「過去からのプロジェクト」『フライト』誌、1950年2月16日、228ページ。 2015年10月17日閲覧。
ウィキメディア・コモンズには、ブリストル飛行機会社に関連するメディアがあります
  • 「ブリストル飛行機会社」. 英国航空機名鑑. 2004年6月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年10月17日閲覧。
  • ブリストル飛行機会社、創業者の家族のウェブサイト
  • 「ブリストルの航空機とエンジン」。米国飛行100周年記念委員会。2005年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年10月17日閲覧。
  • ブリストル航空機エンジン
  • 20世紀のブリストル飛行機会社に関する文書と切り抜きZBWの報道アーカイブ
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