 事故に巻き込まれた航空機G-APEC | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1971年10月2日 （1971年10月2日） |
| まとめ | 爆発的な減圧により構造破壊と制御不能につながる |
| サイト | アールセレ、ベルギー |
| 総死亡者数 | 63 |
| 負傷者総数 | 1 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ヴィッカース ヴァンガード |
| オペレーター | ブリティッシュ・ヨーロッパ航空 |
| 登録 | G-APEC |
| フライトの出発地 | ヒースロー空港、ロンドン、イギリス |
| 行き先 | ザルツブルク空港、オーストリア |
| 居住者 | 63 |
| 乗客 | 55 |
| クルー | 8 |
| 死亡者数 | 63 |
| 生存者 | 0 |
| 地上の死傷者 | |
| 地面での怪我 | 1 |
ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ706便（BE706/BEA706） は、イギリスのロンドンからオーストリアのザルツブルクへ向かう国際定期旅客便であった。1971年10月2日、高度19,000フィート（5,791メートル）を飛行中、[1]客室後部のヴィッカース ヴァンガードの圧力隔壁が破損した。その結果、尾部の減圧により水平尾翼の表面が分離した。機体は制御不能な急降下状態に陥り、ベルギーのアールゼレ近郊に墜落し、衝突により乗客乗員63名全員が死亡した。[2]機体の破片が通りかかった車に衝突し、乗員1名が軽傷を負った。
英国航空安全委員会（AAIB）は、後部圧力隔壁の破損は機体後部で未検出であった腐食が原因であると結論付けました。[3] BEAが実施した検査技術により、乗組員はこの腐食に気付くことができませんでした。幾度もの加圧サイクルにより亀裂が拡大し、後部圧力隔壁の構造がさらなる繰り返し応力に耐えられなくなるまで弱体化しました。[4]
航空機
墜落事故に巻き込まれた航空機は、英国でG-APECとして登録されたヴィッカース・ヴァンガード951型機であった。この機体は1959年に製造され、シリアル番号は706で、1961年にBEAに納入された。[5]
フライト
706便は、乗客55名と乗務員8名を乗せ、現地時間9時34分にロンドン・ヒースロー空港の滑走路28L（現27L）から離陸した。[5]離陸後、706便は「ドーバー・ワン」標準計器出発許可に従い、エプソム、ビギン、デトリングを経由して航路を決定した。その後、706便の乗務員は現地時間9時54分にドーバーVOR経由で航行を報告した。当時、706便は高度14,200フィート（4,328メートル）まで上昇中であった。10時1分、通信はブリュッセル航空管制局に引き継がれた。[6]
- 10:01 BEA706: 「おはようございます。ブリュッセル、ビーライン706は18を190に通過し、ウルペンに0時到着予定です」
- 10:01 ATC: 「706、ザルツブルクグリーン1、飛行レベル190を維持することを許可」
- 10:01 BEA706: 「ビーライン 706」
その後、乗組員は機体がFL190（約19,000フィート（5,791メートル））の高度でウルペンVOR上空を通過したと報告した。[5]
- 10:05 BEA706: 「ブリュッセル、ビーライン706を確認、ウルペン04、現在レベル190、マッケル10を推定」
- 10:05 ATC: 「7時6分、了解」
この通信から5分後、706便の乗務員はブリュッセルタワーに「墜落寸前、7時6分、墜落寸前」と通信した。乗務員はその後緊急事態を宣言し、「メーデー、メーデー」と何度も呼びかけた。また、「制御不能」という言葉も何度も発した。ある時点では、方向舵の制御が不可能であると述べた。この通信には、複数の背景音声が付随していた。[5] [6]
- 10:09:46 BEA706: 「俺たちは倒れる、7時6分、俺たちは倒れる、メイデイ、メイデイ、メイデイ」
- 10:09 BEA706: 「メイデー、メイデー、メイデー、垂直に下がっていく」
- 10:09:55 BEA706: 「ビーライン706（聞き取れず）制御不能」
- 10:09:58 BEA706: 「舵なし――（聞き取れず）」
- 10:10:11 BEA706: 「ああ！これだ――」
