タイタニック号沈没に関する英国沈没委員会の調査

マージー卿が調査を主宰した

1912年4月15日のタイタニック号沈没事故を受け、英国商務省を代表して英国難破船委員会による調査が開始されました。この調査は、高等裁判所判事ジョン・ビガム（初代マージー子爵）の監督の下、1912年5月2日から7月3日までロンドンで開催されました。審理は主にロンドンSW1 バッキンガム・ゲート59番地にあるロンドン・スコティッシュ・ドリル・ホールで行われました。

公式調査は合計42日間にわたり行われました。マージー卿をはじめとする様々な弁護士、鑑定人、海事法および船舶建築の専門家が、ホワイト・スター・ライン社の関係者、政府関係者、生存した乗客と乗組員、そして救助活動に協力した人々に尋問を行いました。弁護士が代表する組織には、海運組合や政府機関などが含まれていました。100人近くの証人が証言し、2万5000件を超える質問に答えました。尋問の結果、船の詳細な状況、航海の様子、氷山による被害、そして避難と救助の様子を記した報告書が作成されました。

最終報告書は 1912 年 7 月 30 日に発表されました。その勧告は、沈没の 1 か月後に行われた米国上院の調査の勧告とともに、災害後の安全対策の変更につながりました。

背景

ホワイト・スター・ライン社が運航していた大西洋横断客船タイタニック号 の沈没は、 1912年4月15日早朝、英国サウサンプトンから米国ニューヨークへの処女航海中に発生した。沈没の原因は、ノバスコシア州ハリファックスの東約700海里の北大西洋で氷山に衝突したことであった。1,500人以上の乗客と乗組員が死亡し、タイタニック号の救命ボートに乗っていた約710人の生存者は数時間後にRMS カルパチア号に救助された。当初、米国と英国の両方で惨事の規模について混乱があり、一部の新聞は当初、船と乗客乗員は安全だと報じた。カルパチア号がニューヨークに到着する頃には、不沈船とされていたタイタニック号が沈没し、多数が死亡したことが明らかになっていた。災害の状況を調査するために両国で公式調査委員会が設置された。[1]

形成

司法長官ルーファス・アイザックス卿は、回答すべき26の主要な質問のリストを調査委員会に提出した。

英国政府に惨事の知らせが届くと、調査を開始する責任は英国海事規制を管轄する商務省にありました。商務省の検査官は、処女航海前にタイタニック号の耐航性を認定していました。1912年4月22日、商務省総裁のシドニー・バクストンは、大法官のロアバーン卿に調査委員会の設置を要請しました。大法官はマージー卿を調査委員会の委員長に任命しました。[2]

公聴会は1912年5月2日から7月3日まで、主にバッキンガム ゲートのロンドン スコティッシュ ドリル ホールで開催されました。[2]この場所は、かなりの数の聴衆が見込まれるため、規模が大きいことが理由でしたが、音響がひどく、何が起こっているのか聞き取りにくかったことが判明しました。[3]最後の2日間は、スコティッシュ ドリル ホールが調査のために予約されていたため、ウェストミンスターのカクストン ホールで開催されました。[ 2] [4]調査を支援するために、タイタニック号の建造業者であるハーランド & ウルフ社は、船の右舷側を示す高さ20フィート (6.1 m) の半分の模型を提供し、その隣に北大西洋の航路と海氷の位置を示す大きな地図を設置しました。[3]

イングランドおよびウェールズの法務長官、ルーファス・アイザックス卿は、タイタニック号の建造、航行方法、氷山衝突前に受けた氷に関する警告など、26項目の質問リストを委員会に提出した。調査開始後、タイタニック号付近にいたにもかかわらず沈没船の救助活動を行わなかったSS カリフォルニアン号の役割に関する質問が追加された。 [5]

尋問と陳述を行った者には、法律顧問、査定官、海洋法および船舶建築の専門家が含まれていた。5人の査定官は、サマセット・ゴフ＝カルソープ少将、トリニティ・ハウスのA・W・クラーク大佐、王立海軍予備隊のフィッツロイ・ライオン司令官、グラスゴー大学の造船学専門家であるジョン・ハーバード・バイルズ教授、そして海軍本部の上級技師査定官であるエドワード・チャストンであった。[6]