706便からの最後の通信は10時10分30秒に記録されました。ブリュッセル・タワーは直ちに706便に数回連絡を試みました。しかし、706便からの応答はありませんでした。 [5]地上の目撃者は、 706便の尾翼が分離し、その後急降下するのを目撃しました。機体は急降下を続け、ベルギーのアールセレ近郊の農地に墜落し、衝突時に爆発しました。乗客55名と乗員8名全員が死亡しました。破片が通りかかった車に衝突し、地上にいた少なくとも1名が負傷しました。[5]
救助隊が直ちに派遣され、捜査官が派遣され、機体のブラックボックスの捜索が行われた。ザルツブルクには706便の犠牲者の遺族のための緊急センターが設置された。捜索隊によると、遺体のほとんどが無傷ではなかったという。ある捜索隊員は「遺体に関しては、これまでに発見されたものは、かろうじて1人の遺体を復元できる程度だ」と述べた。[7]
乗客と乗員
機内には乗客55名と乗務員8名が搭乗していた。報道によると、イギリス人乗客は37名、少なくとも日本人4名とアメリカ人11名が搭乗していた。さらに、オーストリア人8名も搭乗していたことが確認された。[8] [9] 乗客の中で特に注目すべき死亡者は、イギリスの帽子デザイナー、オットー・ルーカス、オーストリア生まれの化学者アルバート・ヴァッサーマン[10] 、そしてオーストリアの学者ルネ・マルシックであった。[11]
機長は40歳のE・T・プロバート大尉と確認された。事故当時、彼の総飛行時間は9,260時間で、そのうち1,927時間は同型機に乗っていた。副操縦士は38歳のJ・M・デイヴィスで、ヴィッカース・ヴァンガード資格を有していた。彼の総飛行時間は3,386時間で、そのうち764時間は同型機に乗っていた。同機には、27歳のB・J・S・バーンズと確認された三人目の操縦士が搭乗していた。彼の総飛行時間は2,237時間で、そのうち1,903時間は同型機に乗っていた。また、G・パートリッジ大尉と確認された予備操縦士も搭乗していた。[5]
調査
地上の目撃者たちは、ヴァンガードが空中で突然爆発し、片方の翼を失い、煙を噴き出しながら地面に墜落したと証言している。墜落中、奇妙な音を聞いたという証言もある。目撃者によると、機体は畑に着陸し、道路を飛び越えて500ヤード（1,500フィート、460メートル）にわたって草原を突き進んだ。機体は地面をえぐり、深さ15フィート（4.6メートル）の穴から炎上した。目撃者の一人は「火は残骸から波のように燃え広がった」と証言した。警察によると、目撃証言によると、プロバート機長は緊急着陸を試みたという。[8]
当該機が過激派によって破壊工作されたという強い疑惑が浮上した。BEAの広報担当者は、当該機は北アイルランドの過激派によって破壊工作されたと主張した。ヴァンガードはロンドン・ベルファスト路線で使用されていたが、ベルファスト路線に就航してから少なくとも48時間は経過しておらず、金曜日にはエディンバラに保管されていたと広報担当者は述べた。しかし、AIBの調査官の一人であるウィリアム・トレンチによる予備調査の後、当時、破壊工作が墜落に関与したという兆候は見られなかったと述べた。[11]
構造上の欠陥
機体の残骸を観察したところ、尾翼の約3分の2と左昇降舵が地面に衝突する前に既に機体から分離しており、構造的な破壊を示唆していた。これらの部品は墜落現場の手前で引きずられているのが発見され、部品の大部分は主残骸地帯から数キロメートル離れた場所で回収された。卓越風による偏流を考慮すると、偏流図の結果は、部品が約18,000フィート（5,500メートル）の高度で機体から分離したことを示した。この仮説は、フライトレコーダーの記録と、ブリュッセルの管制官と乗務員との会話記録によっても裏付けられた。フライトデータレコーダーは、機体が巡航高度を飛行中に突然切断されたが、管制官の記録には、乗務員がラダー制御なしで垂直降下していると述べているのが記録されていた。[5] [6]
回収された部品の検査により、左右の水平安定板と昇降舵がほぼ同様の方法で分離していたことが明らかになりました。分離の様子から、分離は外部環境ではなく機体内部に起因する可能性が強く示唆されました。尾翼上部の外板が外側に吹き飛ばされていたことから、機体内部の圧力差が部品の分離を引き起こした可能性が強く示唆されました。[5]
機体残骸の復元調査により、後部圧力隔壁の下部が腐食していたことが判明した。二重曲面の周辺ダブラープレートの下では、隔壁の材質が腐食し、材質間の接合力が低下していた。腐食箇所の端部には、隔壁下端に位置するリベットラインまで上方および外方に向かって広がる裂け目が見られた。左側の裂け目は特に「段差」が目立った。この痕跡は少なくとも60センチメートル（24インチ）にわたり、各「段差」の距離は徐々に長くなっていた。[5]