他に、司法長官、ルーファス・アイザックス卿（商務省代表）、ロバート・フィンレー（ホワイト・スター・ライン社代表）、トーマス・スキャンラン、クレメント・エドワーズが関与していた。代表組織には海運組合や政府機関などが含まれていた。海事法務事務所のヒル・ディキンソンがホワイト・スター・ライン社を代表していた。その他の弁護士（そのうち数名は国会議員でもある）には、ハマー・グリーンウッドとヘンリー・デューク、法務長官の ジョン・サイモン（商務省代表）、首相の息子レイモンド・アスキス、シドニー・ローラット、エドワード・モーリス・ヒルがいた。[7]

代理人弁護士が代理または傍聴した団体としては、商務省、ホワイト・スター・ライン、英国およびアイルランド船員消防士組合（全国船員組合を参照）、英国海運会議所、英国船員組合、帝国商務ギルド、船舶技術者協会、全国船員組合（全国船舶船員組合を参照）、および船舶の建造者であるハーランド・アンド・ウルフなどがある。代理人が審理を傍聴した団体としては、アラン・ライン・ロイヤル・メール・スチーマーズ、カナダ太平洋鉄道、レイランド・ラインがある。[7] [8]

証言

コスモ・ダフ・ゴードン卿の証言は調査のハイライトとなり、多くの社会人らが出席した。

公式調査は2ヶ月にわたり36日間にわたり行われ、100人近くの証人から、定められた質問に対する回答という形で証言が記録された。これらの質問は、時には広範囲に及ぶ反対尋問と相まって、公式の裁判記録には2万5000以上の質問が記録された。[9]費用は約2万ポンド（現在の価格で167万6602ポンド）で、当時の英国史上最長かつ最も詳細な調査裁判となった。[10]証言者には、生存していた乗客や乗組員、付近を航行していた他の船舶の船長や乗組員、専門家証人、政府関係者、ホワイト・スター・ライン社の関係者、船舶設計者などが含まれていた。

証言した生存乗組員には、最上級の生存士官チャールズ・ライトラー（タイタニック号の二等航海士）[11] 、警報を鳴らした見張りのフレデリック・フリート[ 12]、生存している無線通信士ハロルド・ブライド[13]、船のパン焼き職人チャールズ・ジョウギン[14]がいた。公聴会で証言した他の船からは、ハロルド・コッタム（カルパチア号の無線通​​信士）[15] 、 スタンレー・ロード（カリフォルニアン号の船長）[16] 、 アーサー・ロストロン（カルパチア号の船長）[17]、JB・ランソン（RMS バルティック号の船長） [18]がいた。専門家証人には、グリエルモ・マルコーニ（マルコーニ社会長）[19] 、探検家のサー・アーネスト・シャクルトンがいた。[20]証言を求められたのは他に、ホワイト・スター・ライン社を支配していたJPモルガン率いる海運コンソーシアム、インターナショナル・マーカンタイル・マリン社の英国副社長ハロルド・アーサー・サンダーソン氏などである。[21]証言したホワイト・スター・ライン社の役員にはJ・ブルース・イスメイ氏（会長兼常務取締役）[22]とチャールズ・アルフレッド・バートレット氏（船舶監督）がいる。[23]ハーランド・アンド・ウルフ社からは、アレクサンダー・カーライル氏（造船技師）が証言した。[24]カーライル氏は造船所の会長ピリー卿の義理の兄弟であり、ピリー氏と共にオリンピック級定期船（タイタニック号を含む）の設計当初の責任者であった。カーライル氏は1910年に引退しており、ピリー氏同様タイタニック号の処女航海には同乗していなかった。同船の主任設計者はピリー氏の甥のトーマス・アンドリュース氏で、船と共に沈没した。イスメイ以外の証言を行った唯一の乗客は、コスモ・ダフ＝ゴードン卿とその妻ルーシー・ダフ＝ゴードン夫人であった。[25]

Q:この船がロケットを発射していたという事実と、見た目が変だと言ったという事実から見て、当時、その船が遭難しているとは思わなかったのですか?

答：いいえ。

Q:本当によろしいですか?

A:当時、船が遭難しているとは思っていませんでした。

Q:そんなことは思いつかなかったんですか？

A:私にはそのことは思い浮かびませんでした。なぜなら、もし船が遭難していたと想定できる根拠があったなら、船長が私にそれを伝えていたはずだからです。

ハーバート・ストーン（カリフォルニアン号二等航海士）、英国難破船委員の調査。[26]

カリフォルニアン号の乗組員とダフ＝ゴードン夫妻への尋問は、調査のハイライトと目された。アメリカの調査によって明らかにされた、沈没するタイタニック号の救助にカリフォルニアン号が向かわなかった事実は、既に物議を醸していたが、ロード船長とその部下の証言によってさらに物議を醸した。ロード船長の主張と説明は部下たちによって否定され、彼は威圧的でやや横暴な人物として描かれた。[10]ロードは証人として出廷しただけで、不正行為の容疑はかけられなかったが、[5]タイタニック号惨事の歴史家が述べたように、「それ以来、世間の心に焼き付いたイメージは、船長にひどく脅かされ、船長の怒りに触れる危険を冒すよりも、他の船が沈没するのを傍観する方がましだと考えるカリフォルニアン号の部下たちが、ブリッジでただぼんやりと立っている姿だった」。[10]ダフ・ゴードン夫妻は、座席数40席に対し乗客はわずか12人という救命ボートでタイタニック号を脱出したとして不正行為の疑いをかけられており、この証言は調査で最も多くの聴衆を集めた。首相H・H・アスキスの妻マーゴット・アスキス、駐英ロシア大使アレクサンダー・フォン・ベッケンドルフ伯爵、数名の国会議員、そして様々な貴族など、多くの著名人が出席した。[27]

タイタニック号出航の約10日前に石炭貯蔵庫で発生した火災に関する証言がなされた。火災はサウサンプトンからの処女航海まで数日間燃え続けたが、ほとんど記録に残されなかった。 [28]現代の歴史家（2016年）は、火災によって2つの隔壁と船体の構造的健全性が損なわれたと推測している。このことと船の速度が相まって、この惨事の一因となったとされている。[29] [30] [31]

報告書と結論

最終報告書は1912年7月30日に公表された。調査委員会における一連の質問の結果、船の詳細な記述、航海の様子、氷山による被害、避難と救助の様子が明らかになった。また、カリフォルニア号の状況に関する特別セクションも設けられた。[32]

報告書は、タイタニック号の沈没は船の固有の欠陥ではなく、氷山との衝突のみによるものであり、衝突は氷海での危険なほどの高速走行によって引き起こされたと結論付けた。

裁判所は、上記の船舶事故の状況を慎重に調査した結果、付属書に記載の理由により、当該船舶の損失は、当該船舶の航行速度が速すぎたために氷山に衝突したことによるものであると認定する。[32]

また、タイタニック号が直面した航行上の危険を考慮すると、見張りの体制が不十分であり、船員たちの油断があったことも調査で明らかになった。救命ボートの数は少なく、適切に降ろされていたにもかかわらず、訓練を受けた船員が適切に乗船しておらず、乗客もいなかった。調査は、 「カリフォルニアン号は深刻な危険を冒すことなく氷を突き破り、タイタニック号の救援に向かえた。もしそうしていたら、亡くなった人命の全てではないにしても、多くの命を救うことができたかもしれない」と結論付けた。[33]商務省の代表はマージー卿に対し、ロード船長が「英国船の船長として継続する資格」があるかどうかについて正式な調査を行うべきだと提案したが、法的技術的問題により、彼に対して何の措置も取られなかった。商務省は、十分な数の救命ボートが提供されず、乗組員が適切な使用訓練を受けていなかったことなど、規制の不備を批判された。ダフ・ゴードン夫妻は不正行為の疑いは晴れたが、もっと慎重に行動すべきだったことが明らかになった。[34]

アメリカの調査とは対照的に、マージー報告書は商務省、ホワイト・スター・ライン社、そしてタイタニック号の船長エドワード・スミスの失敗を非難しなかった。報告書は、スミスが進路変更や減速をしなかったことは過失ではあるものの、これまで安全上の問題が指摘されていなかった長年の慣例に従っていたため、過失ではなかったと結論付けた[35]（調査では、過去10年間でイギリスの船舶だけで350万人の乗客を運び、わずか10人の命が失われたと指摘されている[36]）。報告書は、スミスが「同じ立場にいた他の熟練した船員が行ったであろうこと」を行ったに過ぎないと結論付けた[要出典] 。しかし、慣例自体には欠陥があり、「この慣例に関する記録が残されていないことを願うばかりである。タイタニック号の事故でミスとされたことは、将来の同様の事故では間違いなく過失となるだろう」と結論付けた[35] 。