AAIBは同様のシナリオでシミュレーションを実施しました。シミュレーションでは、裂け目の動きを示すために紫外線トレーサーが使用されました。右水平安定板は、事故機と同程度の年数と飛行時間を持つ別の航空機から採取されました。シミュレーション中に差圧が導入されました。テスト中、隔壁が破損し、爆発的な力が発生し、尾翼の外板が外側に吹き飛ばされました。この力は非常に強く、リベットラインが昇降舵ヒンジの外板を突き破りました。右水平安定板と昇降舵は爆発によって深刻な損傷を受けました。シミュレーションで爆発によって生じたパターンを比較したところ、残骸で発見されたパターンと類似していることが示されました。[5]
調査の結果、後部圧力隔壁内の腐食により飛行中に部品が破損し、爆発によって水平安定板と垂直安定板が急速に分離したことが明確に示されました。機体部品の損失により空気力が損なわれ、乗組員は機体の制御を失いました。[5]
失敗の原因
腐食の範囲と深刻さから、腐食の発生には長い時間を要した可能性が高いと判断されましたが、調査員は腐食の発生にどの程度の時間を要したかを特定できませんでした。BEAが用いていた放射線検査技術では、放射線データを適切に解釈することができず、機体の亀裂を適時に検出することができませんでした。最終的に、亀裂は繰り返しの加圧によって成長を続け、外部から視認できるようになりました。これは、腐食箇所周辺にニコチンの染みと汚水の流出の痕跡が認められたことで裏付けられました。[5]
亀裂は外部から確認できたにもかかわらず、職員による機体目視検査は定期的に行われていませんでした。検査間隔が長かったため、腐食が進行しました。何度も飛行した結果、腐食部にはかなりの量の下水が付着し、目に見える汚れとなっていました。汚れのある箇所は検査前に必ず清掃されていました。この慣行により、機体検査官は当該箇所の腐食や液漏れの可能性に気付かなかったのです。[5]
結論
調査官は最終的に事故の原因を結論付け、次のように述べた。[5]
「事故は後方圧力隔壁の破裂により発生し、飛行中に両尾翼が分離し、その結果、機体は地面に突っ込んだ。」
余波
英国欧州航空は直ちに腐食検知のための新技術を導入した。その後、同社保有機のヴァンガード8機にG-APECと同様の亀裂が発生していたことが判明した。[5]
最終報告書の発表後、AAIBは腐食と亀裂を検知するための新たな技術を導入しました。また、地上技術者が機内のアクセスが困難な箇所にアクセスしやすくするための改修も指示しました。[5]
参照
参考文献
- ^ 「BEAヴァンガード行方不明」フライト・インターナショナル、1971年10月7日、557ページ。
- ^ 「63人が航空火災事故で死亡」Star-News、第42巻第5号、United Press International、1971年10月3日、pp. 1A 。 2014年5月19日閲覧– Google News経由。
- ^ 航空安全ネットワーク 航空機事故 ビッカース 951 ヴァンガード G-APEC アールゼレ
- ^ 「ヴァンガード報告書発行」フライト・インターナショナル、1973年1月11日、51ページ
- ^ abcdefghijklmnopq 「英国欧州航空ヴァンガードG-APEC。1971年10月2日にベルギーのアールセレで発生した事故に関する報告書」（PDF）。ベルギー王国通信省、民間航空局。
- ^ abc 「G-APEC最終報告書（付録）」（PDF）。ベルギー王国通信省、民間航空局。
- ^ 「デザート・サン、第51号、1971年10月2日」。デザート・サン。
- ^ ab 「ベルギーの英国航空機墜落事故で乗員乗客63人全員死亡」『ニューヨーク・タイムズ』 1971年10月3日。ISSN 0362-4331 。
- ^ 「1971年、ニュース：ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ706便がベルギーのアールゼレ近郊で墜落」2014年10月31日。
- ^ 「アルバート・ワッサーマン」（PDF） . カールスルーエ工科大学. 2025年11月15日閲覧。
- ^ ab 「ベルギーの航空機墜落現場から3マイル離れた場所で機体の破片が発見される」バンゴー・デイリー・ニュース、UPI、1971年10月4日。 2014年9月22日閲覧。
外部リンク
- 英国欧州航空ヴァンガードG便（APEC）。1971年10月2日、ベルギーのアールセレで発生した事故に関する報告書（アーカイブ）。ベルギー王国通信省民間航空局。通商産業省事故調査部により民間事故報告書No. EW/A224、報告書15/72として再発行。公式事故報告書。
- 付録（アーカイブ）
- 墜落現場のビデオ、AP通信
北緯50度59分27秒 東経3度26分20秒 / 北緯50.99083度 東経3.43889度 / 50.99083; 3.43889