この報告書の勧告は、沈没事故の翌月に行われた米国上院の調査の勧告と併せて、安全対策の変更につながった。

反応

この報告書は英国のマスコミに好評を博した。デイリー・テレグラフ紙は、「厳密に言えば、この報告書は最終的な結論ではないが、実際には最終的な結論として扱われる可能性が高い」と評した。[36]デイリー・メール紙は、「船主の責任を調査する裁判所が、マージー卿とその傍聴席にいた人々の意見表明を無視するとは考えにくい…報告書は事実上、彼らに一切の責任を負わせないことから、今後、その責任を追及しようとする試みは行われない可能性が高い」と論評した。[37]

より批判的な意見もあった。チャールズ・ライトラーは回顧録の中で、調査の利益相反を指摘し、「汚れた下着を洗い直しても誰の役にも立たない。商務省はあの船をあらゆる点で航海に適していると認めていた…今、商務省はその船の沈没について調査を行っていた。だから、ごまかしの対象となるのだ」と述べている。[37] タイタニック号の歴史家ドナルド・リンチは、その結果について次のように述べている。「[商務省]は自らを守る以外に、ホワイト・スター・ライン社に過失があると判断されることに全く関心がなかった。ホワイト・スター・ライン社の評判やバランスシートに少しでも傷がつけば、イギリスの海運業にとって悪影響となるだろう。そして、その両方に悪影響が出る可能性は十分にあった。船会社の過失は、数百万ドル規模の損害賠償請求や訴訟に発展し、裁判所は何年もの間足止めされ、ホワイト・スター・ラインの経営が破綻し、イギリスの収益性の高い海上輸送の多くがドイツやフランスに奪われる結果になる可能性もあった。」[38]

ステファニー・バルチェフスキーは、アメリカとイギリスの調査団が採用したアプローチの対照性を指摘している。イギリスの調査団ははるかに技術的で、「2つの調査団の中でより学識があり、博識だった」のに対し、アメリカの調査団の報告書は、比較的運営がずさんで、しばしば脱線してしまった調査団の実態を反映していた。しかし、アメリカの報告書は、惨事につながった失敗に対しては、はるかに強硬な姿勢をとった。バルチェフスキーが述べるように、報告書は「確立された航海の伝統と、タイタニック号の建造者、所有者、士官、そして乗組員の行動に対する批判に満ちている」と述べ、惨事の犠牲者に対する「正当な憤り」と「過ちを正し、再発を防止しようとする情熱」を伝えている。2つの報告書の著者は、惨事の発生原因について著しく異なる解釈を示した。アメリカの報告書は、惨事につながった傲慢さと自己満足を厳しく非難し、スミス船長、海運業界、そして商務省の失策を非難した。英国の報告書は、「この調査の重要性は未来に関係している。いかなる調査も過去を修復することはできない」と強調した。[39]

参照

注記

  1. ^ Ward 2012、pp. vi–vii。
  2. ^ abc 「英国沈没船委員会の調査」タイタニック号調査プロジェクト。 2012年4月15日閲覧。
  3. ^ イートン＆ハース 1994年、260ページより。
  4. ^ イートン＆ハース 1994年、274ページ。
  5. ^ イートン＆ハース 1994年、114ページより。
  6. ^ バトラー1998年、192ページ。
  7. ^ ab 「英国沈没船委員会の調査：出席弁護士リスト」タイタニック調査プロジェクト。 2012年4月15日閲覧。
  8. ^ いくつかの組合は後に統合・合併された。そのうち2つ（帝国商船サービス組合と船舶技術者協会）は、ノーチラスUKの歴史の一部を成している。「ノーチラス・インターナショナル：会社概要：歴史」。ノーチラス・インターナショナル。2012年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
  9. ^ 「イギリスのタイタニック号調査計画がベルファストで展示」BBCニュース北アイルランド、2011年4月21日。 2012年4月15日閲覧。
  10. ^ abc バトラー1998年、194ページ。
  11. ^ 「英国沈没船委員会の調査：チャールズ・ライトラーの証言」タイタニック調査プロジェクト。2012年4月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
  12. ^ 「英国難破船委員会の調査：フレデリック艦隊の証言」タイタニック調査プロジェクト。2012年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
  13. ^ 「英国沈没船委員会の調査：ハロルド・ブライドの証言」タイタニック調査プロジェクト。2012年4月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
  14. ^ 「英国難破船調査委員会の調査：チャールズ・ジョウギンの証言」タイタニック調査プロジェクト。2017年9月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
  15. ^ 「英国沈没船調査委員会の調査：ハロルド・コッタムの証言」タイタニック調査プロジェクト。2012年5月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
  16. ^ 「英国沈没船調査委員会の調査：スタンリー・ロードの証言」タイタニック調査プロジェクト。2012年5月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
  17. ^ 「英国沈没船調査委員会の調査：アーサー・ロストロンの証言」タイタニック調査プロジェクト。2012年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
  18. ^ 「英国沈没船調査委員会の調査：ジョセフ・バーロウ・ランソンの証言」タイタニック調査プロジェクト。2012年5月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
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  25. ^ 「英国沈没船委員会の調査：コスモ・ダフ・ゴードンの証言」タイタニック調査プロジェクト。2012年5月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
  26. ^ 「TIP | 英国難破船委員会の調査 | 7日目 | ハーバート・ストーンの証言（続き）」www.titanicinquiry.org . 2023年6月27日閲覧。
  27. ^ リンチ 1998、183ページ。
  28. ^ 「タイタニック号、デッキの下で火災発生で沈没」と新説 ― インディペンデント紙 2008年4月12日. 2017年1月3日閲覧。
  29. ^ 新たな証拠によると、タイタニック号は氷山に衝突する前に大火災に見舞われたという。- テレグラフ 2016年12月31日。2016年1月3日閲覧。
  30. ^ タイタニック号の沈没は氷山ではなく、制御不能な巨大火災が原因と専門家が主張 - インディペンデント紙、2016年1月3日。2016年1月3日閲覧。
  31. ^ タイタニック号の惨事：新たな説で石炭火災の可能性が浮上 – アメリカ地質学会。2014年11月11日。2017年1月3日閲覧。
  32. ^ ab 「英国沈没船委員会の調査：『タイタニック号』の沈没に関する報告書」（SS） タイタニック調査プロジェクト。2014年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月15日閲覧。
  33. ^ バトラー1998年、196ページ。
  34. ^ バトラー 1998、195～196ページ。
  35. ^ リンチ1998、189ページ。
  36. ^ イートン＆ハース 1994年、265ページより。
  37. ^ ab Barczewski 2011、p. 70を参照。
  38. ^ リンチ 1998、182ページ。
  39. ^ バルチェフスキー 2011、70～71頁。

参考文献

  • バルチェフスキー、ステファニー（2011）。『タイタニック：思い出の夜』ロンドン：コンティニュアム・インターナショナル。ISBN 978-1-4411-6169-7。
  • バトラー、ダニエル・アレン（1998年）『不沈：タイタニック号全史』ペンシルベニア州メカニクスバーグ：スタックポール・ブックス。ISBN 978-0-8117-1814-1。
  • イートン、ジョン P.; ハース、チャールズ A. (1994).『タイタニック：勝利と悲劇』ウェリングバラ、イギリス：パトリック・スティーブンス。ISBN 978-1-85260-493-6。
  • リンチ、ドナルド（1998）。『タイタニック：図解歴史』ニューヨーク：ハイペリオン社ISBN 978-0-7868-6401-0。
  • ワード、グレッグ（2012年）『タイタニック号ラフガイド』ロンドン：ラフガイド社ISBN 978-1-4053-8699-9。

さらに読む

  • 調査と報告書の完全な記録は、英国沈没船委員会の調査（タイタニック調査プロジェクト）で閲覧可能。2012年10月21日アーカイブ、Wayback Machineにて。
  • マージー卿（1999）[1912]『タイタニック号の沈没、1912年』文房具事務所、ISBN 978-0-11-702403-8
  • 『タイタニック物語：難しい選択、危険な決断』（スティーブン・コックス、1999年）第3章（「常識を働かせよう」）ISBN 0-8126-9396-5
  • ジョセフ・コンラッドの『生涯と手紙に関する覚書』には、タイタニック号の沈没に関する調査についてのエッセイ（「タイタニック号の沈没に関する素晴らしい調査のいくつかの様相」）が含まれている（ウィキソース）。
  • SOSタイタニック号、調査のテレビドラマ化の詳細（BBC）
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